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はてなキーワード: eVとは
5.海水浴が復活する
を見て思ったんだけど、海沿いの地域とEVの相性ってどうなんだろう？
潮風や砂がバッテリーやEV特有の機構に対して何か悪さをするのだろうか？
具体的にどう変わっていくかを書き連ねていく。
EV車の弱点である冬季・山間部を避けるようになるからだ。EV大国ノルウェーはスキーやスノボが盛んじゃね？と思われがちだが、ノルウェーで盛んなのは低地でもできるクロスカントリーだ。山間部に行く必要があるアルペン系は衰退してきている。
スキー場に充電ステーションいっぱい置けばいいじゃないかと思うだろうが、そのスキー場にたどり着くのがギャンブルだ。毎時数cmの雪で冷やされる中、山道をたどってスキー場にたどり着く前にバッテリーを使い果たすのがオチだ。
それなら山道に充電ステーションいっぱい置けば良いのでは？と思うだろうが、どうやって置くのか。充電待ちの渋滞が起きて、雪で冷やされ続けたEV車のバッテリーが切れるのがオチだ。スキー場に繋がる山道はほとんどが対面通行で、充電待ち渋滞を追い越して回避することもできない。
「そもそも現場にたどり着けるかどうかわからない」レジャーを楽しめる人はほとんど居ないだろう。
だから、EV車が普及したら、スキー場はガーラ湯沢とかの駅近物件や、岩原などの主要高速道から近い物件のみとなるだろう。苗場や安比とかの山間にあるところは潰れる。
これもEV車の弱点である山道を避けるようになるからだ。登り切れれば帰りはほぼ充電要らずになるが、登り切れるかどうかがギャンブルだ。
改善策としてはいろは坂など観光地に繋がる山道の途中にいくつも充電ステーションを作ることになるが、充電待ち渋滞があちこちで起きるのが目に見える。それらの山道もほとんど対面通行だからだ。
1番、2番と理屈は同じ。箱根峠に繋がる国道1号線に充電ステーションを置いたところで充電待ち渋滞が以下略。
そうなると必然的にレジャーは低地中心になる。スキースノボや山間部への観光、湯治が出来なくなる分、南関東エリアなら丹沢や山北などの山沿いクラスの地域のキャンプ場に行く人が増えるだろうし、大きな川の河川敷でバーベキューに勤しむ人も増えるようになる。その辺りに充電ステーションを置けば必然的に人はやってくる
低地レジャーの雄である海水浴が復活する。夏のレジャーとしては衰退一方と言われているが、EV車という黒船が救世主となる。人を集めたいエリアに充電ステーションを置けば効果的だろう。渋滞は凄いことになるだろうが、海沿いにたどり着くまでのバッテリー消費が少ないので温泉宿に行くよりははるかにギャンブル性も低い。
EV車は社会を良くも悪くも変える。一回の給油で700km走るハイブリッド車から、一晩の充電で200〜300kmしか走れないEVへのシフトは避けられないので、そのつもりでレジャー産業に関わる人は身の振り方を考えた方がいいだろう。
TSMC、韓国半導体勢、SpaceX、中国のEVなどもそうだが、政府が積極的に関わっている。
日本だと、政府に打開策を期待する一方、政府が関わると失敗するので民間に任せるべきという意見も多いが、
結局、1企業だけでは難しく、問われるべきは政府をどういう体制にするかだろう。
政府が介入する場合、金だけ出しても結局コケるのは、日本でずっと起こっていたことだ。
特に技術について、常日頃から将来のロードマップを考慮して国がアセットの準備・研究をしておくべきではないか。
おそらく研究費は出しているのに、国内でどういう研究をしているのか、研究結果を活用するにはどうすればいいか、という道筋がなく、
研究に金を出すべきとよく言われるが、研究はすれども、日本の産業界にどう活かすとかがなく、
結果が他国企業で使われて稼がれるといったことにしかなってない、
アカデミックと産業界で人の行き来がない、といったことも原因の一つだろう。
小さな政府を、民間でできることは民間で、というのは良い面もあったが、
いざ状況が悪くなって政府のせいにして責めるような状況になったときには、
凄い才能の持ち主でEVにはウインカーライトが不要と信じる天才様は凄いですね。
安全性のためには視認性の向上、照射範囲拡大が重要と言っていて、デイライトやハイビームの重要性を説いているのに、
曲がる時や車線変更の際にウインカーを出さない車が地域によっては多数いるのが問題になっている。
ハイブリッド車やEV車では、ウインカー1回あたり、3m～5mくらいの走行距離にあたる電力を消費する。これは事実だ。
つまり200回ウインカーを点滅させると1km損をすることになる。
信号待ちで20回ウインカーを点滅させるだけで100mも損をする。
EV時代が強制的に到来するまであと15年もないが、それまでに電池技術はそんなに上がらないし、日本国内の充電インフラも十分には整備できない。
そうなると少しでも走行距離を延ばすTipsが重宝されるようになる。
ウインカーは基本的に出さない、夜でも真っ暗闇でない限りは無灯火、そんなのが標準になるだろう。
中高年世代向けに言えばWindows95時代のパソコンみたいなものなんだ。
だから今ネットで話題になる不具合なんて来年になれば解消されてたりするんだと思う。
まあ中国の冬場のバッテリーの問題なんかとかは、中国だったら製品の改良を待つより、バッテリーの交換所を恐ろしいほど増やすとか強引な力技で解決しそうな気はするけど。
石油の値段がどうなっていくかと、原発や太陽光の火力以外の発電がどうなっていくかにすべてがかかっていくと思うわ。
うん。だからきっと欧米のEVシフト失敗するよ。そしてエンジン車に戻ってくる。
だからこそ、日本メーカーはEVなんて無駄な投資を辞めて、さっさとEVなんて先のない領域から撤退して、エンジンの改良に経営資源を注ぎ込もう。
欧米メーカーは中途半端にEV投資してエンジンの研究開発を辞めてる。今からEVを見切ってエンジンに投資しまくれば、将来のエンジン車市場でボロ勝ちできる。
という提案なんだよ。
でもぶっちゃけEV化したら日本のみならずヨーロッパも中国に太刀打ちできなくなるのが目に見えてる気がするけど、どこまで進めちゃうのかね
ポンコツ45万の宏光MINIだけじゃなくてヨーロッパ勢を食うハイクラスEVも安価で作ってるし
そのテスラも世界情勢によっては全然中国に着いちゃうような怪しい会社だし
そんな中、どこまで西側はEV化に腹を括ることができるのだろう
トヨタをはじめとして、どうしてもやりたくないメーカーが多いみたいだし。EVに問題も多いし。嫌々作ったのが滲み出てる微妙なEVしか作れてないし。海外でも売れそうなアリアやサクラでも、量産できずに納期数年という事態だし。
もう辞めちゃえば？
いいじゃん。たぶん日本市場はEVシフトしないよ。海外売り上げはまるっと失うだろうけど、日本で細々とエンジン車を作っていこう。もしかしたら欧米もEVシフトに失敗して、日本のエンジン車を買い続けるかもしれないよ。
違うやで
高速で燃費が良くなるガソリン車と燃費/電費の特性が正反対やから乗り方気をつけて早めの充電を心がけろ、バッテリー残量が怪しかったら充電してから高速乗れ、冬場は普段の倍充電するつもりでEVに乗れってだけやで
スピード上げれば上げるほど電費が悪くなる＝高速乗ると走行可能距離が減る（高速乗ると普段より10%〜20%くらい電費悪くなる）
っていうのも理解してない人もそこそこいそう
2022年11月21日、中国メディアの極目新聞は、大雪に見舞われた中国東北部で電気自動車（EV）の性能が低下し、バッテリー交換所に長蛇の列ができる事態が発生したと報じた。
SNS上では多くのタクシー運転手が「EVのバッテリーを交換するのに数時間、数十時間並ばなければいけなかった」と愚痴をこぼしたと伝えた。
また、同じくタクシー運転手の劉（リウ）さんも「10時間も並んでいた運転手もいると聞いた。夏は300キロ以上走れたのに、 寒くなった今は200キロも走れない。来月の一番寒い時期は120キロくらいしか走れないだろう。雪が降るような寒い時はガソリン車がいい。給油すれば走れるのだから」と..
わかりきってた事だろ
| テスラmodel3 | ヒュンダイIoniq5 Lounge | トヨタbz4x | VW id.4 Pro | 日産Ariya B6 | |
| 航続距離(km) | 565 | 618 | 559 | 561 | 470 |
| 0-100km/h加速(秒) | 6.1 | 7.4 | 8.4 | 8.5 | 7.5 |
| 価格(万円) | 596.4 | 549 | 600（リースのみ） | 635 | 539 |
テキトーに調べただけ、たぶん全部二駆
他にも充電性能も重要だがどうせジャップではテスラ以外はチャデモだから割愛
旧来メーカー（ヒュンダイはトヨタVW日産と比べたら新興メーカー）はやっぱ価格競争力が弱い感じで苦しんでいるのが見える
アリアは一見競争力ありそうだが航続距離が100km他社と比べて少なくコストのための割り切り感があるのでなんとも
日産もEV先行していた分有利とよく言われるが、価格とスペックだけを見るとあまりそんな感じはしない
BYDが来年日本進出するが、そこで更に旧来メーカーの苦境が浮き彫りになるだろう（BYDのATTO3がアリアとほぼ同スペックで400万円前半との噂）
まぁEVは中国の時代で、テスラ以外の日米欧メーカーは壊滅するか、日米欧は自国の産業を守るために補助金を突っ込むしかなくなるんじゃないかな
記事の宏光MINI EV全幅が正しいとして、広くする方は簡単。でも幅を狭くするのは自動車の設計の中でも一番難しい。フェンダやドアに膨らませてある要素があれば片側7mm痩せればよいけど、その寸法を考慮していなかったら相当に厳しいかな。トレッドまで変更するとなると車両の基本のディメンジョンを変更せざるを得ないし、記事内容ほど簡単には日本の車両法規制に対処できないかもしれない。逆に対処できて、相応の販売店、整備拠点を確保出来たら一定数が売れるかもしれない。
スペックだけでなく、販売後の部品供給などの問題も考えるとなかなか難しいのではないかな。
「軽」の枠にとらわれない小型・低価格のEVをもっと世に出すべきだ。とか
この記事書いている人は本当のEV車の実態を知らない人だと思います。日本のEV車は何度も耐久テストを重ねたりバッテリーの衝突事故の火災防止対策を念入りに行われていて日本のEV車が火災事故を起こした話はほとんど聞いたことがありません。海外のテスラ車も韓国のEV車も衝突事故による火災が頻繁に起きておりその真実を報道しないマスコミもだらしないです。それからEV車が中古で出回ることがほとんどないのは交換用バッテリーが高く採算が合わないからです。毎年中国や海外では数百万台の中古EV車の廃車が行われていることも知ってほしいです。
ことごとく安さが売りでしたが、品質も装備も微妙で販売台数は伸びず今では忘れ去られています。
今の海外勢は日本車と比べて遜色無いと言われていますが、最新のドイツ車ですら日本車よりトラブルが多いと避けられる節が今でもあります。
再進出したヒョンデも目の肥えた日本人相手に勝負するのは並大抵では無く逆に評価されれば世界でも通用出来るとコメントするほど日本市場は厳しい戦場のようですから、スマホと違って高価で命を預ける車はシェアを伸ばすのは大変でしょう。
まず気になる点は、衝突安全性。
前提として、平均的な軽自動車の衝突安全性を大幅に下回るレベルであれば、輸入を許可しないで頂きたい。
また、同様に高速走行に動的不安のある車体であれば、自動車専用道路での走行を禁じる等の制約を設けるべきであろう。
国土交通省と自動車事故対策機構による試験により、しっかりと合格レベルであれば何も言わない。話はまずそこから。
現代の車に求められる事は、環境問題もそうだが安全性の確保。これを抜きに単純にＥＶだから軽を駆逐出来る訳でも無く、その意味では日本の車市場は甘くない筈だ。
普通の軽自動車規格に準拠しようとしたら、かなりの改造が必要です。その結果、重量も増え価格も高くなります。
なので、このような中国産EV車が、直ちに日本の軽自動車市場を圧迫するということは、ちょっと考えにくいです。
販売するとしたら、超小型モビリティ規格で販売されるはず。超小型モビリティは EVと相性が良い。超小型モビリティの利用が増えて来れば、通常の軽自動車もある程度の影響を受けるようになるかもしれません。
超小型モビリティは、これから普及してくるカテゴリーなので、これからどうなるかははっきり言ってわからない。
個人的には、75歳以上の高齢者は、自動的に超小型モビリティ限定免許にして欲しい。
宏光MINI EVを受け入れるような割り切れる国民ならば、そもそも「ガラパゴス」なんて状況にならない……。
そういう国民になるべきか否か、という議論はした方がいいと思う。
で、国民が「割り切り」をちゃんと受け入れるというならば、別に宏光MINIを受け入れずとも、日本人がそういうクルマを作れば良い。
議論から目を背け、革新したい勢がこういう「黒船」使って無理やりやろうとすると、様々な「副作用」で疲弊するんだよね。
自動車の安全性に関しては国際規格があり、日本だけガラパゴスになっていない。
東南アジア、中国では、予防安全、衝突安全の規格が不十分であり、この試験技術も遅れている。
バックミラーが片側だけなど部品が削れるところを削るのは、インドでも実施済。
それでも良いと価格重視で購入する購買層は、経済力の関係で各国にいる。
最近、中国BYDがEV車を生産し、日本で販売することを公表。この価格は400万円以上。
中国製品が、労働力等で低価格化しても限界がある。加えて安全性、走行性を確保するとなると欧米のシステム製品、センサーなどの部品を使用し、低価格化の限界がある。
この安全性、走行性を求めるとなると日本製品が、世界でも一定の市場確保は確実。
安全性の低いEV車は、ゴルフカートなどの限定された市場になる。
最近、この手の記事が増えているが、視点がズレているのではないか。日本でも、2025年から自動運転のタクシーの実用化がはじまるそうだ。まずは、電車のように遠隔で見守りしながらという事のようだが、それでも運転手が必要なくなれば、値段も安くなるだろうし、利用しやすくなるだろう。特に都市部であれば、自動車を持つランニングコストを考えれば、自動運転のタクシーを選ぶのではないか。これは以前から言われている事だが、自動車はこれから公共交通に変わっていくだろう。それもおそらく、10年以内位のスパンで急激に変わる可能性がある。ホンダとソニーの提携も、それを見越しての事ではないのか。日本メーカーが考えるべきは、交通システムとしての自動車であって、安売り競争に参加する事ではないだろう。
サクラなど軽BEVで、高速安定性だとか、走りや内装の質感だとかを無駄に？追求することが、価格高騰につながっているのなら、そういう部分を簡略化した、低価格な軽自動車を開発して欲しいし、それなら（場合によっては海外市場も含めて）一定のニーズはあると思うのだが・・・
宏光の車が日本でそのニーズを充足するかどうかは、微妙な気がする。一方で、これが実際に日本導入されて、そこそこ売れるようなことになれば、軽自動車が壊滅するとまでは思えないものの、まず軽BEVの将来は真っ暗なものになるだろうなとも思う。
「ガラパゴス」「黒船」みたいな結論ありきな言葉は止めて実質で評論して欲しいもの。
ＥＶの地域適合性が普及の鍵となると思う。
寒冷地ではバッテリーの性能低下やエアコンに割かれる電力が問題になる。
車に拘りの無い一般の人にとって走りは当たり前に走れればそれで良いだろう。
寒冷地で残りの走行距離を取るか、暖かさを取るかの苦渋の選択を強いられるような車は避けられると思う。
近代のＥＶはオープンカーから出始めた事と無関係ではないと思う。
プロパンガススタンドが主流でガソリンスタンドが稀ならプロパン車を買うし殆どのスタンドがチャージステーションになればＥＶを買うと思う。
例えば人手で扱えるバッテリーの規格が統一され、小型車は二個、大型車は六個とかの充電済みバッテリーを交換して短時間で満タンに出来るシステムの出現を期待したい。https://news.yahoo.co.jp/articles/62c99c84ff8ebb9aafd24d4ea8acfe5e5f01d578
