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はてなキーワード: ホンダとは
資本論の前に、経済学の基礎くらいを学び直した方が良いと思うぞ。
恋人というか婚姻のシステムは、女性を起点として他のコミュニティと経済的な取引をできるようにする、信用を売ったり買ったりする取引だ。
男女の中を契約によって縛る事で、失う事によるリスクを顕在化させ、あらゆる取引においての「逃げる」ような手段を封殺するために考えられたシステムだぞ。
例えば、トヨタの娘とホンダの男が結婚すれば、ホンダの男にはトヨタの仕事を受けても大丈夫そうな信頼がつくだろう。仕事だけ受けて嫁を捨てたら？ 言わずともわかるだろうさ。そゆこと。これで、近親間の婚約が禁止されている理由にも想像が付くよな。
ま、嫁単体を資本として考えてるお前さんはまだまだ腋がスイートだねってことさ。
恋人と結婚は違うと言いたいかもしれないが、本質的には一緒でないといけないものだぞ。恋人の間では完全な信用が保証されていなければならないのに、それを一時的なものと仮定するパラダイムは、逆に自分が信用を裏切ることを前提としちまっている。契約破棄することを前提に契約するとか、経営側の観点からすれば論外だろ？ だから違約金とかつけて縛ろうとするのに。そういう意味でいうなら、縛られてない恋愛は、ごっこ遊びにちかいんじゃね？
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
マスメディアは絶対に報道しない「電通」というオバケ代理店の暗躍
http://d.hatena.ne.jp/kibashiri/20070410/1176173712
電通の正体
http://www35.atwiki.jp/kolia/pages/313.html
http://unkar.org/r/seiji/1297951622
韓国政府が資金を出して、フジテレビの株を買い占め、報道を操っているという説は本当？
日本人なりすまし議員が少なく見積もっても７０人いるという説がある。
学力に大きな差はあるものの、一流上場企業出身、東大・京大、あのハーバード大に合格したものまでいる。これはアメリカをも支配し始めていると言っても過言ではない。
ご存じのとおりサントリーは在日に支配された企業であり、ユニクロは柳井氏が靖国批判をしたため、反日企業である。
また、任天堂は在日部落とのコネクションがあるので反日企業であり、イオンも民主党の岡田氏とつながりがあるので反日企業である。
リクルートもYahoo!と数多くのサービスで提携をしているので反日企業であり、ホンダも韓国を嫌っている気配がないので反日企業である。
三井住友銀行、全日空、ソニー、DeNAなどをはじめとする東証・マザーズ等に上場している日本の企業も、直接または間接的に韓国人と関わりを持っているため、売国行為を行った反日企業であることは火を見るより明らかである。
愛国者が数多く会員登録を行っているニコニコ動画を運営するドワンゴ・ニワンゴも、反自民なのでつまるところ反日企業である。
これらの中で最も力を持っていると思われるソフトバンクは在日朝鮮人の孫正義が作りだした企業である。孫は日本一資産を持っているといわれているが、そのうちの一部を韓国へ献金しているという噂がある。噂だが、生い立ちからして事実に違いないのだろう。
なお、彼は「韓国の原発を評価するとは一言も言っていない」と明言していたが、孫正義という名前が反日的（2ちゃんねるより）なのでここでは割愛させてもらう。
http://news.nicovideo.jp/watch/nw97228/3
GDP3位、世界6位の軍事費、常にTOP5圏内の学力、世界でも難しいランクに入る言語を操るなど、輝かしい功績と国力をもってしても、IMFからお叱りを受け、アメリカからソマリアまで幅広いジャンルの国々から脅迫・批判を浴び続け、常に劣等感に悩まされ、気がつくと放火とか強姦とかしちゃうよくわからない性格を持ち、火病という民族特有のアホ遺伝子を受け継いでいる国家及び国民に我々は侵され続けているようだ。
自国の経済どころか文化すらろくすっぽ発達させることのできない彼らが、どうやってこれほどまで強大な力をつけ、日本人に知られないようにこっそりと侵略を行うという恐ろしい特殊能力を身につけたのだろうか。これでは既に一億総朝鮮人化していると言っても差支えはないだろう。チョンマルカムサハムニダ。
このような悲劇をこれ以上生まないためにも、我々のような愛国者たちはインターネットを使って真実を知り続け、ツイッターで拡散を希望し続け、アンケートを見つけたら工作員が来る前にできるだけ多くの人に呼びかけを行い、数の力によって真の一票を投じ続けなければならない。
整理 ムダなものを捨てること
整頓 必要なものを必要な場所に置く
清掃 拭き 掃き 清めること
清潔 衛生的であること
躾 礼儀正しいこと
作法 行儀の良いこと
清楚 飾り気がなくて美しいこと
素直 注意や忠告を受け入れること
親切 困っている人を助けること
誠実 嘘や誤魔化しのないこと
信用 間違えのないこと
真剣 命がけで行うこと
辛抱 向上心を持ち続けること
スピード すぐに実行すること
センス 磨けば光る
率先垂範 上司がやって部下に見せること
切磋琢磨 競いあうこと
創意工夫 独創的な考え、新工夫
「お客様は神様ではない」と言い切る会社が顧客満足度日本一というのが面白い。
でも、そんなふうに考えていては、真の顧客満足なんて達成できません。
私たちはお客様を弱者であると考えます。弱者だから言いたいことを常に言えるとは限らない。
お客様は、商品なんて見ていない。当社のお客様におこなったアンケートでは、
商品を買って頂いた人のうち、商品に魅力があったからというお客様は４０％なんです。残りは接客や社員の良さを評価してくれているんです
2007年に最高裁でピアノ伴奏拒否に対する戒告処分は正当性が認められたから
(最高裁でも賛否両論出たことは付しておく)多分最高裁で覆るだろう。
採用権の濫用がらみで30日に判決が出るらしいけど、これも敗訴濃厚とか。
後チラ裏。
はてサとしては最高裁が国に阿る判決を出すのはよくあること、とか言ってもいいのだけど
俺自身「行政処分の違法性は裁判所判断を待つ必要がある」というロジックで組み立てている以上、まあ限界だろう。
あくまでポジションを表明しておくと、
よく見る、「職務命令に従うのは社会人の常識」とか「国旗国家への敬意は当然」には親和的。
俺だってそうする。むしろ俺なんて祝日に国旗を掲揚してる、模範的日本国民とさえ言ってもいい。
だがそれで他人の内心まで踏み込むのは余りに狭量じゃないかとも思う。
「不起立を認めたら反国家思想を授業で教えるようになる」とかいうアホンダラもいるが、
（実際に教えてるどうしようもないアホンダラも存在するが、一枚岩で判断すべきでないのはウもサも同じだ）
自己の内心の表明・保護と他者への思想の押し付けは全く異なるもので、件の音楽教師については授業で君が代を教えてる。
とりあえず最高裁で負けた教師については、思想と仕事の線引きをしてるんじゃないの、と俺は思う。
原点に戻ると、府で処分や命令が出たら、裁判じゃ勝てないし従うほかないけど、と敗北宣言しつつも
ないないないそれは無いｗ
これを貫き通せばいいと思う。
という疑問とともに、F子さんに対する懐疑も出てくるだろうに。
だから、ぐだぐだしていることはF子さんにとっては損だ。
なんて方針、ネットの観客席はじぇーんじぇん求めてないよｗ 仮に最終的にそうなるとしても。
「何故裁判しないんだ」という懐疑も出てくるだろうに？
俺、それ匿名ダイアリーで繰り返しわめいてる奴（お前）以外からは聞いたことないよ。
ネットでゴチャゴチャやってくれるほうが見てて面白いじゃねえか。
（なんかものすげー金額かっぱいで報告してくれるなら面白いがな）
一方で、裁判にならない限りは（いや、なったとしても）
会社側には「払わない」という強硬姿勢を貫く選択肢が常にある。
とか言っておけば、事情を詳しく知らない人は納得する。
わざわざことの詳細を知りたがる人は少数派だ。
「ソラノート」でググったら自社サイトより前にこのみっともない騒動のまとめが出てくるんだぜ。
自社サイトの下の検索順位も軒並みこれに関連するソラノートのアホンダラ行状の記事だ。
これがネットとまるで関わりの無い業種で、顧客が堅いおじさんばっかとかなら、
お前の希望的観測どおりの展開もあり得るけど。
だから
そんなことやってるからユースト垢まで失うんだろｗ
一旦平身低頭謝った（なんかずれてたけど）のに居直ったりするのは
中の人が混乱してるか、Ｆ子にむかついてて自制が利かないかだ。
その分、集団側はどうかんがえても有利。
ここだけはその通りだが
既に普通の奴ならとっくにうんざりするかダウンしてる頃なのにこうなってる。
実際ソラノート側はダウン＆うやむやになることを期待してのらくらやってたのかもしれないが
見当が外れたでしょ。
日赤の義援金口座に振り込むつもりで、5万円用意した。私の甲斐性ではこれがギリギリだ。
私はmixiもやっているが、ミク友の一人に東北在住者がいる。派遣労働者をやっている。不安定雇用というやつだ。
日本海寄りなので直接の被害は比較的少なかったものの、派遣先も派遣元も無期限休業だそうだ。
ふとひらめいて、そのミク友に、この5万円を日赤に振り込む代わりに、あるとき払いの催促なしで、あなたの口座に振り込みましょうか？返済方法は、余裕ができた時に1万円ずつでも日赤に振り込んでくれれば同じことだから、とメッセージを送ってみた。
ミク友が地元で何か消費するだけでも、東北経済の役に立つはずだ。
そうしたら「私より困っている人がいっぱいいるのに、私だけ甘えるのは悪い」と返事が来た。
アホンダラ！あんたが困っているのも事実だろ！またこんな前代未聞の大災害の時に甘えないでいつ甘えるんじゃ！？
もうちょっとソフトに書いたけど、そんな内容のメッセを送ったら、やっと口座番号を教えてくれた。
すぐに振り込みの手続きをしてきた。それを知らせたら「ありがとうございます。本当に助かります」と、こちらが申し訳なく感じるような感謝のメッセージをくれた。
心配になったので、返済はくれぐれも無理をしないでくれ、日赤の義援金受付は9月30日までやっているし、それを過ぎても、あんまり縁起の良くないことは言いたくないが、災害はどこかで必ずあると思うから、そのときに振り込んでくれればいい、とメッセを送った。
日本人って、どうしてこうなんだろう？苦しい時に「苦しい」って声を上げるのが、どうしてこんなに苦手なんだろう？外国のことは全然知らないんだけどね。
私もかき集めればもう何万円かは送れると思うから、時給や日給で働いている人で、収入が不安だという人は、ぜひネットで声を上げてほしい。返済は日赤にでも、ってことで。「あなたにあげる」と言うと、絶対に口座番号を教えてくれないんでしょ？
義援金詐欺はごめんだけど、昨日今日取得したIDや立ち上げたブログはすぐに見分けがつくから大丈夫（たぶん）。
私が住んでいるところは、東南海地震の予測地域のど真ん中にある。今回の被災を免れたのは、たまたま運がよかっただけだと思っている。
将来私が被災した時は、支援をよろしく！
今の世界は、グローバリゼーションを上手く発展に利用できていない、と考えています。
特に国際組織の体制は効果的に作用していなません。まぁ端的に言うとWTOなんですが、関税の切り下げや、輸出補助金の規制などだけを行っているだけでは明らかに不十分です。
現実の世界では、ホンダがインドに工場を作ったり、カスタマーサービスを中国にアウトソーシングしたりしています。
単に物が行き来するというだけではなく、財やサービスのアウトソーシングが行われたり、もっと言えば工程を何段階にも分けて生産するようなネットワークが組まれています。
こういう新しいグローバリゼーションが既に起こっているのに対して、現状の国際組織、また多くの途上国ではその認識に欠けています。
東アジアなどはそういうグローバリゼーションを利用して上手く成長してきた地域だと思いますが、その教訓が上手く他の地域に生かされていないのが現状です。
僕はそういう今起こっている企業活動の国際化の流れに乗るような発展戦略、またはグローバリゼーションを円滑化させていくような仕組みを国際機関において作っていくことが必要されていて、それには経済学者の需要があるだろうと思っています。
これがマクロな所の問題意識です。これに対して僕は、例えばどういう形のFTAが発展に貢献するのかとか、そういう細かい所で論文を出して貢献していけるのかなと考えています。後は効果的な産業政策などでしょうか。
もちろん受け売りですが。http://eiitf.iift.ac.in/Richard%20Baldwin%20-%2021st%20Century%20Regionalism.pdf
就職した場合、自分が努力しても必ずしも会社の業績があがるわけではないと考えています。
最も避けたいリスクは、例えばJALのパイロットが失業してしまい、全く関係ない職業に就かざるを得ない、というようなシチュエーションです。
http://www.nytimes.com/2011/01/28/world/asia/28generation.html
敬称略。
東京 ― ホリエケンイチは有能な自動車エンジニアだった。日本ではこのような若い人材が、ハングリー精神あふれるライバルの中国や韓国と渡り合い、現在の地位を保つために必要とされている。30代前半のとき、彼は主要自動車会社に勤めており、先進的バイオ燃料のデザインによって評価を得ていた。
しかし、多くの日本人のように、彼は非正規労働者だった。時限付き（temporary）契約のもとで、雇用保障もほとんど無く、そのほとんどが40代後半である正規労働者に比べて半分の給料しかもらっていなかった。彼は10年以上正規労働者になろうと努力したが、ついに辞めた。時限付き契約だけではなく、日本そのものを、である。
ホリエは語る。「日本の会社は年老いた労働者を守るために若い世代を浪費している。日本では私の道は閉ざされている。台湾では私の履歴書は完璧だと言われた」
経済大国としての地位が揺らぐ中、日本は努めて、減ってゆく若い世代の生産性と起業精神を解放しなければならない。しかし日本はまさに正反対を行っているように見える。その結果、成長は衰え、年金問題を増加させ、この木曜日にスタンダード＆プアーズが日本国債の格付けを下げた主な理由の一つとなった。
"The Truth of Generational Inequities" （訳注・『世代間格差ってなんだ』 http://www.amazon.co.jp/gp/product/4569790216）の共著者である城繁幸（36）（訳注・http://blog.goo.ne.jp/jyoshige/）は語る。「若い世代の間では、どれだけ自分たちが頑張ろうとも、前に進むことはできないという意識がある。どの道も閉鎖され、頭を壁にぶつけているようなものだ」
年老いてゆく人口が日本の経済を停滞させ、既得権益を貪り、既に階層的な社会構造をより強固に、保守的にしていると、若い人々や専門家は警告する。その結果、日本は座して何もせず、成熟した経済が育てるべき新しい製品や会社や産業を実際に作っていかなければいけない時に若者を過小評価している。
ソニーやトヨタやホンダを作った国は、ここ数十年、若い起業家や社会のゲームを変えるような会社（Google や Apple のような ― どちらも20代が作った会社だ）を育てることに失敗してきている。
若者の雇用状況は、日本が二流であることを強調している。日本が何十年も停滞した結果、すべての世代で非正規雇用は増えてきているが、若い世代は一番痛くこれを食らっている。
昨年は15歳から24歳までの労働人口のうち、45％が非正規雇用者だった。この数字は1988年には17.2％であった。さらに、より上の年代の非正規雇用者率と比べても2倍近くの数字である。古い世代が古い方法に執拗に固執しているのだ。日本のメディアは日本の第二就職氷河期が深刻かを伝えている。2010年10月時点で、卒業生のうちたったの56.7％しか内定を得ていない。これは過去最低である。
世代間格差について研究してきた秋田大学の島澤諭教授は語る。「日本は世界で一番世代間格差のある国だ。日本が活力を失ったのは、古い世代が道を譲り、新しい世代にチャレンジして成功する機会を与えないからだ」
多くの国家が高齢化社会にあるが、日本の人口の惨状は本当に酷い。2055年までに40％の人口が65歳以上になるだろうと予想されている。いくつかの結果はずっと予想されていたことだ。例えばデフレである。多くの人が定年し、貯金で生活するようになると、出費を抑え、日本の国内消費の沈滞をさらに強くする。ところが、あまり予想されてこなかった効果として世代間格差の現れがある。
至る所で格差が格差を生んでいる。ホリエが指摘したように、会社が若い労働者を押しなべて低賃金で先の見えない仕事をさせ、結果的に古い世代にラクな仕事を残しておくためのコストを負わせている。またある人が言うところでは、年金制度が古い世代を優遇するようにねじれているため多くの若い労働者は支払いを拒否したり、アメリカ人にも馴染みのある "Silver democracy" （教育よりも高齢者に遥かにお金をかけること）が起こったり、時代遅れの雇用制度が disenfranchised (訳注・直訳では参政権を奪われたという意味らしいが、ここでは特権に預かれないという意味か？）な若いロストジェネレーションを生み出してきている。
明治大学4年のイノウエナギサは、仕事なしで卒業して給料の高い仕事に就ける機会を永久に失うよりも、大学で5年目を過ごすことを考えているという。これはつまり、日本の会社が、日本の企業文化により順応するとされている新卒ばかりに安定した正規の仕事を与えるからである。
皮肉なことに、イノウエは大企業で働きたいわけではなく、ただ NGO の環境団体に入りたいだけなのだ。しかしそれをすることすら彼女に正規雇用への道を閉ざすのだという。
「私はただ人と違ったことをすることができる自由が欲しいだけなのです。しかし、人と違ったことをするために支払うコストが大きすぎるのです」
多くの専門家は、厳しい経済情勢によるプレッシャーが日本の "one-size-fits-all" な（型にはまったことしか許さない）雇用システムに加わったと指摘する。明治大学のオンライン調査によると、18歳から22歳の若者のうち3分の2が、リスクを負ったりチャレンジしたりしたくないと感じている。そのかわり、彼らは内向的で、大志を持たずに生きることに満足するか、あるいは少なくとも諦めているという。
東京大学教育学部の本田由紀は語る。「古いシステムと若い世代にはミスマッチがある。多くの若い日本人が、彼らの親の世代のような仕事一辺倒の生活スタイルを望んでいない。しかし彼らには選択肢がないのだ」
民衆の怒りに反応して、厚生労働省は昨年の終わりに、雇用者に、卒業から3年までを新卒とみなすように通達した。さらに、新卒を採用した会社は最高で180万円の奨励金を出すことにした。
しかしながら、企業精神の不足ほど、若い企業にとっての障害、ひいては日本の経済の悲惨さを顕著に表しているものはないだろう。（訳注・id:oga_jp さんの訳、「恐らく起業の不全こそが、若年事業家の直面する最もあからさまな障壁であり、日本経済の行く末を悲惨にするものである」を参考にしました。ありがとう）
2009年に日本では株式公開（IPO）が19しか無かった。アメリカでは66だ。さらに、通産省によると、日本の起業家のほとんどが高齢である。2002年には日本の起業家のうち、20代は9.1％しかいなかった。アメリカでは25％だ。
日本の起業家で、自身の経験を元に本を書いた板倉雄一郎（訳注・http://twitter.com/yuichiroitakura）は語る。「日本はゼロサムゲームになってしまった。既得権益を享受する層は、新参者は彼らを狙う盗人であると恐れ、ビジネスをしようとはしないのだ」
多くの日本の経済学者や政策立案者（訳注・policymaker; 政治家ではない）は、起業精神を育てるのが日本の経済の病気への特効薬だと、ずっと主張してきた。これは歴史的前例に基づいていることでもある。日本は戦後の灰の中から、若い起業家が大胆なスタートアップを生み出し、世界を席巻したのだ。
しかし、多くの人々は、日本の経済はその全盛期から骨化してしまい、革新的な会社がもし生まれたとしてもほとんどないことだという。それはなぜかというと、多くの人々は日本で最も知られたインターネットの大君、堀江貴文の悲運を挙げる。
2000年代の初めに彼が突如登場したとき、彼は最も日本的でない人物だった。茶目っ気のある30代の前半で、会議室にTシャツを着てきて、図々しくルールを破り敵対的買収を始め、再び活性化してきつつあった日本の経済がついに飛び跳ねようとしていた時勢に乗った。彼は5年前に、古典的な天罰のように証券詐欺で逮捕され、メディアは彼を不快でやりたい放題のアメリカ式資本主義の象徴として悪者扱いした。
2007年に裁判所は、彼を会社の記録を改竄したとして有罪にした（まだ上告中であるが）。しかし、何人もの若い日本人が、取材中に若い世代の倦怠感を説明するときに堀江を取り上げるのである。彼らにとっては、堀江は別のものを象徴しているのだ（訳注・前段落の「資本主義の象徴」対して）。つまり、保守的な体制に潰された若きチャレンジャーだと。彼らに言わせると、堀江の逮捕は、「ボートを揺らすな」という若い人への警告であったという。
37歳になった堀江はメールで語った。「あれは、伝統が作り上げた秩序に静かに従っていたほうがいいというメッセージだったのだ」
He remains for many a popular, if almost subversive figure in Japan, where he is once again making waves by unrepentantly battling the charges in court, instead of meekly accepting the judgment, as do most of those arrested. （訳注・「判決を素直に受け入れるのではなく、懲りずに戦い続け、もう一度波を起こそうとする破壊分子のような人物としてまだ有名である」？）彼には総理大臣を超える50万人以上の Twitter のフォロワーがいて、人々をシステムに立ち向かうように促している。
25歳の大学院生にして、日本人が希望を失う中で幸せであり続けるための方法についての本（訳注・『希望難民ご一行様-ピースボートと「承認の共同体」幻想』 http://www.amazon.co.jp/gp/product/4334035787）を書いた古市憲寿（訳注・http://twitter.com/poe1985）は語る。「堀江は模範的な人物に今までで一番近い存在だ。彼は古い日本と新しい日本のせめぎ合いを代表している。」
古市や他の多くの日本人は、若い人は怒りや抗議を見せないという。そのかわり、彼らは自分を責めてドロップアウトしたり、親の世代より遥かに制限された展望の中で満足感を見つけようと、進んで諦める道を選んだりするという。
このような空気の中、若い政治家たちは同じ世代を政治に感心を持たせるのは大変だという。
高橋亮平（訳注・http://twitter.com/ryohey7654）は東京都市川市の元市議会議員で、他の若い政治家と共にワカモノ・マニフェスト（訳注・http://www.youthpolicy.jp/）の活動に加わった。これは若い日本人が自分たちの主張を表明するためのものだ。
2009年の終わりに彼は、市が若い家族や教育に投資を移すプラットフォームを掲げて市長に立候補した。しかし若い人はほとんど投票に関心を示さなかったので、市の最も有力な投票ブロックである退職者や建設業などの50代や60代に牛耳られた層に迎合するしかなかった。
高橋は語る。「時間が経つと、それだけで古い世代が力を持ってしまう。彼らは何もせずとも増えていくのだ」
彼はその選挙に負けた。彼は、日本が "silver democracy" つまり多くの予算が高齢者のために使われる社会、になってきているという痛いレッスンだったという。
専門家は、不足していく予算をどんどん切っていくことは、日本の若者が、現在の退職者が受けてきた利益を最早絶対に享受できないということを意味するという。試算によると、今日生まれた子供は、既に退職した人に比べて、年金、健康保険、その他の政府の支出を120万ドルも下回る額しか受け取れないことになる。年金だけを見てもこれは何万ドルにも何十万ドルにもなる。
結果として、日本の若者は集団でこのプログラムから逃げ出している。35歳以下の若者の半数が、年金を払っていないのだ。たとえこれが将来、彼らが年金をまったく受け取れないということを意味するものだとしても。高橋は言う。「フランスでは暴動が起きる。日本では単純に、払わないだけだ」
もしくは、ドロップアウトするだけだ。日本の最初のロストジェネレーションが10年前にしたように。
キョウコは、彼女の就職の見通しがこれ以上悪くなるのを避けるため、苗字を名乗るのを避けた。ほぼ10年前、早稲田大学の3年生だったとき、彼女は戦後の日本で踏みならされた、日本のトップ起業に入る道を進むつもりだった。彼女は、日本の起業が好む勤勉で服従的な人物に見えるように、熱心だが主張しすぎないように努めた。
10社ほど面接をウケた後で、彼女は軽いノイローゼになり、辞めることにした。以前は憧れた父親のような会社の戦士にはなりたくないのだと気付いたのだという。
卒業するまでに仕事を見つけることが出来なかった彼女は、フリーターという階層に入るほかなかった。低賃金な短期の非正規労働に甘んじる底辺層の若者のことである。2004年に卒業してから彼女は6つ仕事をしたが、そのどれも、失業保険も、年金も、毎月の給料も15万円以上払うことはなかった。
29歳のキョウコは語る。「これは私がなりたかったものではなかったと気付いた。でも、自分自身でいたことの代償がこんなに大きいのは何故なのだろうか？」
CB400SFが欲しいって思ったのは、乗っけて貰ったのがCB1300SFだったからなんだ。
かっちょええええ！って思ったけども大型は運転できる自信もないし、そのちっちゃい版くらいのつもりで書いた。
安全装備は重要だよね。メットだけでいいってコメントもあるけど、それだけだとやっぱり怖くて乗れないや。
近くにツーリングスポットな山があるけど、事故って死んだバイカーさんが結構居るらしくって、他人事とは思えないんだ。
とりあえず、いいメットと脊椎パッドは買っとくｗｗｗ
調べてたら、ネイキッド系は結構値が張るのね･･･。最初は妥協してストリート系の安いのになるのかな（´；ω；｀）
四輪にはこだわり無いんだろ！ってコメントもあるね。
ごめんねタケシ。カーチャンはホンダ党なの、ビートに乗ってるの。それなりにこだわりはあるのよ？
二輪はド素人だから、CB400SFが高額商品だって知らなかったの、ごめんね。
でも、キツいコメントのお陰で自分の中で誤解を解くことが出来たかも。
乗り出しは運命の出会いで25万だったけど、現在までに四輪に掛かった金額は結局、総額で80万超えるしね。
じわじわ茹でガエルになるか、熱湯にドボンか、の違いみたいな？上手く表現できないけど。
免許取ったらのんびりといいタマを探すことにするよ。乗り方忘れる前には買いたいけど。
みんなコメントありがとう。
<概要>
2010/3/13(土) 11:10～14:00の間
北側屋上駐車場(イトーヨーカドー側)B列6(被害車)、7台目(加害者)
運転席側ドアをかなりの勢いでぶつけた模様(被害車の左側)
<調査状況から>
白いワゴン車で(ミニバン含)、35～40歳位の夫婦、小さな子供一人の家族
ということまでは、判明しております。
※心当たりの方は、
ららぽーと TEL 045-931-1000
イトーヨーカドーTEL 045-931-9911
までご連絡頂けると幸いです。
★こちら絶対に泣き寝入りしませんので、
こんな悪質な犯人は、必ず見つけ出します。