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はてなキーワード: 事業体とは
少し前に、○勢丹では、２度と買い物しないと誓ったが
やっぱり、「三越伊勢丹､｢前言撤回→3店閉鎖｣の深刻背景」だそうだ。
本当の背景は、社員を大切にしない社風が、お客様に伝わったってことだと思うけど。
うちの事業体も、またリストラしようと、いろいろ画策している噂が、ちらほら聞こえてくる。
本人たちは、漏れていないと思ってるんだろうけどね。悪策は、それを快く思わない倫理観のある
その情報でわかったことは、また、別の機会に書くことにして、もともとやりたかったリストラは
断念して、もっとも消極的な自発的リストラ施策を打ち出してきた。
いろいろな事情でついてこれない人は、自発的に退職するしかないなら、まあまあ良く考えたねと
いいたいことろだけど、昔からやってるやりかただから、感心はしないけど。
私が受講したリストラ研修後に、いよいよ本格的な面談が始まるわけだが、
人事が、一人ひとりの詳細な過去データのリストを各部に配ってくる。
そのリストには、いろいろ書いてあるが、ポイントは、年齢、過去の評価。
また、人事から（正確には社長、および経営陣だけど）目標とする人員削減の比率が
提示される。ここまで書けば、想像通り、あとは、下から何人選べばいいのかという
何度も言うが、リストラの意味もわからず、人員削減ありきの経営施策は、レベルとしては
早い時期に投資を始めた事が大きい。労働で百万円稼ぐのはけっこう大変である。己が身ひとりで稼ぐというのでは限界がある。自分の働き以外にも収入の道を作るべきである。
では何に投資すべきなのか。私が投資先として最善と考えたのは、株式であった。期待できるリターンが最も高い資産クラスだったからである。
己の分身として収入を稼いでくれたのが株式であった。ここで言う株式とはただの株券ではない。実体のあるビジネスそのもの、事業体そのものの部分的所有権である。実体のあるビジネスの仕組みそのものの一部を所有するというイメージ。この認識を持って株式投資をすることが、なかなかに良い結果をもたらしてくれた。
https://anond.hatelabo.jp/20180505190419
https://www.buzzfeed.com/daisukefuruta/behind-the-scenes-g7?utm_term=.ed6M0VwX3#.nr232pVNn
＞＞会場周辺はセキュリティのため封鎖され、外に出られない。そんな記者たちを待ち受けるのが、無料で提供される食事だ。
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016012500513&g=eco
＞＞三重県志摩市で５月に開かれる主要国首脳会議の開催準備を進める県などの伊勢志摩サミット三重県民会議は２５日、警備要員らの弁当の供給業務の委託先として、コンビニ大手のローソン、セブン－イレブン・ジャパンをそれぞれ代表とする二つの共同事業体を選んだと発表した。
色々と多すぎるんですが、分かる範囲で。
尚、ソースは全て市のホームページから。（市HP及び市議会記録）
例えば http://www.city.komaki.aichi.jp/shogaigakushu/library/010859.html
あとは http://komaki.gijiroku.com/voices/g08v_search.asp
「非正規雇用数の統計数が統計によってバラバラ」が主テーマだが、
「そもそも政府統計は各省がバラバラに実施して乱立し、横串が取れてない」と、
例えば、政府が実施する統計調査、似たような調査を、三菱総研とかニッセイ基礎研が実施してある。
似た調査を複数機関が実施するのはカネが無駄だし、調査が深くならない。
★類似調査を整理統合した方がいい、と言うのは、「カネが無駄遣い」と言うのも理由だが、
特に、企業や事業体相手じゃなく、個人相手のパーソナル調査だと、「いかに回答疲れによる回答拒否を回避するか？」がカギ
「我が区における保育育児政策の参考にしたい」としてアンケート調査依頼が来た。
「未就学児を抱える家庭に一斉に」送付したらしい。
８ページに渡る調査票で、回答する気無くした
★でも、先日ベネッセから似たような調査依頼があり、そっちは回答した記憶がある。
多分、似たような調査を東京都も厚労省も文科省も大学も実施してる、互いに他の機関の調査実施の事実を知らない
★つまり、子育て世帯へは、複数の機関から、何の連携もなく、アンケート調査が舞い込んで来る。
そうなると、子育て世帯的には「粗品が立派な調査機関のだけ回答し、他はボイコットする」となる。
いわゆる「ハゲタカファンド」であるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。
で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線・新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。
確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線でローカル臭が漂っているので、
「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。
「多摩川線＝大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。
営業係数というのは、各路線毎に１００円売り上げるために要したコストを示した係数で、
これが１００を下回れば黒字、１００を超えれば赤字、というインデックスである。
元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である。
しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。
なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が
週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明２０１３」で公表している数値がある。
それによれば、多摩川線の推定営業係数は「２４１．９」の大赤字路線、と試算されている。
本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントにホントか？
梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか？
梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。
★売上＝鉄道事業者の鉄道売上全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★運送費＝鉄道事業者の運送費全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★減価償却費等＝鉄道事業者の減価償却費等全体×（当該路線の営業延長÷全路線の営業延長）
この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に
自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体に適用するには、極めて乱暴じゃないか？と思っている。
本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。
１．実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因
★多摩川線の車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。
従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。
つまり、同じ旅客人キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。
（逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える）
以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、
逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。
２．実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因
★多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。
初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。
鉄道会社の運賃体系は、短距離だと（対乗車キロ単価で）割高運賃になり、
長距離だと割安運賃になる。
なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、
より売上は多いと推察される。
基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、
つまり、双方向流動がある。
本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋・高田馬場へ向かう流動（夕方は逆）が圧倒的で、
逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送の効率は良くないのだが、
多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり「効率がいい」。
★沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇客輸送をしている。
競艇客は、普通運賃客（割引率の高い定期客ではない）なので、売上は高くなる。
練馬～石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、
有楽町線（練馬～小竹向原）は地下線だから、相当な減価償却になる。
あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。
つまり、西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線は減価償却がずっと進んでいる筈。
「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。
駅舎などの減価償却も然り。（武蔵境を除き）旧態依然な多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。
あと、多摩川線は単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。
★車両の減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統の減価償却負担が大きく、
★そもそも「路線延長で比例配分して、車両の減価償却費用を按分する」というのは、
多摩川線は４両、本線系は８～１０両。同じ１編成でも、減価償却は倍違う。
さらにラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。
路線長１キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は１０倍以上嵩んでいると思われる。
・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。
さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、
例えば、売上１０億費用１０億の「Ａ線」と、売上１００億費用１００億の「Ｂ線」があったとする。
推計計算の過程で、費用を１０億余分に見込んでしまった場合、Ｂ線の営業係数は１００⇒１１０になる程度だが、
Ａ線の営業係数は１００⇒２００と、思いっきり悪化する。
つまり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。
ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「２４１．９」というのは、殆どウソ、眉唾に近いと考えている。
では、本当の係数はどれくらいなのか？
ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」（総武流山鉄道）の営業係数は「１２０．８」とされている。
また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「１３０．３」とされている。
これらの事業体は、鉄道路線は１路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。
・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても１２０～１３０、恐らく１１０程度ではないか、と思われる。
地方鉄道の豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「９６．９」の黒字だから、
多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。
まあ営業係数１１０程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である。
禁じ手かもしれないが、１０％値上げすれば黒字化出来る。
あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。
沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズを供給したりしてる。
三井不レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市の物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。
ということは、多摩川線を維持⇒三井不レジが沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、
少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。
・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは
相当に乱暴な議論だと思う。
ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると
