  |
はてなキーワード: 一般国道とは
https://anond.hatelabo.jp/20231221175322
自転車は本来車道を走るべきだ、という意見が割と人気だが、ルール上はそうなっていても道路がそのように設計されていない。
車道の幅は一般国道では3.0m～3.5mで作られているから。
幅3.0mの国道の中央を普通車が走る状況を考えてみよう。普通車の車幅は最大1.7mなので、車道左側のスペースは65cmになる。人の肩幅の平均は41cmなので、自転車も横幅41cmくらいは占めるだろう。すると、自転車と車の距離は24cmほどしかない。自動車教習所では車と歩行者の距離は1m以上空けるべきとされているので、歩行者相手ですら全く足りない距離しか空いていない。普通車がちょっと左側を走行したらぶつかるだろう。
普通車でこれなので、大型車だともっと酷い。大型車は車幅が最大2.5mなので、車道左側のスペースは25cmしかない。そもそも車道左側に自転車の通るスペースは存在しない。
車道左側を走れ、は警視庁が原則として掲げているが、この原則を守って自転車も自動車も余裕を持って安全に走行できる国道が、日本にどれくらいあるんだろうか？
車道左側を自転車が走る前提で2車線の国道の車幅を設計すると、最低4.4mは必要になる(自転車の車幅41cm+自転車と自動車の車間距離1m+大型車の車幅2.5m+反対車線との車間距離0.5m)。
生活道路における歩行者・自転車の死傷事故率は、幹線道路の約5倍。
日本 交通事故 歩行者 - Google 検索 http://www.google.co.jp/search?q=%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%80%80%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E3%80%80%E6%AD%A9%E8%A1%8C%E8%80%85
http://archism.org/works/02-27-lunch-26-news.htm
埼玉県川口市の市道で９月、保育園児の列に車が突っ込み21人が死傷
した、あの痛ましい事故は記憶に新しい。事故現場の道路の幅員は約６メー
トルであった。広い幹線道路から一つ内に入った日常の散歩道での事故。
１年前の2005(平成17)年11月17日、警察庁は国土交通省と連携して作
成した「生活道路事故抑止対策マニュアル」を都道府県警察に通知した。
2004(平成16)年度中の交通事故発生件数が過去最高を記録し、なかでも
住宅地などの日常利用する生活道路での事故の増加が著しいという。
このマニュアルでは、幅員5.5メートル未満の道路における交通事故、なら
びに、市町村道における死傷事故率の増加が指摘され、早急の事故抑止
対策を呼びかけている。
川口市の事故現場の道路幅員は約６メートル。「平成18年警察白書」の
統計資料によると、道路幅員別の死亡事故件数がでており、2005(平成17)
年の件数全体の56.3%を幅員5.5～9.0メートルの道路が占めている。狭いな
がらも車の速度が出やすくなる道だ。ちなみに5.5メートル未満の道路は
14.5%を占める。警察庁の統計でも死亡事故発生率の高さが明確に示され
ている。
既存の生活道路の幅を広げ歩道をつけたり、車道部との分離を明快にす
るための整備には限界がある、当面は歩行者と車の混在を前提に、事故
という観点である。市町村道における死傷事故率の増加、いったいどう対
処したらよいのだろう。
道路統計年報(2006年版)の道路種別整備状況の表を見ると、市町村道
路の長さは、道路全体の長さの84.5パーセントを占めている。道路全体とは
一般国道・都道府県道・市町村道の合計である。われわれの周りの道路の
多くは市町村道で占められているのだ。事故対策は、行政まかせでも警察
まかせでも、もう手がまわらないのではないか。
しかし何か方法があるはずだ。子どもたちの犠牲を、多数の園児の犠牲を、
そのままで終わらせたくない。
『道はだれのもの？』
『みんなのものだよ』
Transportation Alternatives(New York City)
レポート表紙より
交通事故多発で
17日朝、タレントの風見しんご(44)さんの長女(当時10)が交通事故で亡くな
った。なぜこのように、交通事故で大切な人が命を落としてしまうのか。風見
さんの悲痛な叫びとともに、交通事故発生の異常な実態を深刻に受けとめ
てほしい。
４日、警視庁のホームページに掲載された 「平成18年中の交通事故死者
数について」 は、交通事故発生から24時間以内に亡くなった人の数を
6352人と発表した。この数字には24時間を越えて亡くなったケースは入らな
い。医療技術が発達した現在、24時間を越えて必死に命をつないでいる人
も一方で増えている。その数がここから漏れていることを忘れないでほしい。
全体の死傷者数は100万人を超えている。
また交通事故発生後30日以内に亡くなった人の状況について、警察庁の
「平成17年中の30日以内交通事故死者の状況」 は、事故時の状態を分析
死者数の構成比を国際比較している。
日本では、歩行中が30.8％、乗用車乗車中25.1％、自転車乗用中
13.9％。歩行者のほうが乗用車乗車の人を上回っている。
欧米諸国は、歩行中が８～20％台、乗用車乗車中が44～60％台、歩行者
より乗用車乗車の人のほうが圧倒的に多い。
交通事故はどうしようもない、車は便利だから仕方がない。交通事故によ
る死傷者、とくに歩行中の犠牲者に対し、社会はあまりにも無関心である。
しかし、交通事故死は、一切予告なく突然巻き込まれ、尊い家族を奪われ
た人の嘆き苦しみは行き場がない。交通事故死全体の数字よりも、歩行者
の死亡率の高い実態と、今の道路構造上の問題を具体的に取り上げ、歩
行者のリスクを下げる方向へ政策転換をしてほしい。(以下省略)
冒頭の川口市、市道での園児死傷事故を受け、あまりにも悲惨であり、被害
者への警察などの対応が理不尽であったために、現在の川口市長が速度
規制へ動き出した。
管理者が市であるからといって道路行政は埼玉県警や県の公安委員会が
担っていることもあり、簡単に動くものではない。しかし、昨年から年明けに
かけて、事態は急速に動いた。被害にあった保育園の周囲の市道が時速
３０キロに規制されることが、県の公安委員会とともに決まった。
速度指定がない場所で事故にあった場合と、３０キロ規制の道で事故にあっ
３０キロにしても誰も規則を守らないという多くの声がある。しかし、規制があ
ると無いとでは加害者に対する、社会的処罰が異なる。だからこれは最低
今の法律の下では、とにかく被害者は悲惨である。ことに交通事故において
は、言葉は悪いが「死に損」と言われている。
今の法律、道路交通法や刑法は被害者を救うものではない。法整備を
進めるためにも、規制を増やし厳罰の項目をつくっていくこと、そのために
市民が声をあげ、市や県、国にお願いすることが大切ではないかと思う。
まずは身の周りの道路をよく見てほしい。情報を集め実態を知ってほしい。
子どもたちがもっと外で自由に遊べるようにと、多くの人が願っている。
そのための条件は、歩行者が守られる道である。車優先の道と、人を優先
させる道を分けて、はっきりさせたい。また、悪質な犯罪者が、車を使い
住宅地へ簡単に流入している現実も見逃せない。車による犯罪者が増えて
いるのだ。
記事より抜粋】
異例の市内全域 川口市 【共同】
昨年九月、保育園児ら二十一人が死傷する交通事故があった川口市は
二十七日までに、事故再発防止のため、市内全域の住宅地や裏通りなど
の「生活道路」で最高時速三十キロの規制を設ける方向で検討を始めた。
自治体全域での速度制限は異例で、実現するかどうかは不透明だ。
規制速度は、都道府県公安委員会が個々の道路について法定速度（一
般道はミニバイクを除き時速六十キロ）内で定める。生活道路の多くはスピ
ードを出しにくいなどの理由で規制が見送られてきた。岡村幸四郎市長は
「悪質ドライバーは狭い道でもスピードを出す。悲惨な事故を経験した自治
体として抜本的対策を打ち出したい」と訴える。
県公安委は昨年末、事故現場周辺の約八十五ヘクタールについて原則
三十キロの速度規制を実施することを決定。川口市は、市全域の規制につ
いて「県公安委と協議していきたい」としている。しかし「全域に新たな規制
標識を設けなければならず、予算面から考えても難しいのでは」（県警交通
規制課）という声も。
岡村市長は、市が主体的に速度規制を決める新たな制度を国に提案す
ることも検討。「例えば構造改革特区制度を適用できないか」と実現に意欲
を見せる。しかし構造改革特区は規制緩和が目的で、速度規制は「制度趣
事故で長女の悠月ちゃん＝当時(５つ)＝を亡くした福地禎明さん(３７)は
「娘のような犠牲者が二度と出ないよう、交通規制行政をぜひ見直してほし
い」と話している。
川口の園児死傷事故 昨年９月２５日、川口市戸塚東の市道で、近くの
公園に向かう保育園児らの列にライトバンが突っ込み、３―５歳の女児４人が
死亡、保育士を含む１７人が重軽傷を負った。運転していた男は助手席の
カセットプレーヤーを操作しながら時速５０―５５キロで走行していたとされ、
業務上過失致死傷罪で起訴された。遺族は危険運転致死傷罪の適用を求
めたが、さいたま地検は法定速度以下だったことなどから適用を見送った。
＊法定速度が高すぎることが原因のひとつ。
