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はてなキーワード: パイロットとは
2023年に帰化したばかりで血筋は純外国人のモデルやってるだけの女がミス日本になっちゃう我が国ってなんなの
金髪碧眼の白人であり、美貌を持ちつつ「強い女」「戦う女」である
Caressa Cameronのように黒人がミス・アメリカになった例もある
それはそれで「アメリカらしさ」がある
2014年はミスのNina Davuluriはインド系、準ミスの李万晴は中国系である
金髪碧眼はアメリカらしいし黒人もアメリカらしいしアジア系でもアメリカらしい
多民族国家はなんでもらしさになる
5歳から日本で暮らし、両親離婚後に母親が再婚した相手は日本人なので、本人のアイデンティティは日本にあるのだろうけど
剣道や柔道で段持ってるとか、「白人の美貌」を活かしたモデル業以外にも「日本っぽい」技能があればホルホルできるんだが
背景に持つ「物語」が弱い
https://www.pen-online.jp/article/015094.html
マディソン・マーシュ（22歳）は米空軍の少尉だ。パイロットの免許を取り、宇宙飛行士になるという夢を抱きながら、４年前に士官候補生として米空軍士官学校に入学した。現在は、名門ハーバード大学ケネディスクールで公共政策についての研究も行っている。
そんな彼女は、2023年5月にコロラド州でミス・コロラドに選ばれ、「ミス・アメリカ」の出場権を手にした。「ミス・アメリカ」に現役の米軍隊員が出場するのは初めてのことだ。そして現地時間１月14日、フロリダ州オーランドで開催された「ミス・アメリカ」で見事優勝したのだ。
https://madamefigaro.jp/society-business/240114-miss-america.html
彼女の考えでは、軍隊とミスアメリカ組織の間には、「地域社会への奉仕の重要性」を強調するなど、共通の価値観が存在するからだ。その一方で、人々とのつながりを築き、優れたリーダーになるために、「輝かしい履歴書を用意すること」と「人前で話す方法を知ること」も重要である。彼女はまた、ミスであっても筋肉質になれることを示すことで、「先入観や固定観念」を払拭するつもりだ。彼女はまた、女性がスポーツを始めるきっかけになり、多くの若い女の子たちがパイロットや宇宙飛行士になるきっかけになることを望んでいる。
見てきた。SNSで感想をさっと見たがまだ出てなさそうな話をしたい。
キラがシン達の眼の前で彼らを指して「弱いから」と言うところのキラのいけすかなさが印象的だった。
「サイが僕にかなうはずないでしょ」というSEEDでのセリフと一貫性があって、何かの拍子に出てくる本音で、他人の能力の部分を見下している。
完璧超人だからこその短所であって、キラに人間らしさを持たせるために必要な短所なのだろう。
それがアンチを作る要因でもあるかもしれないが、当時も今も新しい主人公像だろう。SEEDを新しいガンダムたらしめた特徴ではないのか。
劇場版本編の話にもどると、あの場ですぐ殴ってくれるアスランの相棒としての価値がですね。
頼もしくもありエンターテイナーでもあり。言い換えると今回は葛藤のないキャラだった。
SEED DESTINYでも途中までゼータにおけるクワトロの立ち位置だった。
黒背景でゆっくり動くズゴッグを見てキラが「アスラン？」と気づくのはオマージュというより笑い要素を含んだパロディかと思った。
真面目にツッコむとキラはズゴックのどこからアスランを見出したのか？これが人の愛？
キラと殴り合うのはよく考えたら逆襲のシャアの殴り合いシーンから来ている？これは考えすぎか？
ただ、吹っ切れて戦えている姿が良い。自分の目的と合致した戦いができていることが良い。
ステラがシンの心を守ったところ、「どんな闇を抱えているんだ」⇒SEED DESTINYでのシンの物語の積み重ねが無駄じゃなかったところにグッと来た。
劇場版の物語はキラとラクスが中心だったが、キャラクターとして報われたのはシンとルナマリアだと思う。
アグネスの物語上の役割は、SEED DESTINYでアレだったルナマリアの恋愛部分を着地させること。
正直アグネス周りの話は蛇足に感じたが、よくよく思い返してみればあれはクエス・パラヤのオマージュだ。
アムロに興味を持って、拒絶されたと感じて脱走し、シャアにその価値を見出される。
スポンサーから押し付けられた枠か？Gアーマーの合体シーンやシュラク隊を思い出した。
ジャスティスに至ってはアスランに乗ってもらえずシンにディスられる始末。
デュエルブリッツやデスティニーのカラーリング（これは鑑賞後にSNSで見た情報）など、テレビ版で退場した機体の要素を、そのパイロットに縁のあるキャラが受け継ぐところが良い。
デュエルはアサルトシュラウドないと他より特徴がない部分をブリッツ要素でカバーとしてるので、なんか説得力あった。
でもわざわざ旧型のデュエルとバスターを核エンジンにしてコクピット周りをザク系統にするのは非合理だよなと。合理性よりお祭り感を演出する分には良し。
インパルスのシルエット全部来て良い。カラーリングのアップデートは何か元ネタあるのか？
ミーティアやデスティニーの換装など、外部装備の共有はなんかガンプラ系の番組の表現っぽかった。でもガンダムってそうだろう。
視聴者にとって悔いが残ったところをキチッと終わらせて、キャラクターやメカの見せ場をこれでもかと出し切る。お祭り、同窓会。
復活のルルーシュ、グリッドマン、シン・エヴァンゲリオンなど、最近のTVアニメの完結編としての劇場版は大体そうだし、そういうものが求められているというか、これが完成形なのではないか？
素人目に見ても
・大量にヘリを集める労力
とか考えたら、ヘリの大量運用って問題点が多すぎると思うんよ。
大規模なヘリボーン作戦みたいにある程度の損耗を覚悟して物資運ぶなんて、災害支援では色んな意味であり得ないし。
もちろんヘリやドローンの運用にしても、もっと効果的な使い方はあったかもしれないよ？
今回の地震で得られた教訓を次の地震への備えに活かす事は大事だと思うし、事前計画の不備に対する批判はあって然るべきだとも思う。
でも素人の頭で考えてもヘリを1機飛ばせるルートが確保できてたからって、そこに10機突っ込んでも大丈夫って訳じゃない事くらい分かるじゃん。
特に山間部を通っていくならヘリでも飛行可能なルートは限られる訳だし。
海沿いの地域なら港が使えればそのまま港から物資や重機を陸揚げしてただろうし、それができなかったからLCACを使ったりして陸揚げした訳でしょ。
同じ労力を投入するならヘリに注力するよりも、海路や陸路で人員や物資を投入できる状況を回復させる方が優先度が高いってのは素人でも分かる。
流れてくる情報を見る限り今回の地震への自衛隊の対応は迅速だったし、その運用も状況に応じて柔軟に対応できている様に見える。
戦記物アニメの短縮版とフル(反戦ソング)では受ける印象が全然違くて凄いよ！
以下はこんな感じの印象とういうか個人的解釈によるストーリー再構成的なもの
主人公たちは彼らのために立ち上がり語る
解放という長年の夢は今こそ叶うと
https://www.youtube.com/watch?v=2denCMmst2g
戦争の中で歯車になるしかないステルス爆撃機パイロットは爆撃によって見知らぬ大勢の人を殺していることを知っている
上空から見る光景は非現実的だし、爆撃する土地がどういう名前でどういう人が住んでいるか知ろうとしないことで心を守っていたが
犠牲者のことを考えずにはいられなかったため彼の現実は妄想に侵食され悪夢と呼べるようなものに変わっていた
ぼくらののOP主題歌「アンインストール」は当時ネットで流行ったので、本編は知らないけど歌だけ知っているという人も多いだろう
ED「Little Bird」はOPと同じく石川智晶が歌った
歌詞は「道しるべとなる枝をくわえて その足下に落としてあげよう 向こう岸にいるあの子が迷わぬように」から始まる
原作半ばでのアニメ化のため途中からオリジナルルートに突入したが、原作ではその後にEDの歌詞が逆輸入され、作中で歌われた
15人の少年少女(うち14人は中1、残り1人は小4)が、未知の巨大ロボットと契約し、謎の巨大な敵が現れるたびにパイロットとなって戦う
なぜ15人も必要とするかといえば、1回駆動するごとに1人の魂をロボのエネルギーとして消費するからで、毎回子供たちが死んでいく
通常ロボットアニメのロボは数十メートル級だがぼくらののロボは500メートルで、デカイので普通に戦うだけで市井の人たちをガンガン踏み潰してしまう
「ロボとの関係は子供たちだけの秘密」ということにしていたが、戦闘5回目ぐらいで軍人の娘が耐えられなくなって父に全部打ち明けて子供たちは政府の監視下となる
ぼくらのの舞台は日本だが、アメリカへ反乱を起こして自衛隊ではなく日本軍に変わっている世界である
歌うおっさんは軍人であり、30代ぐらいで優しいお兄さんという感じで戦闘に随行し、子供たちの世話を焼く
おっさんは「アイドル防衛隊ハミングバード」を見たのがきっかけで軍人になり、若干アニオタの気質がある
後ろの方の戦いで、敵はロボットに多数の針のようなものを刺す攻撃をした後で飛んでどこかに消えてしまった
やがて、敵はハワイ沖にいることがわかった
針をGPS装置みたいにする能力によってロボの位置をマーキングした上で、遠距離からロボをレーザービーム攻撃する作戦だった
ロボ側にもそういう能力はあるが敵をマーキングできてないので一方的に攻撃を受ける
「コックピット内と外への瞬間移動が可能」「戦闘中パイロットは外へ逃げられない」「パイロットは近しい人をGPS装置みたいに遠くにいても認識できる」
このようなルールの上でおっさんが立てた作戦は、パイロットの世話を焼く近しい人であるおっさんを敵のそばに瞬間移動させ、おっさんの位置を目印にしておっさんもろとも敵をビームで倒すというもの
そうしておっさんは、露骨なマーキングではなく調査班のようなふりをするために他の軍人数十人と共に敵の足元に飛ばされる
おっさんたちを殺さないといけないことに苦しむパイロットのもとに、「なにかのアニメの歌」を歌うアニオタのおっさんの声が通信で聞こえる
それが「道しるべとなる枝をくわえて その足下に落としてあげよう 向こう岸にいるあの子が迷わぬように」で、その歌と共におっさん死亡
もう一度アニメ化してこのくだりをやってくれ
757：名無しさん：2024/01/10(水) 19:34:24 ID:B02xYkNs
広義スレがノレアや5ノレ叩くとか、兄弟腐がペトラやラウペト叩くとかは、あー邪魔なんだろうなってわかるんだけど
クズラウダのネタスレで本気の憎悪がこもったラウダ叩きを始めるラウダアンチのモチベがわからない
758：名無しさん：2024/01/10(水) 19:43:40 ID:ntzZxbDc
変にモンペの擁護が入ると反論からのガチ叩きに発展しがちな気がする
ネタスレを楽しんでる層でも流れ次第では血を求め始める、そんなポテンシャルがラウダにはある
759：名無しさん：2024/01/10(水) 19:48:06 ID:Q.kBw5wI
ガノタのラウダへの恨みは相当なもんだなと思う
760：名無しさん：2024/01/10(水) 19:48:31 ID:xtR6SXTE
ラウダは叩ける隙と嫌いになる要因がありすぎる
761：名無しさん：2024/01/10(水) 19:52:23 ID:HUeAAjVI
762：名無しさん：2024/01/10(水) 19:52:41 ID:OSy4Kxmo
763：名無しさん：2024/01/10(水) 19:53:56 ID:kKv4tzj6
かなり前からお披露目してパイロット考察させてたシュバルゼッテはこいつのアレで使って終わりかよって残念さ、23話というみんなが一丸となって最終話に向けてまとまってるタイミングでミオリネ→グエルへ勘違いで横やり、ギミックぶっぱしてるだけでグエルは戦闘の意思なしで盛り上がらない戦闘、意味不明の主張、23話のエンドカードがエリスレじゃなかった不満
23話だけでラウダ嫌いになる要素こんだけある
764：名無しさん：2024/01/10(水) 19:57:48 ID:RLwb4NLE
ラウダはガンダムパイロットとしては今後どういう扱いになっていくんだろう
765：名無しさん：2024/01/10(水) 20:00:06 ID:t1oFVF62
これでラウダがいい奴なら好感度もあってまだ脚本の犠牲者という見方も今よりはあったと思う
766：名無しさん：2024/01/10(水) 20:02:30 ID:qSoZCLnI
「意味不明の主張」噴き出しそうになった
767：名無しさん：2024/01/10(水) 20:08:31 ID:Q.kBw5wI
まあそれらのキャラとは大物っぷりが違うけど…
768：名無しさん：2024/01/10(水) 20:12:58 ID:wWIn/gAw
シュバルゼッテはデザイン好きだけどラウダとセットで出てくるならもう出てこなくて良い
それ位ラウダはもう見たくないや
グエルが乗ってくれた方が何万倍も良かったよ
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
[B! 事故] 【随時更新】羽田空港事故 海保機長 “離陸許可”認識食い違い | NHKに対して以下のコメントを書いた。
Listlessness 2024/01/03例えば着陸機から滑走路上に海保機がいたことが充分手前から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作も事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない
いくつか星をいただいたので、これに対するコメントだと思うのだが、以下のようなコメントがあった。
id:skel 2024/01/03 「着地前ならゴーアラウンドで回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。
これが結構星を集めているので、上のコメントについていくつか補足説明をしたいと思う。
ブコメは100文字なのでコメントでは十分な説明ができなかったのだが、「充分手前で」というのは、復行操作が間に合う程度に手前でという意味であり、「見えていたはずだ、ということになれば」というのは、日没後なので航行灯や閃光灯で機体の存在を認識できればという意味で書いた。
また、仮に視認できていれば復行で回避できたはずだというコメントは主に2つの航空事故・インシデントを念頭に置いて書いた。
一つは事故でロサンゼルス国際空港地上衝突事故 - Wikipedia、もう一つはインシデントでエア・カナダ759便ニアミス事故 - Wikipediaである。
この事故は滑走路上にいたスカイウェスト航空5569便に着陸機であるUSエアー1493便が衝突した事故である。
事故の主な原因は管制官のミスであり、滑走路上にスカイウェスト機を待機させているのを失念してUSエアーに着陸許可を出したことが事故を引き起こした。
事故調査は直接的な原因を見つけて終わりではなく、事故を引き起こした様々な要因をできる限り多く見つけ、再発防止に役立てようとするものである。
であるから、仮に管制ミスがあったとして、着陸機側の判断で事故を防ぐことはできなかったのかというところまで調べられる。
事故調査では着陸機は滑走路上にいるスカイウェスト機に気づくことができなかったのかどうかも調べられた。これを調べることになったのは、気づくことができていれば復行で事故を回避できたはずだと考えられたからに他ならない。
また事故当時は日没後であり、管制官が滑走路上の機体を探した際、滑走路の照明が眩しく機体を見つけることは困難だった。またUSエアー1493便から見た場合、滑走路上の照明と5569便の衝突防止灯や航法灯が直線状に重なっていたため、着陸前に機体に気付くのは困難だった。
「メーデー！」ではスカイウェストのマニュアルでは離陸許可が出てからストロボライトを点灯させることになっており、滑走路上で離陸許可を待っていたスカイウェスト機はストロボライトを焚いておらず、点灯されていたストロボ以外の航行灯も滑走路のライトと同化して見えなかったという話になっていたはずである。
つまり、この事故の場合、着陸機側から(地上機がストロボを焚くなどして)見えていれば回避できたが見えなかったのでノーチャンスという話になる。
このインシデントはエア・カナダ機が着陸許可された滑走路ではなく、並行している誘導路に誤って進入したために、誘導路上で待機していた4機の機体と衝突寸前まで近づいたが衝突はギリギリで回避できたというものである。
The Worst Crash That Never Happened - YouTubeこの動画の最初5分ほどでだいたい何が起きたのかのあらましはつかめると思う。
原因は、パイロットの疲労、NOTAMにあった滑走路閉鎖情報の見落とし、それによる滑走路と誘導路の誤認、ILSを用いずVisual Approachを採ったことなど様々あるが、このインシデントでは実際に衝突を回避しているので回避までの様子を中心に話をしたい。
午後11時55分46秒、エア・カナダ機が空港まで0.7マイルの地点に来た時、機長は滑走路28R(と誤認している誘導路C)上に航行灯があることに気づき、管制に「And Tower, just wanna comfirm. It's Air Canada 759, we see some lights on the runway there. Please, confirm we are cleard to land?」と確認を求めた。
同56秒、管制は「Air Canada, comfirm. Cleard to land runway 28R. There is no one on 28R but you.」と滑走路28R上に待機する機体がないと応答した。地上の4機が待機していたのは誘導路C上であり滑走路28R上ではないため当然の回答である。この時エア・カナダ機は空港まで0.3マイルの位置に接近していた。
確認を受け着陸を続行するエア・カナダ759便について午後11時56分01秒に待機列にいたユナイテッド航空機から「Where is this guy going? He's on the taxiway.」と誘導路に着陸しようとしていることが無線で伝えられると、同10秒に管制から復行を告げられた。
この時エア・カナダ機は誘導路から1/4マイル、地上高81フィートまで降下していた。待機列の航空機まであと29フィート(8.8m)というタイミングであった。
エア・カナダ機のパイロットは違和感に気づいており、管制から復行を告げられる直前、地上高85フィートの地点でスラストレバーを押して復行の動作に入っており、その後2.5秒間降下を続け、地上から59フィート(18m)の位置から上昇に転じた。
このインシデントでわかるのは、(誘導路上と滑走路上では状況が異なるが)待機列上にいる機体の航行灯は0.7マイル(約1.1km)手前からでも視認できたことと、違和感に基づいて400mほど手前から衝突前数秒というところから復行操作をしても地上の機体を回避できる程度の高度は維持できるということである。
基本的にはこの文章の最初に引用したコメントの後段の通り「断片的な情報から事故の全体は分からない」ということに尽きる。
コメントで例え話をしたのは、海保と管制だけに原因・要因があると決めつけるのは時期尚早だと思ったから。まだしばらくはわからないよ。
