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はてなキーワード: 普通車とは
とか訳のわからんこと言いやがった。
は？とは思ったが朝急いでいたから適当にじじいとやり取り済ませてその場はしのいだ。
んでいろいろと調べてみたら、ケースバイケースだがゴミを出すのに自治会には特に入らなくてもいいということらしい。
「行政情報の伝達やゴミステーション・リサイクルステーションの管理などについて、自治会を主として運営しているため（以下略）」とある。
市の担当に問い合わせたら
・基本的に自治会に入らなかった場合、資源ゴミなどについては第一・第三土曜日に駅前のスーパーで臨時にステーションを設けてやっている。
・一般ゴミなどについては直接埋め立て地まで持って行ってもらう（ちなみにだが自分が住んでいるところから埋め立て地までは結構遠い）
・自治会には普通の自治会と衛生自治会があり、衛生自治会だけなら年200円払えばステーションを利用できる。
・ただし、自治会には普通の自治会と衛生自治会をまとめてやっているところがあり、その場合は普通の自治会費（500円）を払うことになる。（自治会によって異なる）
ということらしい。
しかし毎月500円を払うのは馬鹿馬鹿しいしそもそもゴミ収集は行政サービスだろ？
それだったら市の職員がゴミをとりにくればいいだろ、そのために税金を払っているわけだから
それができないのならその分税金を返すのがスジってもんじゃないの？
それとさ、行政情報の伝達を自治会を主としているんだったら未加入者どうなるのよ？
災害情報とかどうするの？自治会に入っていなければそういう情報は受け取れないわけ？
第一このご時世なんだからそういう情報はメールで送ればいいじゃん、いちいち紙媒体にして回覧させて、そっちの方が金の無駄だろうが
どうも市の怠慢なような気がするけど実際にはどうなるんだろうか？？
7/25 10:00追記
じししってなんだよ
修正しました
それも自治会長さん家の前に
ごみ置き場がないです
ただし優先席は除く。
お腹痛かったり疲れ果ててたり凹んでたり眠かったりせめて移動中は身体休めたいとかあるだろう。誰にでも。
一日中働いた後、目的地まで一時間近く乗ってないといけないとかもあるだろう。
そんな場合にも年寄りとか、子供連れとかに有無を言わさず譲らないといけないのか？
余裕ある時とかなら全然いいんだよ。でも座りたい気持ちは同じの場合、やっぱり先に乗ってた人が優先されるべきだと思うんだよ。
老いてたり、妊娠してたり、子ども連れてたりする場合にだけしんどくなるわけじゃねーだろ？
100％座る必要があるなら特急車なりタクシーなり何なり使うべきなんだよ。
それでも普通車を選ぶ時、疲れてても座れないかもしれないリスクは皆、平等のはずだ。
だから余裕のある人だけ、自発的に譲ったりしたらいい思う。
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
補助金につられて新車買っちゃったんだけど、本当によかったのかと思う今日この頃。ほんとなら新車くるー、でウキウキするはずなのに、なんか心は常にそのことでどんよりしている。
もともと車なんてそんなに興味もないし、走ればいいやーくらいに思っていたんだけど、いま乗ってる車の車検が切れる×タイヤがもうだめ×普通車から軽にした方が安くすむ×減税補助金、ってことで軽の新車を買ってしまった。軽っつってもけっこう高くて余裕で100万越え。貯金の残りが50万を切った。10年乗ると思えば月々1万円・・・高いのか安いのか。田舎暮らしゆえ車なしの生活はありえないので、いつか何らかの形で買わざるをえないものではある。しかし本当に新車を買う必要があったのか。今、買う必要があったのか。今乗っているのはコンパクトカーで、見た目は色あせて古いけどエンジンの調子はすこぶるいい。これが潰れるまで乗っててもよかったかなーと今になって思ってみたり。でも車検代とタイヤ代と税金と・・・とかって考えていくとこのタイミングで乗り換えるのは悪くない気もする。でも軽になるとパワー弱くてストレスたまるかもなあ。軽でも中古の安い奴にしとけばよかったかなー。でも軽の中古ってあんまり安くならないし、月換算したら新車も中古車もそんなに変わらないからそれなら補助金もついてるし、人の手垢のついてない新車でよかったんじゃないかなー。でも貯金もろくにないのに100万越えなんて贅沢すぎるんじゃないかなー。その金でホームシアターとかハイスペックPCとかいろいろ買えたんじゃないか。いやいやでも先行投資だと思えばあながち間違った選択でもないかも。あるいはいっそのことエコカー減税なんだから普通車にしちゃえばよかったんじゃないか。でもそうなると車検と税金でやっぱ後悔しそうだしなー。あー本当に買ってよかったのかなー。
なんてうだうだ言ってたら、妻に「もう買っちゃったんだから四の五の言うな」みたいなこと言われた。そうだよなー。もう買っちゃったんだよなー。
高速料金、実質値上げ？ 割引サービスが次々消滅って
高速道路無料化どころか実質値上げ－。政府は、６月から実施する高速道路の上限料金制度試行に合わせ、自動料金収受システム（ＥＴＣ）搭載車を対象に通行料金に応じたポイントを与えている「マイレージサービス」を廃止する方針を決めた。普通車の通行料金は上限２０００円となり、大多数を占める近距離利用者にとっては、確実に負担が増すことになる。
今年6月？あれ？
http://www.smile-etc.jp/guide/rules.html
■ ＥＴＣマイレージサービス利用規約
第２８条
五会社は、ＥＴＣマイレージサービスを終了する場合、終了日の６ヶ月前までにマイレージ登録者に通知します。五会社は、これによりマイレージ登録者が被った損害について、一切責任を負いません。
6月にマイレージサービス廃止って事は、昨年末あたりには既に通知していたって事？そんな連絡来た覚えないんだけど？
記事でも突っ込まれてたな。
６月のマイレージ廃止にはほかにも重大な問題がある。高速道路各社が定める「ＥＴＣマイレージサービス利用規約」には、「終了する場合、終了日の６カ月前までにマイレージ登録者に通知します」と書かれている。これまでためたポイントは６月以降も継続利用が可能だが、通知がないのは明らかな規約違反だ。
基本的なものは守った上で改革をする？
http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20090805AT3S0501K05082009.html
何が基本的で何が基本的でないかを、誰が決めるのか？
財政規律を正し、小さい政府にする、その為の第一歩として、プライマリーバランスを実現するという公約を破ったのは、誰であろうか。
高速道路は償還が終わったら無料化するという約束で始まった。無料化するための財源として、揮発油税の割り増し分と、その同額を軽油にも付与すれば良いのに、ETCを使い、指定の日時と区間を利用した場合のみ、普通車だけ1000円均一という事でお茶を濁しているのは、誰であろうか。
守るべきは道路族の利権であり、既得権益層の利権であり、天下り先であるとしてきたのが、今の自民党政権が行ってきた事であり、それゆえに、支持率を失ってきた。
その反省をせずに、日本の歴史、伝統、日本語、皇室、国旗、国歌、という当たり前の物を守れるのは自民党だけだと言う。
それらを危うくするほど日本に売国奴を増やしたのは自民党自身であるし、自民党の長老議員の中には、選挙前だから仕方なくおとなしくしているが、未だに売国する気まんまんの者すら居る。
移民や外国人出稼ぎ労働者といった非国民を増やそうとする行為を、経団連の中核企業と一緒になって進めようとしていたのは、他ならぬ自民党である。
聖域無き改革から聖域のある改革へと転換し、その聖域は自民党の中枢が勝手に決めるというのでは多くの国民の支持は得られない。
どんなしくみでも改革できない物は無い。改革できないのは知恵が無いせいである。個人の頭だけでは知恵は足りない。多くの人の知恵を借りられるのが民主主義のメリットである。
ただし、知恵を集めるには、相応の人気・人望か、相互の利益が必要であるし、そうやって集めた知恵の中のどれが最適なのかは、どこかで決断をしなければならない。
選挙で多数決という手段もあれば、実験的にやってみて、有権者に拒絶反応が無い事を確認してから本格的に導入という手段もある。
改革は不断に行うモノであって、それを怠ってきたのが万年与党体質に染まった自民党である。自民党を変える必要があるというのが、国民の認識であり、残念なことに、現在の自民党の長老・領袖クラスは、この認識を国民と共有できていない。
遊んでくれてありがとう。
出かけていくときは普通にエンジンかかったのに、路駐して10分でバッテリーは上がらんよ。他んとこが逝かれてるよ。
へー。8.5キロとか、片手かあ。両手で抱えて歩く感じだなあ。
すっげー親切じゃん、そのディーラー。ぼったくるなら運んでいって取り付け代もぶんどるな。1000円とか。あーそのぐらいはサービスかな。
調べてどうすんのさ。ネットではこんなに安いんですけど？って値切るのか？その発想はなかった。とりあえず出先でバッテリ切れた時点で俺の負け。緊急で入手しないといけないから、ある程度高い買い物は覚悟した。が、予想を遥かに超えて高かったから凹んでるのさ。せいぜい２倍くらいで済むと思ってたのに。
値切るんじゃないよ、車放置して買いに行くんだよ安いところに。ディーラーが高いのはわかってるんだろ？オートバックスとかさ。
別に詳しくないし、単体で買うのは初めてだったから。
ちなみにブースターケーブルは持ってなかったし周りに頼れそうな人もいなかった。車は中古で買って3年ぐらい乗ってるから、バッテリの寿命切れなのはほぼ間違いない。
ふーん。どうもバッテリーじゃなさそうだけど、1回点検してもらったほうがいいんじゃない？
他のトラバにもあったけど、この話が本当なら、新品バッテリーも放電しちまうな。
どっかでリークしてないか？オルタネーターがいかれてて充電で来てない、とか？
それから、3500円のバッテリーって極端に安いね。送料取られて4500円？ブランドは気にしないのね。
定価が18000円ぐらいするのもあるよ？実売は7000円ぐらいだけどね。
まあ、高い買い物には違いないけど、実際どこのディーラー？？
いろいろ聞かれたので釣られてみる。
車で出かけて、路駐して、10分ぐらいして戻ってきたらエンジンかかんなかった。昼間だしライト付けて放置はしてないよ。
②歩いて買いに行った？？ あんなクソ重たいものをか？
普通車のバッテリーなんて片手で簡単に持てるぞ？ガリでひ弱な俺でも。あと近かったしな。200mぐらい。
ディーラーに頼んでスパナ貸してもらった。エンジンかかったからすぐ車で返しに行った。
調べてどうすんのさ。ネットではこんなに安いんですけど？って値切るのか？その発想はなかった。とりあえず出先でバッテリ切れた時点で俺の負け。緊急で入手しないといけないから、ある程度高い買い物は覚悟した。が、予想を遥かに超えて高かったから凹んでるのさ。せいぜい２倍くらいで済むと思ってたのに。
⑤車に詳しそうな割にバッテリーの値段は知らんのだな。
別に詳しくないし、単体で買うのは初めてだったから。
ちなみにブースターケーブルは持ってなかったし周りに頼れそうな人もいなかった。車は中古で買って3年ぐらい乗ってるから、バッテリの寿命切れなのはほぼ間違いない。
中古車でもいいんですけれど、買っていただく身なので言い出しにくい。
というか会話がないのか、親と？
新車はぶつけた時にショックが大きいから中古でもいいよという話はしていたのだけれど……。
ただ来年の春からはいまの３倍くらいの距離を走ることになりそうなので燃費とかを考えると新車の方がいいのかなぁという気もするし。たぶん月に1500から2000キロくらい？ もうちょっとあるかな？
今の車にはもう乗らないことは決定事項なので早く決めないといけないのだけれど迷う。
一番の問題は分不相応に新車買いたいと思ってしまう見栄っぱりマインドかも。
というのは言われてみればそうなのかなとも思う。見栄っ張りなのか。
もっとこなれた値段の普通車があれば検討したいので教えていただきたいかも。
超きつい言い方かもしれないが、ほしいものが簡単に手に入るとおもってる奴多すぎる。
新作基盤だと当然もっとするけど、スト４でせいぜい250万くらいだから、せいぜい普通車１台分くらいだろ。
クソ高い金額かもしれないけれど、無理して高級車を買うDQNがいっぱいいるんだから、そう無理な金額でもあるまい。
一方完全移植厨がほしがってるソフトは、インフラからフルセットそろえてもせいぜい１０万もかからん。
開発メーカーサイドに行く金額だけみたら250分の1以下だぜ？
これだけの小さな投資で、なんだかようわからんフィーリングの部分まで含めた「アーケードと同じ経験」を要求してるところがキモイ。
色々納得いかない。
一番おかしいなと思うのは免許の種類について。
中型っていうのが出来たでしょ。
前は普通免許で4トントラック運転出来たんだけど、それでは普通車の車輌感覚しか知らない人がトラックを運転することになって事故が多いので、総重量5トン以上・最大積載量3トン以上は中型免許が必要ということになった。
ただ、従来の普通車免許の人は、この新設された中型の区分も8トン未満に限って運転出来る。従来その免許を持っていた訳だから。
問題は大型免許の人。と言っても問題になるのは一部の人なんだけど。
普通を取ってから大型取った人は、将来視力検査で引っかかったら、中型に落とされる。
ところが、俺の場合、いきなり大型免許を取っている。今までも大型のところしか印がない。
この場合、視力で区分落とすときに2段階落ちて普通免許になるらしい。
これはおかしい。
現状で俺は大型・中型・普通の全てを運転することが出来る。運転して良いとされている。で、大型の視力要件を満たさなくなったとき、中型・普通の視力要件を満たしていれば、中型・普通の両方を運転出来て当たり前だろう。
まー知らん人はこの手抜き説明では意味分からんやろうし、ほとんどの人には関係ないから興味ないやろうけど。
大型は視力の要件が厳しいのよ。裸眼視力があるし、車体が長いので深視力というのもある。この辺はいつか引っかかることが確実なんで。
まー俺ペーパーやけどｗ
でもたまに4トントラックとか運転することもあるにはあるからなー。ほんまにちょっとやけど。でも無免許やったら嫌やん。免許が乗用車だけになるってのは不便やな。
あー因みに講習の時、すんげー気分悪くなって吐きそう漏れそうでｗ 冷や汗が滝のように出てシャツはぐしょぐしょ。顔面押さえたら異様に冷たかった。死人のような。途中で出てもう一回来いとか言われたらキレそうなんで、なんとか最後まで耐えたけど。
追記
中型にも深視力の適性検査があるとの指摘を受けた。調べてみると確かにそのようだ。が、経過措置によって、従来の普通免許所持者が移行する中型の8トン限定免許は、従来の普通免許通りの適性検査で深視力はない。となると、やはりおかしい。大型や中型の深視力要件を満たさなくなった場合は、中型限定に落とすべきだ。
なお、Wikipediaによると、「旧法に於ける旧大型1種免許所持者が、新中型１種免許の8t限定表記を解除するには、新中型2種免許もしくは新大型2種免許を取得する他にない」とのこと。
論旨
近年、鉄道の特急車両に「喫煙室つき全車禁煙車」が増えてきているが、分煙の観点で善し悪しがある。従来の「喫煙車・禁煙車、双方ある」という編成でも、分煙についてはある程度達成できている。また、非喫煙者(特に、嫌煙者)からすれば、むしろ従来の編成の方が満足度が高い場合もあるのではないだろうかと思った。
１つの提案として、指定席予約時に「準喫煙車」枠を設けてはどうだろうか。現在の、禁煙車か喫煙車かという二元選択ではなく、元喫煙車の現禁煙車や、喫煙室を併設する車両を明示的に選択・拒否できる制度を作れば、嫌煙者にとっても、喫煙室での喫煙を前提に乗車する人にとっても、満足度が向上すると考えられる。
赴任先の仙台から、実家のある関西へ、東北新幹線＆東海道新幹線で帰って来た。
東北系新幹線は、全車両禁煙になってからソコソコ時間が経った。今日もうっかり元喫煙車に座ってしまったが、黄ばみは取れないもののニオイはずいぶん無くなってきた。これなら、うっかり元喫煙車当たってしまっても(僕はもう)大丈夫だ。
対して、東海道(・山陽)新幹線は、N700系の登場に伴って、徐々に「禁煙車+喫煙車」から、「全車禁煙車(喫煙室あり)」へと移行している最中である。
極めて個人的には、非喫煙者で嫌煙者であるが故に、禁煙や分煙が進んでくれることはたいへんにありがたい。ただ一方で、東海道・山陽新幹線ぐらいは喫煙車・喫煙室が残っていていいとも思っている。ビジネス移動向けの交通手段であるし、東京～博多の乗り通しはないにしても、東京～広島や名古屋～博多などの4時間級の乗車はあるだろう。その間、喫煙できないのは苦痛だろうと察する。
ところで、(N700の、当然禁煙車の)指定席に座っていたものの、時々スーツ姿の男の流動があって、時々ほのかにタバコのニオイがする。そうか、喫煙室に通っているから人の流動があるし、喫煙室の空気をスーツが吸ってくるからタバコのニオイが漂うのかと、妙に納得してしまった。
喫煙者や喫煙環境に慣れてしまっている人には気付かないかもしれないけれど、喫煙環境にいるだけで服にかなりのタバコのニオイが付着している。実際、私の隣席の同僚が、タバコを辞めてからも長らくタバコのニオイを漂わせていて、正直に言えば快くなかった。もっとも、「パチ屋に行くからなぁ……嫁さんに変なウワサを流さないでよ！？」と念を押されてしまったが、たしかに朝鮮玉入れ屋のヤニ臭さも尋常でない。
ここで話は冒頭に戻るのだが。
東北系新幹線が全車禁煙車になった当初、「禁煙車で」と指定席を取ったものの、つい先日まで「喫煙車」として営業していた車両を指定されて、ずいぶん困った。禁煙車には違いないけれど、明らかにヤニくさい。そして指定席だから……変更できないことはないけれど、動けやしない。
(注: 仙台以北に便利な、「はやて・こまち」は全車指定席で「のぞみ料金(相当)」なし、しかも「(MAX)やまびこ」より激早なので、仙台～東京方面の出張は、ふつう「はやての指定席」を取る。)
東海道(・山陽)新幹線では、従来(N700系以前)は、禁煙車を指定すれば禁煙(専用)車に、喫煙車を指定すれば喫煙(専用)車に座ることができたし、原則的に禁煙車の中でタバコのニオイに遭遇することはなかった。もっとも、禁煙車に座りながらも時々喫煙車のデッキに喫煙しに行く人は従来からいたし、車内扉の開閉時に喫煙車から禁煙車へ煙が流入することも従来からあったけれども。
しかし、禁煙車の中(一部分)に喫煙室を併設したことによって、「隣の人が『喫煙前提』の人だった」みたいなことが生じないだろうか。そして、その人が連れてきてしまうニオイで不快な思いを生じることはないだろうか。
禁煙・分煙・嫌煙の問題を挙げていけばキリがないかもしれない。というよりも、キリがないだろう。ただ、東北系新幹線と東海道(・山陽)新幹線のケースを通じて思った提案として、指定席予約時に「準喫煙車」枠を設けてはどうだろうかと思う。現在の、禁煙車か喫煙車かという二元選択では、嫌煙者が元喫煙車の現禁煙車や、喫煙室を併設する車両に割り振られる可能性がある。逆に喫煙者にとっても、喫煙室から遠い座席に割り振られて不便な思いをしている可能性もある。
喫煙ないし遭煙の可能性を明示的に選択・拒否できる制度を作れば、嫌煙者にとっても、喫煙室での喫煙を前提に乗車する人にとっても、満足度が向上すると考えられる。
予約システムの改修に関しても、現時点では喫煙車・禁煙車, 普通車・グリーン車のフラグしかないのかもしれないが、将来的に全車禁煙車が当然の環境になってくれば、現状の「喫煙車」フラグを「準喫煙車」フラグとして読み替えるだけで、それなりの対応が可能になると思われる。
禁煙者・喫煙者・嫌煙者のそれぞれにとって主張や思いはあるだろうが、いかがだろうか。
高速道路の有効活用・機能強化について
高速道路の有効活用・機能強化に関する計画（案）について、高速道路会社及び機構により、パブリックコメントが開始されます。
（１）「生活対策」として当面平成２２年度までの取組み
（２）高速道路の有効活用・機能強化を図るため約１０年間の取組み
- 「安心実現のための緊急総合対策」として講じた措置の効果的な運用（実施中）
- 大都市圏の料金施策（環状道路への迂回誘導等）
- 一般有料道路、特別料金区間等において利用転換を図る引下げ 等
- スマートインターチェンジの増設
◇ あわせて、以下の取組みが行われる予定です。
[1]ＥＴＣ普及促進策の推進（車載器購入者への助成等）
[2]高速道路会社による企画割引の実施
