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はてなキーワード: インフラとは
ならわざわざ田舎に行かなきゃいいのに、なんで田舎に行くんだろうか。
例えば田舎に転勤が決まった時点で仕事やめて、都会で別の仕事探せばいいんじゃね？ って思うんだけどなんでそうしないんだろ？
「田舎に住むくらいなら東京でホームレスやった方がマシ！」とか言ってるやつは東京のホームレスになればいいじゃん。
「田舎は教育がー、文化資産がー、人間関係がー」とか言うなら、なおさら東京にしがみつけよ。
田舎にお前が求めてやまないものは存在しないんだから、どんな手を使ってでも東京に住み続けろよ。
一昔前なら田舎を勘違いして移住する人もいたけど、今はネットで田舎の事が散々話題になってる訳じゃん。
田舎無理！ ってわかってるのになんで田舎に転勤したり移住したりしちゃうの？
仕事の都合？ それは東京に住み続けることよりお前の中で大事なものなの？
家族の事情？ お前にとって家族は東京に住み続ける事よりも大事な存在なの？
東京に住み続ける事よりも他の事を優先したのなら、東京に住む事で得られたメリットは諦めるしかないだろ。
マンパワーは足りないし、インフラ整備も滞ってるし、仕事の選択肢は少なくて給料は安く、子供不足で学校はどんどん閉鎖されて、娯楽といえるのは山か海に行くくらいしかないのが田舎なんだ。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
運送網や冷凍冷蔵倉庫といったインフラ水準が違う影響が出ているけど、フードロス対策のためにそういったインフラの整備を優先しろと言っても、もっと先にやるべき社会インフラがあるって言われるだろうからなあ。
https://www.sdgs-ship.com/premium_corporate_member/jp_subject_detail/20171002-1
しかし、物流システムや道路等のインフラ整備が整っていない事から、収穫後の農産物の大半が失われています。 例えば、ナイジェリアはアフリカでトマトの生産量が２番めに多く、年間150万トンを生産していますが、収穫後50%は傷んで破棄されています。主な原因として、収穫の際にトマトの入ったバスケットを重ねている点、収穫後のトマトを保管しておく倉庫が足りない点、そして低温流通体系（コールドチェーン）が無いため長距離移動の際にトマトが傷んでしまう点があります。
第二次世界大戦後、日本経済は世界を驚かせました。国は、テクノロジー、建築、金儲けが得意になりました。予想外だったが、日本はエレクトロニクス、機械、化学の創造に優れるようになりました。国は現在、世界で最も賢い国の一つです。
過去数十年にわたり、日本は住宅、オフィス、工場、エネルギーシステム、移動手段などの強力なものを構築してきました。しかし、これはすぐには起こりませんでした。それはさまざまな段階で起こりました。各ステップは、地球に優しくしながら経済を成長させることに焦点を当てていました。日本は賢明に成長する方法を示しています。
世界人口のわずか 1.6% の日本は、現在世界第 3 位の経済大国です。そしてこの経済を支えているのが、力強い日本の建設産業です。2011 年の東日本大震災をきっかけにインフラの耐震化が進み、現在の日本が形成されました。
日本の建設市場は現在、約 5,730 億米ドル以上と評価されています。日本はたくさんの人々と重要な産業がある大きな場所です。国は、企業、工場、住宅の建設に多額のお金を費やします。統計によれば、2021 年の建設市場は同年の GDP の約 5% を占め、総額は約 1,960 億米ドルに達しました。
日本には47万社以上の建設会社が正式に登録されています。しかし、全国の市場を支配している主要企業は、Obayashi Corporation、Shimizu Corporation、Taisei Corporation、Taneka Corporation、と Kajima Corporationなどです。それらは最大の産業プロジェクトを保有しており、その合計売上高は約 60 億米ドルに達します。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/blog/construction-market-research-japan-importance-and-benefits/46
第二次世界大戦後、日本経済は世界を驚かせました。国は、テクノロジー、建築、金儲けが得意になりました。予想外だったが、日本はエレクトロニクス、機械、化学の創造に優れるようになりました。国は現在、世界で最も賢い国の一つです。
過去数十年にわたり、日本は住宅、オフィス、工場、エネルギーシステム、移動手段などの強力なものを構築してきました。しかし、これはすぐには起こりませんでした。それはさまざまな段階で起こりました。各ステップは、地球に優しくしながら経済を成長させることに焦点を当てていました。日本は賢明に成長する方法を示しています。
世界人口のわずか 1.6% の日本は、現在世界第 3 位の経済大国です。そしてこの経済を支えているのが、力強い日本の建設産業です。2011 年の東日本大震災をきっかけにインフラの耐震化が進み、現在の日本が形成されました。
日本の建設市場は現在、約 5,730 億米ドル以上と評価されています。日本はたくさんの人々と重要な産業がある大きな場所です。国は、企業、工場、住宅の建設に多額のお金を費やします。統計によれば、2021 年の建設市場は同年の GDP の約 5% を占め、総額は約 1,960 億米ドルに達しました。
日本には47万社以上の建設会社が正式に登録されています。しかし、全国の市場を支配している主要企業は、Obayashi Corporation、Shimizu Corporation、Taisei Corporation、Taneka Corporation、と Kajima Corporationなどです。それらは最大の産業プロジェクトを保有しており、その合計売上高は約 60 億米ドルに達します。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/blog/construction-market-research-japan-importance-and-benefits/46
お仕事でやっている人はガチgeekには勝てない これよくわかんないな 少なくともTwitterでご意見番やってるようなやつは実務はできないってのはほぼ真実 一部例外もある
そこで、𝕏・・・・って感じですけど、まぁそれは横に置いておいて、前提は、下記なんですよね
とりあえず、ポンコツが入り込まないだろう(例外的に入ることもあるけど身バレするレベル)の案件を想定しました
geek以外は働いていない・採用されない・勤務していない認識です
ITサラリーマンに必要なのは技術じゃなくて、テキトーとさしすせそなんで
某ミドルウエアとデストリにいた時、見ている限りでは技術的な正論は歓迎されてましたけど、
それ以外のところではあらゆる正論が歓迎されてるの見たことないですね
キャッシュレス決済のメリットについて日本カード株式会社が解説をしていたので、引用する。（※1）
■利用客のメリット
・財布の残金を気にしなくていい
・お金を下ろすという手間がなくなる
・支払いが一瞬で終わる
■お店のメリット
・レジ金の精算が楽になる
・釣り銭の渡し間違いが減る
・手数料を取られる
・決済作業を覚えるのが大変
月商300万円のお店であれば、キャッシュレスを導入すると46,130円分のプラスになり、キャッシュレス決済の手数料（3.24%）である39,000円を超えてるとしている。
この事業者はキャッシュレスから収益を得ているので、お店が本当に得をするのか判断が難しい。
経済産業省によると銀行関係の現金インフラコストは9500億円、流通・サービス業で1.7兆円のコストがかかっている。その他を合わせると2.8兆円の現金インフラコストが必要となっている。（※3）
同じ経済産業省の資料には、キャッシュレス比率が8割になった場合、キャッシュレスのコストは1.4兆円必要になるとも記載している。
別の試算では現金の取扱に伴い約8兆円のコストが発生すると推計している。その内訳は、金融界での現金管理やATM 網運営コストとして約2兆円、小売・外食産業での現金取扱業務人件費として約6兆円と試算している。 （※4）
キャッシュレスは決済比率が8割になってもコストは1.4兆円で、現金決済は現段階で3〜6兆円のコストがかかる。
実際はキャッシュレスのコストの方がお店の負担率が高く、現金の方がお店の負担率が低いのではないかと思うが、どなたか教えて下さい。
※1『手数料が高いからキャッシュレス決済は導入しない』というミスジャッジ | 日本カード株式会社
https://www.nippon-card.co.jp/column/1852/
※2現金を扱うとお金がかかる！？見えるコスト、見えないコストとは – りそなBiz Action
https://www.resona-biz.jp/governance-finance/risks-of-cash-settlement-02/
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/cashless_future/pdf/001_06_00.pdf
※4日本のキャッシュレス化の進展について 共立女子大学ビジネス学部教授 南波浩史
https://www.yu-cho-f.jp/wp-content/uploads/202103.nanba_.pdf
中国政府は、国内の電気自動車（EV）産業の成長と普及を加速させるために、一連の野心的な政策を導入しています。これらの政策は、2025年までに新車販売の約20%を電気自動車にするという目標を掲げており、世界のEV市場における中国のリーダーシップを確立することを狙っています。
政府は、消費者への直接的な補助金支給から、製造業者への税制優遇、研究開発の支援に至るまで、多岐にわたる支援策を展開。特に、小型の新エネルギー車に対しては、購入時の補助金が用意されている他、使用するバッテリーの容量に応じて補助金額が変動する仕組みが導入されています。
また、地方政府による取り組みも積極的で、一部の都市ではEV購入者に対する追加のインセンティブが設けられているほか、公共交通機関の電動化を推進するための補助も充実。北京市や上海市では、公共バスやタクシーの電動化を進めるため、新たに導入される車両の大部分が電気自動車になるよう政策が設定されています。
さらに、充電インフラの整備にも力を入れており、国家エネルギー局によると、中国全土にわたって充電ステーションや急速充電ポイントの設置が進められています。これにより、EVユーザーの利便性が向上し、電気自動車への移行がさらに進むことが期待されています。
これらの政策により、中国の電気自動車市場は急速に成長を遂げており、国内外の自動車メーカーが市場参入を競っています。政府の支援と市場の成長が相まって、中国が電気自動車の主要なプレイヤーとしての地位を確固たるものにしていく様子が見て取れます。
はてのさんも引っかかってないじゃんｗ
確かに劇場わいど、デレぽ等の縮小など、デレステのサービス終了フラグはビンビンです。
一方で、とてもサービス終了するゲームとは思えないような大胆なコラボなども行っており、生存フラグもビンビンです。
度々引き合いに出されるセールスランキングは大陸からのライバルも増え順位が低下しつつも黒字の範囲内でしょう。
「「デレステがサ終する！」と言っている人たちはデレステがサ終するのがそんなに嬉しいのか！」という声もあります。
多くのこの発言をする人は嬉しくはないでしょう。むしろ彼らは嫌だから心配して言っているのではないでしょうか。「南海トラフが来る！備えろ！」って言ってる人が南海トラフ巨大地震を望んでると思いますか？思わないでしょ。（望んでるクズも少数はいそうだけど）
コホン。少しきつく言い過ぎましたね。
正直、私でもデレステはあと1年で終わるのか3年以上持ちこたえるのか予測はできません。ここまで引っ張ってごめんなさい。
仮にデレステがサ終した場合、シンデレラガールズ単独のゲームがビューイングレボリューションだけになります。（コラボならスタマスとかがあるけど）
さらにあかり、ちとせ、千夜、あきら、颯、りあむ、凪の7人にはゲーム上で会えなくなってしまいます。
これは2世代前のゲーム機を引っ張り出さないと主要人物として会えないディアリースターズに近い状態になるということを意味するのではないでしょうか？
先ほども軽く触れた7人の新アイドル、現状になるだいぶ前のことですが、対策、テコ入れとしては一番大きいでしょう。一部の新アイドルは実装当初からボイス付きであったことから登場時に炎上しました。「なんで俺らの担当より先にぽっと出の新人が声をいきなりもらってるんだ！」と批判の声が非常に多くありました。
正直、9.18事件の頃から思っていますがバンナムさんは機嫌取りがものすごいヘタクソです。
新キャラクターの多くは総選挙では上位、もともとボイスがなかったあかり、あきら、りあむも2020年までには全員にボイスが実装されたため、ファンのツボを押さえることに成功しているとしか言いようがありません。（某元アメリカ大統領みたいに出来レースだ不正選挙だと言うアホもいるけど）
また、サービス縮小も営業係数の回復のためにした必要なことなのではないかとも思います。
いいえ、ソシャゲ展開を一切辞めたSideMのように3.0 VISIONはリアルとのつながり、コラボレーション等を全面プッシュしています。これが何を意味するかというと、デレステサ終＝シンデレラガールズソシャゲ全滅がシンデレラガールズ終了のお知らせではないことです。
リアルライブ展開ができないことからボイス無し組はもっと不遇になるかもしれません。
しかし、仮に190人の中から切り捨てたりしたら同じアイマスで例えるなら765ASの9.18事件の竜宮小町プロデュース不可、他のゲームならポケモン剣盾以降のリストラ問題みたいに大炎上するリスクは否めません。
ただ、先ほども言った通りバンナムさんは機嫌取りがヘタクソなので平気で切り捨てたりする可能性も20％くらいありそうです。韓国組のリュ・ヘナ、イム・ユジン、ジュニーだって歴史の闇に葬られましたし。可能性を生み出しただけでアウトなんだよ！
デレステがこの先生きのこるためには妖怪ウォッチぷにぷにみたいに節操ないコラボをするのが最善ではないでしょうか。（ちなみにぷにぷににもすいちゃんが出てるよ）そうするとボイス無し組はガシャで出てくるハズレみたいな扱いになってしまうリスクがあります。困りましたね。
尊厳ある死を迎えるためにサービス終了したほうがマシと言う声もあります。ですが、そう簡単に終わらせろなんて言えますかね？
シンデレラガールズはモバゲーでサービス開始した初登場のときには誰一人ボイスなどついていませんでした。2012年のCMで渋谷凛さんが喋ったことを皮切りにシンデレラガールズのアイドルたちにもボイスが実装されることになり、今では半数以上のアイドルがボイスを持っています。
総選挙等でボイスを実装していき、現在ではボイス有りのアイドルのほうが多くなっています。つまり、今までのマジョリティとマイノリティはとっくに入れ替わってしまったのです。
ここでのボイス無しアイドルの扱いは今後の展開の予想において相当重要です。
シンデレラガールズ最大のアドバンテージにして運営にとってのお荷物要素がアイドルの多さでしょう。せっかくの人数の多さを活かすチャンスはあるのに運営がうまく扱えてない気がしてなりません。
シンデレラガールズはCygamesとバンナムの共同運営のためバンナムサイドにお荷物扱いされている可能性があります。一方で今なお人気コンテンツとして稼ぎ頭でもあります。なんとも微妙な立ち位置ですね。
Stage for Cinderella 2022ではイヴ・サンタクロースさんがシンデレラガールに選ばれましたね！
これは非常にめでたいことです。塩見周子さん以来の声無し出身シンデレラの誕生です。
……
ダラダラ間延びすんな、はよ進めろ！
タイトル通り2022年にスタートしましたが、1年以上経った2024年の現在でも完全には終了していません。これにより次の選挙で頑張ろうというモチベーションは低下してしまいます。
また、投票期間も予選グループごとの間が長くその間に熱が冷めてしまいます。
私はそう思わないのですが、イヴさんの勝利はルールの穴によってもたらされたという声もあります。
グループ上位5人はボイス内定の一方、プレイオフ出場者はシンデレラガールになることでしかボイスが獲得できないためプレイオフからの決勝進出者がボイス無しであった場合、声付けのためにそこに票が集まる可能性もなくはないと思います。
シンデレラガールズのファンは総選挙をクソイベだと罵りつつも本音は自覚はないものの自分たち〇〇担当Pの力をアピールする貴重なチャンスとして楽しみにしていたのでしょう。（シャニのPカップ同様血で血を洗う祭りをなんやかんやダイマ合戦とかで楽しんでる）
シンデレラガール総選挙には元ネタと思しきものが存在します。それがAKB48選抜総選挙です。モバマスサービス開始前の2009年から10回行われました。しかしこちらも2018年には終了しています。
また、人気投票系のイベントはTwitter改めXの不安定化により盛り上がりにくくなっています。となるとこれからは総選挙以外で盛り上げる必要がありそうです。（イーロンはインフラを維持している自覚を持て）
ついにPROJECT IM@S vα-livの最終審査が終わり、3人とも876プロ所属アイドルとしてのデビューが決まりましたね！アイマス×投票系イベントはまだまだ盛況を見せています！これはまだまだ人気投票は終わらないということですよ！
第12回シンデレラガール総選挙またはStage for Cinderella 2024はまだなのか、もっと言うならボイスアイドルオーディションをやれ。
とまでは言いませんがデレステがサービス終了した場合どうやってボイスをアイドルたちに実装するのでしょうか。でも、きっとバンナムさんもデレマス全員を大切にしてくれるはずです！夢は夢で終われません！
