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五大天才漫画家｢手塚治虫｣｢尾田栄一郎｣｢鳥山明｣あと二人は？
http://blog.livedoor.jp/nwknews/archives/4323316.html
1.質が高い作品を複数、残している。
を条件とした場合、
手塚が入るのは当然として、赤塚は作品自体のクオリティはともかくとして革新性が弱い。
尾田は商業的にはひょっとしたら鳥山よりも成功した漫画家かも知れないが、やはり革新性に劣る。尾田はたとえるなら少年漫画界のマーガレット・ミッチェルみたいなもの。作品の訴求力と当人のクリエイターとしての革新性とは別。
鳥山は天才に当てはまると思う。ギミックを詰め込んだデフォルメされながらもリアリティを持つ画風自体が衝撃的であったのと、アメコミの影響を受けて租借したうえで、日本の漫画の原稿に和風化して落とし込むという表現技法上の革新もあった。「Dr.スランプ」は大友克洋の「AKIRA」よりも早い。言うまでもなくメガヒットを複数出している。大友をして大友的な革新性の代表として天才扱いするならば、大友的な革新性は鳥山の中に抱合することが出来、時系列的にもそれが妥当だと思う。
水木しげるは天才と言うよりはアルチザン。緻密に粘着的に徹底するという程度が他者を凌駕しているのであって、漫画史全体で見れば、それほど重きを置かれるわけではない。これは水木を軽視しているのではない。作品への評価で言えば、私はむしろ水木を手塚を凌駕して評価している。ただ、漫画史的な視点での評価はおのずと作品評価とは異なると言うことだ。田山花袋や横光利一が作品単体では大した作品は残していないにも関わらず、文学史的な革新性において評価されるように、ここで言う天才とは、作品自体の質はもとより、その数、社会的影響力、そして革新性を備えている必要があるということだ。
そういう意味では石ノ森章太郎は、天才何人か分の重要、かつ致命的な影響を漫画史に残している。フォーマットの創始者という点においても、集団ヒーローの群像劇、そのキャラクターの性格づけはもとより、マーチャンダイジングの手法においてもパイオニアと呼ぶべきである。更に重要なのは、いわゆる「オタク的」な要素の萌芽がすべて石ノ森作品の中に顕著にみられることであって、少年サンデー的な、中産階級的な趣味的なマンガすべてが石ノ森マンガに端を発しているという点である。意外と重要なのは、「日本経済入門」のような、それまで非マンガ的な要素とされていたものについてもマンガに取り込んだことで、手塚や水木の中に見られるマンガというイデオロギーを脱して、徹底的に表現手段として分解してみせるという、作家性とは別の次元の理数系的な分析をマンガに持ち込んだのも石ノ森である。
漫画表現の飛躍的な革新を成したという点では24年組（竹宮恵子、萩尾望都、大島弓子、山岸涼子）を挙げなければならないが、その集大成的な立場としては萩尾を挙げるべきだろう。手塚が基本フォーマットを作ったと言われる戦後マンガの基本は、映画表現をいかにして紙の上に再現するかと言う視点から成り立っていた。萩尾らによってマンガは初めて独立した表現手段になったと言ってよい。マンガは文字と絵が同じ一つのコマの中にあり、吹き出しのセリフ、吹き出し抜きの内面のセリフ、そして絵とそれぞれ矛盾した内容を同時に表現できる唯一の表現手段である。たとえばぶっきらぼうな少年が少女に向かって毒づきながら、なおかつ画面上では頬を染めるなどをして、明らかに少女への好意を示しているような表現は文学では難しい。描写ではなく説明になってしまう。更に実はそれも演技だとして、内面は実はこうすれば少女は自分に対してぶっきらぼうな少年に対する好意を増すであろうとの計算があるとすれば、その内心を同時に表現するのはこれは映画等でも不可能なのである。こうしたマンガ独自の表現方法の確立は萩尾望都を代表とするのであり、その表現手段の派生が致命的過ぎてもはやエピゴーネンとも意識されないほどの重大な影響を及ぼしていることを踏まえれば、彼女の存在は、二十年、三十年のスパンではなく、百年、二百年のスパンで見るならば、手塚をもはるかに凌駕する重大かつ致命的な転換点となったのであった。
と5人のうち4人までが選ばれたが、ここは議論の余地がないところである。つまり個々のこのみや評価の違いはあっても、漫画史の視点から言えば、偏見なく選べばこの4人は欠かせないということである。残りの一人は評価と好みの違いになるだろう。私は、
藤子・F・不二雄を挙げる。
[補足]
まあ、みなさんいろいろご意見はおありでしょうが、そもそも5人に絞るのが無理っちゃあ無理とちゃぶ台をひっくり返してみる。
「てめー、あれ読んでねえだろ」「俺はビートルズの武道館ライヴ見に行ったんだぜ」「江夏の21球も実際に見てない奴が投球論を語るな」的な反応はプロレス論の醍醐味で正しいレスポンス。
レスが挙げているような御大たち、高橋留美子、大友克洋、白土三平、水木しげる、赤塚不二夫、永井豪、いしいひさいち、つげ義春、大島弓子、大和和紀、三原順、梶原一騎、吉田秋生あたりは誰が入ってもおかしくない。個人的にはいくえみ綾とかも入れたい気もするが、個人的過ぎるので止めた。
あと、尾田先生が入っているのはつりですか、みたいなことを言う人には、何といっていいものやら。
[補足の補足]
ekken さんがブコメで尾田は外せよみたいなこと言ってたんですが、私もそれはリンクを張っている元記事について言っているんだろうなって思いました。そうじゃなくてもっと直接に私に向かって「尾田先生が入っているのはつりですか」と言っている人がいたんで（消されたみたいですわ。こわっ）、書いたことで批判されるならともかくさすがに言ってもないことで揶揄されるのはやだなあと思って補足しました。ekkenさん、ご迷惑おかけしてごめんなさいね。この点をブコメで指摘してくださった方も、言ってもいないことで私が批判されるみたいな流れになるのをくぎをさしてくださったんだと思います。ありがとうね。
ONE PIECE, 私も好きだけど、正直、尾田先生をもし入れるぐらいなら富樫先生を推したいの。
あるとき叔母が真顔で「〇〇（下の子。女の子）は一生結婚できないと思うから」っつってたな。
先日人身事故でドラフト会議を一部見逃したという先輩から、どうして鉄道会社はホームドアの設置に消極的なのかという愚痴を聞かされたので、とある鉄道会社に勤務する友人からの話を基にかなり長くなってしまったものの私なりの考察をまとめてみた。
鉄道会社も一民間企業だ。赤字出し放題であった国鉄を民営化し誕生したJRも同様である。
企業というのは、基本的に新しい取組みを行う時、経営上のメリットが無いとそれを実行することはほとんどない。
例えば、鉄道会社の中でも特に頭の堅いことで有名なJR東日本が、Suicaという画期的なIC乗車券システムの導入に踏み切ったのは、利用客の利便性向上以外に次のような経営上のメリットがあったからだと考えられる。
まず、自動改札機や自動券売機へのコストを減らせるから。自動改札機は１台あたり数百万円もする。導入にも金がかかるし、きっぷや定期券を内部で高速に搬送する構造上、ベルトなどの消耗品が必ず発生し、メンテナンスコストがかさむ。自動券売機についても同様だ。
しかしSuicaであれば、こうした構造は必要ない。IC読み取り機だけであれば安いし、磁気券のように可動部分がないので点検箇所も劇的に減り、メンテナンスコストの大幅な削減ができる。券売機についても、チャージ専用の機械に置き換えてしまえば磁気の紙を用意する必要がなくなるし、自動改札機同様可動部がほとんどなくなるので、メンテナンスコストを削減できる。
次に、電子マネービジネスへの参入だ。毎日JRを使う人が定期券を磁気券からSuicaに移行すれば、Suicaを使った電子マネーサービスを一気に拡大できる。細かい小銭を用意すること無く売店で買い物できる便利さを一度体験すると、もう現金払いに戻れない。駅以外にもSuicaを使える店を増やしていけば、手数料収入という新たな収益源を期待できる。これらの経営上の大きなメリットが、JR東が莫大な金をかけてSuicaの整備を進めていった理由だ。
JR東日本は、山手線の全駅にホームドアを設置する計画で、実際に現在数駅に設置されている。設置コストは全駅で550億円とのことで、山手線は29駅あるので単純計算で一駅あたり約19億円ということになる。ホームドア自体も高額だが、重たいホームドアを設置するためのホームの補強工事や、車両とホームの両方のドアを連動させる装置を設置する車両側の工事も必要になる。設置が終わってもメンテナンスコストが毎年かかる。
また、「徹底解析!!最新鉄道ビジネス (洋泉社ＭＯＯＫ) 」によると、山手線は営業係数48.9を叩き出すドル箱路線だ。営業係数というのは、その路線が100円の収入を得るのにいくらの費用がかかっているかを示す指数で、例えば営業係数100であればトントン（もうけ無し）、100を超えれば赤字である。これだけ輸送人員が多く収益力のある（経営に貢献している）路線であれば、JR東日本がコストのかかるホームドア設置に踏み切るのも納得できる。しかし、逆にこれほどの輸送人員がないと経営上ホームドアの設置に踏み切ることができない、と考えることもできるのではないだろうか。山手線のような黒字路線で地方路線の赤字を補填する形になっているJRにとって、追加コストの発生は無視できない。
私鉄に関してはもっと厳しい。前出の資料によると、営業係数2位の京王井の頭線の数値は55.1だが、これは稀なケースであとはもっぱら70〜80台である（営業係数1位は京急空港線の46.2だが、加算運賃が設定されているため除外）。例えば東急東横線の営業係数は76.9、目黒線に至っては112.7と赤字である。東急以外の会社に関しても、小田急多摩線や京急久里浜線など赤字路線を抱えている。
もともと私鉄は連結の営業収益に対する運輸事業の割合は低い。週間ダイヤモンド8月4日号によると、JR東の連結の営業収益に対する運輸事業の割合が67.4％なのに対し、京急電鉄が37.7%、小田急電鉄が32％、東急電鉄に至ってはわずか17.2%だ。つまり、運輸事業以外の収益のウエイトが大きい私鉄にとって、ホームドアは会社の行方を左右するぐらい莫大なコストがかかる割に経営上のメリットが少ない。かといって、「ホームドアの設置のため運賃を値上げします」ということも簡単にはできない（独占企業でもある鉄道会社の運賃は、国交省が非常に厳しい目で審査するからだ）。輸送人員が減少する中、駅のバリアフリー工事や、福知山線事故以降に求められた保安装置の強化など、ただでさえ出費の多い現状で投資に対する収益効果の薄い鉄道事業への新たな出費は私鉄にとって厳しいのだ。
また、ホームドアを設置すると電車の停車時間が長くなるため、ラッシュ時に運行本数を減らさなければならなくなる可能性がある。その場合、混雑率が悪化しサービス品質の低下に繋がりかねない。ホームドアに荷物が挟まったり、故障でもすれば新たな輸送障害の原因になることも考えられる（実際、山手線は年に何回かホームドアの不調で遅延が発生している）。
「ホームドアが出来たから、電車にどんどん乗ろう！」と思う人はいないだろう。踏切などがある以上ホームドアを設置しても人身事故を完全になくすことはできないので、莫大なコストをかけてホームドアを設置するよりは、人身事故に対する振替輸送の費用などを負担したほうが現実的には安上がりなのだ。
皆様は、電車の扉の数というものを認識したことはあるだろうか。例えば東海道線の車両はほとんどが4つドアだが、つい最近まで3つドアの車両が走っていた。また、グリーン車両や踊り子などの特急に関しては1つないし2つである。このように、JR・私鉄を問わず、ある路線をドアの数や位置が違う車両が走っていることは珍しくない。
同様に、電車の両数も違う。前出の東海道線の通勤車両に関しては基本的に10両または15両だが、例えば京急では4両・6両・8両・12両と4種類の両数の運用があり、その上2ドア・3ドア・4ドアの車両が走る。
こうした違いがある路線でホームドアを設置するのは、現在の技術では難しい。仮に出来たとしても更なるコストがかかるだろう。山手線ではホームドアを設置する為にまだ新しい6ドア車両が廃車されたし、小田急新宿駅で特急ホームにホームドアが設置されていないのも、車両によってドアの位置が違うため技術的に困難という理由だ（京急の国際線ターミナル駅にはホームドアが設置されているが、これは空港線に入れる車両の形式を制限するという運用上の工夫が行われたからだ）。ならば車両の規格を統一すればいいという話になるのだが、20年以上というスパンで使われる鉄道車両をそう簡単に変えることはできないし、特急車と通勤車という用途の異なる車両のドア数を統一することはできない。
では、ホームドアを積極的に設置している路線の共通点は何なのだろう。
東京メトロは最近丸ノ内線や銀座線、有楽町線等でホームドアの設置を積極的に行っているが、これは設置されている路線で使用されている車両の規格が同一のため設置しやすいからだ。また、地下鉄は基本的に全列車各駅停車で運用が単純なことや、天候など運転の阻害となるものが少なくワンマン化が容易なため、丸ノ内線や南北線等に関してはワンマン運転化することで、人件費の削減が可能という経営面でのメリットもある。同様の理由で横浜市営地下鉄も2007年にワンマン化された。
2005年に開業したつくばエクスプレスは、踏切のない高規格な路線であり、全駅にホームドアも設置されワンマン運転を行っている。踏切0＋ホームドア設置の効果は絶大で、開業以来人身事故は一件も起きておらず、人件費の抑制と安全対策の両立を達成している。
これらの事実から見えてくるのは、前述の2点の問題を地下鉄や新規開業路線はクリアできているということだ。東京メトロのホームドア設置路線に関しては、繰り返しになるが路線ごとにほぼ統一された規格の車両が走るので、技術的ハードルが低かったこと、ワンマン運転化により経営面でのメリットが生まれること。つくばエクスプレスに関しては、新しい路線だからこそ実現できたもので、他の既存の在来線の踏切全廃止やワンマン運転化などは現状不可能だ。
長くなってしまったが、これがホームドア設置問題に関する私の考察だ。
ホームドアを設置すればいい、と口で言うのは簡単だが、鉄道は慈善事業ではない。実際、鉄道事業は私たちが考えるほど収益は上がっていないようだ。ホームドアの設置のためなら、皆さんは運賃の値上げに同意できるだろうか。ホームドアの設置は短期的には最善の策だが、ハード面だけでなく、それ以外の取組みで誰もが不幸になる事故を減らして行くことはできないだろうか。
元増田は以下のいずれかに該当すると思われ
・ここで反応してくれる女子と会話したい
・自分が喪男で結婚できないのは、男女平等社会になったからだと思っている
個人的には1番目か4番目と予想
子どもを産むとか結婚をするとかその時期とか、そういう大事なことを会社の都合のためにずらす必要がなんであるの？
それでずらした結果不具合が出たとしても、会社は何もしてくれないし、そもそも会社はその選択に関わってないと主張するでしょ？
会社のために生きてるわけじゃないし仕事なんてお金を稼ぐ手段でしかないのだし、人生に責任をとってくれるわけでもない人が自己都合で迷惑だの責任だの言うのやめてほしいかな。
こっちだって自己都合で、自業自得で自己責任で生きてるんだし。
会社に迷惑がかかって雇いきれないなら、法律の範囲で解雇でもすればいいでしょ。
頭おかしいよ。
経理関係の仕事のため、繁忙期が四半期と年度末だけれども、今年度末は本当に仕事が回るのかがうちの部署の最大の心配事だ。
その上司である女性の方が、僕にちょっと愚痴めいたことをこぼした。
子供を産むことは女性にとって非常に重要なことであり、そのタイミングは例え上司であろうと赤の他人が文句を付けることではないのは重々承知しているが、来年の4月5月は本当に忙しくて、しかも簡単に人が補充できる状態じゃないのに、何故今のタイミングに妊娠するのか…まだ若いんだから1年延ばしても問題はないだろうに、と。
更に付けくわえるに、男性が女性を採用したり登用するのを躊躇するのをちょっと理解できると…
個人的にもちょっと同意できる部分があって、女性が安心して子供を産める職場を作るのはとても重要だけれど、リソースが限られている中でなんとかやりくりしているのだから、女性の側も自分の抜けた穴をフォローする上司や同僚や後輩のことを考えて行動してほしいなと思う。
子供生んでもらうためだけに結婚なんてできない。そう思ってしまった。
とにかく結婚しなきゃ と思っていれば 結婚したかもしれない。
愛が無ければ、結婚なんてできないと思ってしまったから、まぁもう結婚できないかもしれない。本人が結婚する気が薄くなってきてるんだから。
とにかく結婚するものだというブームがあった頃はとにかく結婚した。まぁ、幸せになったり不幸に成ったり。
そういう物じゃない、という文化になってからは、とにかく結婚しなくなってる。
そんなに他人が結婚するのが嫌か？ この期に及んで まだ結婚しない奴らを増やす気か・・・
男子だろうと女子だろうと、自我が増長していいことなんて無いだろ？ ある程度はこのぐらいで結婚するものという社会的な圧力があったほうが良いに決まってる。
私は人からサバサバしてると言われたり、自分でも物事に執着心があまりないなあという自覚はあったのだけど、今日は自分の中に黒い衝動が沸き起こるのを抑えられなかった。
私が文章を書き続けられたのは文章を書くのが好きだから
嘘つくんじゃねえよお前が好きなのは文章を書くことじゃなくて他人の足を引っ張る事だろうがその手段として文章にしてただけだろうが何急に物書きヅラしてんの？物書きじゃなくてマスかきだろお前は。お前が書き続けたことで不快な思いした人がどれだけ居ると思ってんの？風評被害の意味知ってるか？自分には引っ張られる足がないとでも思ってんの？
他人の成功が妬ましいなどという高尚な感情じゃない。成功などどうでもいい。成功か失敗か、成功の大小も問題じゃない。
コイツのこれからなんて、どうでもいい。本当に。心底。どうでもいい。
ただ。ただ一点。「子々孫々・末代まで祟る」「坊主憎けりゃ袈裟まで憎い」といった言葉たちの意味が。ようやく。本当にようやく。分かった。
浄化は多分できない。
