  |
はてなキーワード: 日航とは
死亡した5人全員挫滅だよ！？ 挫滅！！
https://news.ntv.co.jp/category/society/a7b6cad590c2417ca1b9c21e0fd63826
あっという間で苦しむ間も何も無かっただろうけど、一瞬で押し潰されるって... 身の毛もよだつ...
昨日道路でチビ猫が轢かれて内臓が飛び散ってる現場を見てしまった。
それで直ぐに思い出したのが、海保の航空機が押し潰されて5人死亡した事故だった。
日航の乗客乗員全員無事ばかり強調されてて、海保の職員死亡は大々的には報道されていないように思った。
海保の機長のミス＝海保側が加害者、みたいな認識なのかなと思った。
機長のミスというか、管制官とのやり取りの曖昧さが引き起こした事故だと認識していて、
海保側も被害者で犠牲者なのではないかと思うのだが（個人の感想です）。
重傷を負った機長は死ねなかった分、重い十字架を背負わされることとなってしまったな。
今回の羽田空港日航機衝突炎上事故を見て思ったんだけど、飛行機ってもう少し広くできないのかな。そしたら快適になるのはもちろん脱出もしやすいし。
飛行機を乗り継いで移動すると、新幹線が快適すぎてビビるぐらい飛行機は狭い。
座席の間隔は諦めていいから、せめて通路だけでも広くできないのかと思う。
荷物がなくても通るのが大変だし、搭乗するときに荷物を上の荷物入れに入れようとしたら完全に流れがつっかえるとか馬鹿らしい。
[B! 事故] 【随時更新】羽田空港事故 海保機長 “離陸許可”認識食い違い | NHKに対して以下のコメントを書いた。
Listlessness 2024/01/03例えば着陸機から滑走路上に海保機がいたことが充分手前から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作も事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない
いくつか星をいただいたので、これに対するコメントだと思うのだが、以下のようなコメントがあった。
id:skel 2024/01/03 「着地前ならゴーアラウンドで回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。
これが結構星を集めているので、上のコメントについていくつか補足説明をしたいと思う。
ブコメは100文字なのでコメントでは十分な説明ができなかったのだが、「充分手前で」というのは、復行操作が間に合う程度に手前でという意味であり、「見えていたはずだ、ということになれば」というのは、日没後なので航行灯や閃光灯で機体の存在を認識できればという意味で書いた。
また、仮に視認できていれば復行で回避できたはずだというコメントは主に2つの航空事故・インシデントを念頭に置いて書いた。
一つは事故でロサンゼルス国際空港地上衝突事故 - Wikipedia、もう一つはインシデントでエア・カナダ759便ニアミス事故 - Wikipediaである。
この事故は滑走路上にいたスカイウェスト航空5569便に着陸機であるUSエアー1493便が衝突した事故である。
事故の主な原因は管制官のミスであり、滑走路上にスカイウェスト機を待機させているのを失念してUSエアーに着陸許可を出したことが事故を引き起こした。
事故調査は直接的な原因を見つけて終わりではなく、事故を引き起こした様々な要因をできる限り多く見つけ、再発防止に役立てようとするものである。
であるから、仮に管制ミスがあったとして、着陸機側の判断で事故を防ぐことはできなかったのかというところまで調べられる。
事故調査では着陸機は滑走路上にいるスカイウェスト機に気づくことができなかったのかどうかも調べられた。これを調べることになったのは、気づくことができていれば復行で事故を回避できたはずだと考えられたからに他ならない。
また事故当時は日没後であり、管制官が滑走路上の機体を探した際、滑走路の照明が眩しく機体を見つけることは困難だった。またUSエアー1493便から見た場合、滑走路上の照明と5569便の衝突防止灯や航法灯が直線状に重なっていたため、着陸前に機体に気付くのは困難だった。
「メーデー！」ではスカイウェストのマニュアルでは離陸許可が出てからストロボライトを点灯させることになっており、滑走路上で離陸許可を待っていたスカイウェスト機はストロボライトを焚いておらず、点灯されていたストロボ以外の航行灯も滑走路のライトと同化して見えなかったという話になっていたはずである。
つまり、この事故の場合、着陸機側から(地上機がストロボを焚くなどして)見えていれば回避できたが見えなかったのでノーチャンスという話になる。
このインシデントはエア・カナダ機が着陸許可された滑走路ではなく、並行している誘導路に誤って進入したために、誘導路上で待機していた4機の機体と衝突寸前まで近づいたが衝突はギリギリで回避できたというものである。
The Worst Crash That Never Happened - YouTubeこの動画の最初5分ほどでだいたい何が起きたのかのあらましはつかめると思う。
原因は、パイロットの疲労、NOTAMにあった滑走路閉鎖情報の見落とし、それによる滑走路と誘導路の誤認、ILSを用いずVisual Approachを採ったことなど様々あるが、このインシデントでは実際に衝突を回避しているので回避までの様子を中心に話をしたい。
午後11時55分46秒、エア・カナダ機が空港まで0.7マイルの地点に来た時、機長は滑走路28R(と誤認している誘導路C)上に航行灯があることに気づき、管制に「And Tower, just wanna comfirm. It's Air Canada 759, we see some lights on the runway there. Please, confirm we are cleard to land?」と確認を求めた。
同56秒、管制は「Air Canada, comfirm. Cleard to land runway 28R. There is no one on 28R but you.」と滑走路28R上に待機する機体がないと応答した。地上の4機が待機していたのは誘導路C上であり滑走路28R上ではないため当然の回答である。この時エア・カナダ機は空港まで0.3マイルの位置に接近していた。
確認を受け着陸を続行するエア・カナダ759便について午後11時56分01秒に待機列にいたユナイテッド航空機から「Where is this guy going? He's on the taxiway.」と誘導路に着陸しようとしていることが無線で伝えられると、同10秒に管制から復行を告げられた。
この時エア・カナダ機は誘導路から1/4マイル、地上高81フィートまで降下していた。待機列の航空機まであと29フィート(8.8m)というタイミングであった。
エア・カナダ機のパイロットは違和感に気づいており、管制から復行を告げられる直前、地上高85フィートの地点でスラストレバーを押して復行の動作に入っており、その後2.5秒間降下を続け、地上から59フィート(18m)の位置から上昇に転じた。
このインシデントでわかるのは、(誘導路上と滑走路上では状況が異なるが)待機列上にいる機体の航行灯は0.7マイル(約1.1km)手前からでも視認できたことと、違和感に基づいて400mほど手前から衝突前数秒というところから復行操作をしても地上の機体を回避できる程度の高度は維持できるということである。
基本的にはこの文章の最初に引用したコメントの後段の通り「断片的な情報から事故の全体は分からない」ということに尽きる。
コメントで例え話をしたのは、海保と管制だけに原因・要因があると決めつけるのは時期尚早だと思ったから。まだしばらくはわからないよ。
【参考】
twitter https://twitter.com/z4mibyc8fyl06mb
Note https://note.com/hima_kuuhaku
空白雑記https://kuuhaku2.hatenablog.com/
空白日記https://ameblo.jp/kuuhaku-bura3/
雑記と日記は一通り読んだけど、twitterとnoteはまだちゃんと見れてない
あと見逃しも多いと思うのでなんかあったら教えて
【本名について】
https://i.imgur.com/RFQXJAO.jpeg
名前はちょっと調べたら出てくるし書類とかでも特に隠されてないんだけど
清晃の読みはキヨテルなのかセイコウなのか…とか考えてたら、noteの「暇な空白/Kiyoteru Mizuhara」でセルフ開示されてた。
近所のお寺のお坊さんに付けてもらったらしい。（シン・ネトゲ戦記第二話 https://note.com/hima_kuuhaku/n/n596e76196ea7）
【年齢について】
「たしか日航機の事故をTVで見て、心底恐怖し、家族旅行で飛行機に乗るぞといった空港で日航機に乗ると告げられ、まだ死にたくないと死にものぐるいで椅子や植木鉢にしがみついて叫び倒し、日航機じゃない飛行機に変更させたのは覚えている。3,4歳だったかな」（シン・ネトゲ戦記 第二話）
「思うところがあって、エヴァ（旧TV、劇場版）を見直した。当時まさに直撃した14歳で見た時と、今当時の監督達と同じ30すぎになって見た時と、やはり感じるところは全然違う。」（暇空雑記2016年10月4日）
エヴァ放送が1995-1996のため、1982年生まれとすると1996年に14歳のため一致する。2016年では34歳、今年40歳か。
【学歴について】
東大寺学園高等学校附属中学校入学（高校で中退）、近畿大学卒とのこと
「俺なんて偏差値60以上に行くのが俺が創立以来初とかいう底辺田舎公立小学校から東大寺いきましたけど」（https://twitter.com/Z4mibyc8FYL06mB/status/1523675898821885952）
「そもそも僕はオスなので、環境のせいとか言い訳せずに小学校がクソでも東大寺いきましたッピ」（https://twitter.com/Z4mibyc8FYL06mB/status/1523710506972094465）
【後編】
お互いに助け合って生きていける信頼できる国だから
日本政府が台湾に提供した新型コロナ用のワクチンを載せた日航機に深々と頭を下げた謝長廷代表＝２０２１年６月４日、成田空港
【台北＝矢板明夫】日本の対台湾窓口機関、日本台湾交流協会は１８日、台湾人を対象にした対日意識の世論調査結果を公表し、「台湾を除いて最も好きな国」として日本を選んだ人が３年前の前回調査から１ポイント増の６０％でトップとなり、過去最高を更新した。
昨年、台湾が新型コロナウイルスのワクチンが不足していたときに、日本がワクチンを提供したことなどが寄与したとみられる。同２位は中国で５％。３位は米国で４％だった。
「台湾が最も親しくすべき国」との質問でも、日本が４６％で１位、米国は２位で２４％、中国は３位で１５％だった。前回調査では日本（３７％）、中国（３１％）、米国（１５％）の順番だった。中国が頻繁に台湾の防空識別圏（ＡＤＩＺ）に軍機を進入させるなど軍事的圧力を強めてきたことや、米国が台湾への支援や関係強化を図ってきたことで米中の順位が逆転したとみられる。
一方、「台湾に最も影響を与えている国」は米国が５８％で１位。前回１位だった中国は２０ポイント減の２５％で２位となり、日本は２ポイント減の１３％で前回と同じく３位だった。
調査は台湾の民間調査機関に委託され、１月５日から同２０日にかけてインターネットと電話で行われた。台湾に住む２０歳から８０歳までの１０６８人の男女を対象とした。
１月中旬、東京都豊島区のビルの一室。「ご担当者様はいらっしゃいますか」「今後もどうぞよろしくお願い致します」。コールセンター会社「テレコメディア」で、ヘッドホンをつけた除村（よけむら）保乃香さん（２８）が、電話をかけていた。
除村さんは日本航空の客室乗務員だ。入社６年目。国際線担当だった昨年９月、日航が取り組む外部出向の募集に手を挙げ、異業種のテレコメディアに来た。
同社では企業への電話調査を担当。最初は緊張で早口になったが、次第に落ち着いて話せるようになったという。除村さんは「コロナだからこそできる経験だと思い、希望した。調査内容に応じてお金や社会の制度など新たに学ぶことが多い。自分を磨く有意義な期間にしたい」と語った。
日航は昨年、人件費抑制などを目的に外部出向を始め、多い日で約１０００人がホテルやコールセンター、家電量販店、地方自治体などで勤務する。寺社で巫女（みこ）や奉仕員の業務に当たった社員もいる。
気の毒ではあるが、もともとのスペックがいいのでどこでもやっていけるのだと思うが、
それにしても一つの業界に入るとつぶしがきかないというのは恐ろしいことだと思う
