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はてなキーワード: 羽田とは
東京～大阪間を移動するのに、新幹線と空路の比較問題でいつも気になっていること。
大阪側の受け入れ先は、豊中市にある伊丹空港ということになるが、この空港は日本で一番利便性の悪い空港だと思う。
羽田にしろ成田にしろ中部にしろ、空港から都心までの鉄道が通っているのが「常識」であるが、伊丹空港ではこの常識は通用しない。
※厳密には大阪モノレールというのが乗り入れているが、これが役に立たない。
伊丹空港から大阪都心（梅田）に行こうとしたら、リムジンバス一択しかないのである。
このリムジンバスがクセモノで、交通量が大阪一多い新御堂筋を走るので、まあ遅れる。
羽田空港事故の影響がまだ残ってるのか、今日の福岡空港は過去に例がないくらい混んでた
羽田成田行きの発着場の前の椅子が座れるところがないくらい混んでた
当然どの飛行機も満員
一週間も経って、まだ客を捌けてないってヤバくね？
あと東京一極化し過ぎて交通網がもう完全にパンクしてるじゃねーか
これ早く取り組まないと本当に日本の損失になると思う
今回は民間機と海保機との事故であり、民間側に多大な損害が発生しているため、賠償問題が発生する。ジャンボ機が1台消失し、滑走路復旧までに何十万名分の運休が発生していることを鑑みると、賠償総額は100億円くらいになるだろう。
これが今の政府事情として存在する。100億もあれば巡視艇を4隻は新調できるが、羽田事故の賠償責任を海保が負うことになったらそれが出来なくなる。
また現行巡視艇の大半が耐用年数切れになっており、巡視艇新調は待ったなしの状態だ。そんな状況で羽田事故の賠償金100億負担せよ、は政治的にも国防的にもあり得ない。
https://www.sankei.com/article/20221125-EAVX76QZUNKG7D4UOH2UZ2OXM4/
そうなると国交省かJALのどちらかに責任を押し付けることになるが、今回はJAL側に瑕疵が存在しないのが明らかである。そうなると国交省にハズレくじを引いてもらうしか無い。
悪者になってもらうにはそれなりの根拠が必要だ。管制官が現場猫（アラートの見逃し）やらかしていたとか、そういう情報を蓄積する必要がある。
この手の話でよく「人のせいにするのではなく、仕組みを改善すべき」という話が出るが、増田に言わせればそれは政治的都合が絡まない、お子ちゃま世界での絵空事に過ぎない。
車の欠陥のように政治的都合が絡まない事案であれば、悪者探しをせず仕組みに原因を問い改善するという姿が取れるが、今回の羽田事故のように政治的都合が絡む事案では悪者探しをせざるを得ないのである。
ちなみに今回、どういうわけか国交省が情報公開に積極的で、事故翌日には交信記録を公表したし、その後もマスコミに毎日ネタを提供していた。これは責任を押し付けられる流れを察知した国交省側の抵抗と見て良い。7日までに観念したようであるが。
石川県が来るなって言ってるのに行った！←現地で被災者のために実際に汗をかいて働いているNPOの要請を受けて能登入り。つまり必要だし急を要する。6党合意(笑)にれいわはいないので
被災地でカレー食べた！←本人の文章読めばわかるが、被災者が誰かに喜んでもらうことや被災者を世話される立場にばかりさせるべきではないという考えがあってのこと
教会知能（統一教会自民党を脳死で支持してる境界知能のバカ）のネトウヨには理屈は通用しないんだろうけどさ、山本の文章をせめて読めよっていう(笑)
たかが一杯のカレーでヒスってる境界知能どもって羽田で飛行機いっぱいの支援物資が燃えたことについてどう思ってんの？
つーか石川県庁って馳浩だろ？IOCの委員に20万のアルバム渡しました～ｗ←事実誤認です文科省から言われたので撤回します。←やっぱり文科省から何も言われてないです撤回します。の馳だろ？
こいつの言うこといつ撤回するかわからんやんｗｗｗｗつーかボランティアくんな！とか言ってて今人手が足りません！とかギャグなん？6日になって緊急事態宣言ｗｗｗボランティアも今から募集しまーすｗｗｗ
実際に今日長文のレポートを山本太郎が出していたが、これだけでカレー一杯分以上の価値はあったよね。ほんま山本太郎は仕事してるわ。「野党は対案を出せ！提案をしろ！」←してるよね？
なんか苦し紛れに「こんなこと現地に行かなくても書けるだろ」とか言ってる奴らもいたけど、実際に現場を見たという説得力が違うよね。境界知能は東スポのこたつ記事でも読んでろよ
ていうかさ、避難所で一人亡くなったよね？今情報が錯そうと言うか、言うことコロコロ馳浩のおひざ元での公式発表がどうなるのか知らんが、低体温症で死亡。避難所でウイルスも広がってるってさ。どうすんの？ビニールハウスに避難してる老人共もいたけど、今日石川県雪降るよね？どうすんの？
まあ、極論石川県って自民王国じゃん。自分たちが選んだ自民党が新年会でどんちゃんしてる中で投票した本人たちがビニールハウスの中で凍死しようがどうしようが自業自得だよね。彼らは今わの際にこれも自己責任だったって思うんだろうね、きっと
で、れいわアンチの教会知能はこの俺の偽悪的な書き方を見て「れいわ支持者はモラルが終わってる！こんなやつらが支持しているれいわなんかありえない！」とか言い出す(笑)
お前ら境界知能に「感情を極力排して政策を見て投票先を決める」なんて芸当最初から求めてないからｗｗｗ
「むきー！れいわ支持者が不謹慎なこと言った！論破された！くやしいかられいわには絶対に入れないもん！」←期待してないからｗ
つーか支持者のモラルとかで投票先決めるんならまさしく統一教会が自民党支持してんだからその点でも自民党が一番あり得ねえだろｗｗｗ
ちなみに国会議員として一番モラル終わってんのが自民党なｗどんだけ逮捕者出しとるんｗｗｗ今日も一人逮捕されたｗｗｗｗ
教会知能さん 「自民党議員が政治資金規正法違反で逮捕！」←しーん・・・ 「山本太郎が一台の車で渋滞に寄与！カレー一杯を被災地からゲット！」←ギャーギャー
お前らの親ってクズだよね。遺伝子から腐ってるからそうなってるんだろうな
論理的思考ってのができないんだろうな
ブコメに福島ガ―とか言ってる奴いたけど、福島にはれいわの市議会議員がいますけどね。きっと福島に住んでるわけでもないお前らが福島のことを山本太郎の叩き棒にするのいい加減辞めたら？当の福島県在住の人々は普通に山本太郎のれいわ選んでるけど？
あとレポートに中身がないってのはそもそも反論にはならない。それってお前の感想ですよねなんで具体的反論とは思わなかったんだが一応補足するけど
レポートの中身を言い出す奴ってのは「中身がないレポート」と「車一台の渋滞寄与・カレー一杯」を天秤にかけてるわけだけど、よしんばレポートの中身がゼロだったとして、山本太郎は被災地での手伝いや情報発信はできているので、それだけで車一台の渋滞寄与・カレー一杯分の価値はある
そろそろ車一台・カレー一杯とかいうあまりにも些末なもので大騒ぎしてきた愚に気付いてきた？天秤にかけるにはあまりにも軽すぎるよね？教会知能にはそこら辺の計算は難しいか
そこからレポートの提案の価値でどれだけこの能登訪問の意義を上乗せできるかっていう話なので、そこは各々評価の違いはあるだろうね。提案の価値については教会知能たちはテコでも認めないだろうがそれはそれでいいとして、
山本太郎を叩きたいがためにレポートの中身がないとか言っても、そもそも訪問すべきだったのかの議論のフェーズは終わってるから。車一台・カレー一杯で叩くのは最初から無理があるからｗ
ま、反応はあっても具体的反論はないって言うのが、アンチれいわ教会知能たちの震え声だったんだろうなあｗ
悔しいね？
再追記
ちなみに境界知能って言葉は堀江貴文あたりが言い出して、こないだ池田信夫が「れいわ支持者は境界知能」と言っていたんですね
https://anond.hatelabo.jp/20240107061612
なので俺のモラルでんでん言うならこいつらにも同じ態度取れよｗ
羽田の事故は最初から言われてたけど、羽田の混み過ぎが原因の一端だよね
東京って都道府県別の成長率で平均以下どころか最下位クラスの常連だし、都道府県別の可処分所得も最下位クラス
データで見たら東京はお金や不動産を持ってる人は強いけど、新規参入者や現状稼げない人は這い上がれないどころか一方的に搾取されるだけで終わるのが大半
はてなーは東京アゲで地方サゲるけど、経済的にはデータが皆無で電通が作る雰囲気に乗せられてるんじゃないのって思うよ
情報共有と意思疎通を図る体制を整えるのが困難だったんだろうね
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
YouTubeのコメント見たら、あまりにもアホなものが多いので、ちょっと書いておくわ。
Flightrader24に映らないから、管制システムでも映っていなかったとかいうコメントあったが、空港面はMLATというレーダーで航空機の位置把握してるんだわ。詳しい資料は総務省にあったので、貼っとくから興味ある人読んでみてね。
滑走路専有の警告ってよく出るのよ。基本的に飛行機が滑走路離れるまでは滑走路専有状態なので、羽田みたいに離着陸間隔が短いとしょっちゅう滑走路が専有状態になってるんだわ。
その度にパトランプ回したり警告音出したりしたら運用回らんわ。
「JALのA350が降りてきたら次」みたいなことを言っていれば防げたとか言ってるけど、いちいちそんなこと言ってられないだろ。
そもそもその後に管制指示が変わる可能性があるから、JALが降りてきて勝手に滑走路侵入されちゃったらそっちのほうが問題だろ。そんなこと言ったら、JAL機が何らかの理由で着陸やめたときに、「さっきJAL降りたあと次って言ったけど、変わったから」みたいなこと言わなきゃならなくなるだろ。
管制指示があるまで滑走路には入れないんだから余計なことは言わないに越したことないだろ。
おまけ。
空港によって管制ってけっこう違うんだわ。TVにセントレアと那覇の管制やっていた人が出ていたけど、羽田空港の管制やっていた人でないとわからんことも多いのよ。だから、微妙に断言できていないコメント多かったよね。
