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はてなキーワード: 国内とは
懐かしいシリーズであれこれ欲しくなる
今あれば使ってみたい、と思って検索したら
商品がリニューアルされて昔とは違う、同じ名前でも別物 みたいなことが言われており
ちゃんとディオールの店舗行って実際に香りをたしかめてからだな
こうなると香りを知っているとは言い難い
ディオールで、はじめての海外旅行の自分みやげにかった品ドルチェヴィータ
甘い重いが大好きな今なら楽しめるのでは？と思ったものの、どうやらこちらは国内では廃盤
これは有名だからと香りもろくに確かめずボトル買いして使い所なく、ちょっと優雅なバスタイムとして湯船にプッシュしていたな…
デューンは最初に買ったのは限定のフランカーって言うのだろうか、通常版とちょっと違った香りだった
通常のデューンの丸いボトルでなく、縦長で金メッキのボトルだった、こちらがちゃんとした香水で買った初めてのものだったと思う
これはたまにちょっとだけ使っては引き出しにしまってたが…これも引越しで分からなくなった
今見つかれば20うん何前の品でもかなりのプレミアがつくだろうに、と香水沼にはまったからこそ思ってしまう
それこそロシアの経済制裁の影響見てたら自給というのが複雑で困難なこと分かると思うんだがな。
例えばロシアは農業は国内でやっていても種子は輸入していたり、製造はロシア内でも部品は輸入だったり、部品を作っていてもその工作機械は輸入だったりとまあ完全に自給しようとしても中々難しいので、
40代既婚妻子持ち男
サブスクで流行りの曲を聴くのに加え、レゲエ、ヒップホップ(主に国内)が好き。
最近の舐達麻とBAD HOPのDisは背景は置いといてそれぞれの曲めちゃくちゃかっこよかった
で、K-Pop
BLACK PINKすごいなー、BTSかっこいいなー
くらいな温度感
そしてさっき
LE SSERAFIMは宮脇咲良が在籍してるグループってのと、サブスクで曲は何となく知ってる程度の認識
観た
MV3曲くらい
レベチだなおい
なにより5人なのがいい
おじさんは5人を超えるとそれだけで拒否反応出るんよ
でもBLACK PINKは言えるよ
4人だもん
NewJeansは5人だけど名前は知らんなぁ
若すぎてあまり興味持てなくて、NewJeansおじさんにはならずにすんだよ。
そんでYouTubeでLE SSERAFIMを人気順にソートしてみたらばコレだよ
https://youtu.be/rboiHxBqdZk?si=s-LPrciWIyGxnv0v
ソロ？
2500万再生？
2番目に人気？
どれどれ
あー、かわいいなこれ
あざといなおい
舐達麻とかBAD HOPとかZORNとか聴くよりLE SSERAFIM聴いた方がオレの心には平穏だな
テレビのYouTubeアカウント、ゲストにし忘れて子供(小学生高学年)がアクセスして、イリーガル煙モクモク刺青ニキたちがレコメンドされるより、LE SSERAFIMがおすすめされた方が健全よね。
現行世代ハードとしてXboxと手近な中古の洋ゲーを買ってみて、
モンハンとエルデンリングとAC6があるから問題ないと思っていたけど、
ゲーパスの主だったゲームはだいたい遊んでみたけどこれが最高ってやつはなかったし、結局週末はマイクラしかやることがない...
つらい。
...
法規制による担保はあくまで国内の個人ないし小規模な組織、要は失う物のある者への牽制にしかならんやろ。
やり逃げ上等、下っ端使い捨て上等の大規模犯罪集団が本格的に偽札ばら撒くような状況になったら収集つかないぞ。
なにしろセルフレジも両替機も通過してしまえるのだから、偽札に気付けるタイミングが遅れまくって誰が最初に偽札を持ち込んだか追跡はほぼ不可能、という事になりそうだ。
もしかしたら通常の読み取り機メーカー向けとは別に、金融機関に限定して公開する、秘匿度の高い追加仕様なども作成されるかもしれない。
それがある事で少なくともＡＴＭは偽札に騙されなくなるが、逆に言えばそれさえ手に入ればやりたい放題、日本経済転覆ぐらいの超危険データだ。
肥育業者(食べる前に太らせる業者)の率直なインタビューもある。
https://www.loveuma.jp/post/lm_009
中にはこんな言葉もある。
年間7,000頭も生まれてくる馬を、全頭救えるはずはないです。そこをとやかく議論すること自体がナンセンスですし、素人なんです。
引退馬支援をする人は良い人で、馬を肉にする人は悪い人という考えはそもそもナンセンスです。競馬や乗馬、繁殖等で需要がなくなった馬を生かしたいと想う人は、活動を一生懸命やればいいことです。でも、それにも限界があるということに気づいてほしいです
これが問題の本質で、生まれた数と、生かしておける数に差がありすぎるので、全頭生かすことが不可能という現実がある。
実際の数字でいうと、年間7000頭生まれ、その中で繁殖の需要があるのは種牡馬30頭、牝馬1000頭くらい。
もちろん1、2年で需要を失う馬も含めて、だけど。
乗馬になれる馬だって多くはなくて、それも仮に1000頭としても、まだ5000頭余る。
どうやったって年間5000頭は余るんだよ。
引退後に需要があった馬だって数年で需要を失えば同じ末路になる。
ざっと計算しても、現役馬1万2千、未デビューの当歳1歳馬合わせて1万4千、繁殖牝馬1万、種牡馬300の、計4万頭が意味を持って存在している馬。
国内総飼育頭数が4万から5万頭くらいなので、肥育中の馬、乗馬の馬を考えればだいたい合う。
結局、馬を救うにはその総飼育頭数無駄に増やす必要があるということになる。
年間生まれる7000頭のうち、年間100頭ずつ救うなら、10年飼うとして計1000頭養えなければならない。
年間1000頭救うなら、10年飼うなら計1万頭養えなきゃならない。
じゃあその経費、予算どうするの？ってなるわけだ。
一番現実的な策は、馬を販売する時に、ある程度の年齢まで面倒を見れるだけの資金を前金で貰うことでしょう。
餌代と牧場代だけなら月10万でいいだろうから、年120万みればいい。
3歳引退から10歳までとして7年間、840万を前金でもらっておけばいい。
何千万円の馬を買って走らせる人たちだから、そのくらい気にならないだろう、いや、気になる人は買っちゃいけないってことだ。
と思うと、実際にそうなることはない。
仮にそうなったとしても、食肉用の馬の需要がなくなるわけではないから、別途生産されることにもなるのだろうと思う。
食う用の馬は別に作り、競馬用の馬は無意味に負債化して長生きさせる。
なんか変な社会だなって感じはする。
そもそも論なんだけど。
そうまでして馬を生かす意味ある？
走らず賞金を稼がず、知名度もないから飼養しててもお客を呼べるわけでもグッズ販売できるわけでもない馬を、無意味に長生きさせる意味はある？
牛だって鶏だって食べるために殺しているのだし、馬だって殺せばちゃんと食べられるわけだから、命を無駄にしているわけではない。
福祉と言って無駄に10年過ごさせて、結局食えなくなるのって、意味はあるんだろうか。
犬猫みたいなペットなら、飼い主が愛情かけて、毎日一緒に過ごすから、それはなんか長生きさせる意味ってあるよねって思うよ。
でも馬って、家で飼えないじゃん？
結局、長生きさせるって言っても、飼い主はお金出すだけで、たまにしか会いに来ないし、飼い主にとっては負債にしかなっていない。
牧場で実際に飼う人はお仕事だから、それなりに愛情はかけていると思うけど、やっぱり仕事の対象で、多く扱う内の1頭でしかない。
愛されず、利用もされず、ただ生かされるって、どうなんだろう。
経済サイクルに早めに放り込むほうが自然なのでは？という気もしないではない。
でもずっと走りたくないのに走らされただけの馬生は可哀そうだから、ご褒美の時間を数年与えてあげるのは、必要なことかもしれない。
そのくらいはしてあげたい気持ちもある。
10年生かすか、3年生かすか、すぐ食べるかは本当は人間のエゴでしかないのはわかっているわけだけど。
「すべての馬を生かしておくことが幸せなのか」
ほんとう、そう思うわ。
結局のところ引退馬支援って、「競馬ファンが惜しいと思うほどの馬を、数年生き長らえさせる」が限界で、つまりは競馬ファンの博物館がわりのサービスでしかないんだよな。
韓国のプロデュース力の方がグローバルで売るためには優秀だからでしょう
日本の音楽ビジネスでは、たとえパフォーマーが優秀であっても国内のマーケットで売れるところで止まってしまう
日本って過去に国内だけで十分やってこれたから、全てにおいてガラパゴス化してグローバルという点では出遅れてるんだよな
https://www.tokyo-np.co.jp/article/321875
「世界の１００人」に宮崎駿氏 米誌タイム、上野千鶴子氏も選出
宮崎氏を「アニメ界の歴史で個人として最も影響力のある監督」と評し、最新作「君たちはどう生きるか」は多くの人を引きつける「名作だ」とたたえた。上野氏については著作が中国で人気となり、フェミニズムの概念を広めるとともに、結婚と出産を巡る重圧に抵抗する中国人女性らの「ロールモデル」になったと紹介した。
マルサス以来誰も出来なかったんだよ。
社会を変えた貢献はそれ以上では。
上野先生が文系のノーベル賞のいくつかを授与されても不思議じゃなさそう。
お母さんとべったりの息子を叱る本や未婚でも老後生きていける方法の本が有名だけど
クレカに興味なくてずっと年会費無料のイオンゴールドと楽天カードで生きてきた。
ガジェオタなので恐らく平均よりかは買い物はする方だと思うけども富裕層でもないので決済枠も２つのカードを足し合わせれば困ることはなかった。
正確には枠足りないときがあったが電話したら大体２倍まで広がるので困らなかった。
おじさんで友達もおらずコロナの時に病んでから金だけ溜まることに虚しさを感じたので少しだけ吐き出すことにした。
プライオリティパス？ディズニー？というくらいにプラチナカード界隈をしらなかったが、コロナ禍になったとき職場の人からプラチナカード（のキャンペーン）がアツいと聞いて調べたらだんだん興味がわいてきた。
数年かけて興味本位でいろいろ申し込んでみた。時間がかかったのは調子に乗って申し込みすぎて審査通らないカードがあったりしたから。
YouTubeで特典使い倒したりポイ活やってる人おおそうだけどみんなよーやるわ。自分はT&Eを楽しみにたいと思う気持ちと一人だと行きづらいというのが両立してしまっている。
・アメックス（ゴールド）→プラチナじゃないんかい！というツッコミはなしで。。。
蛇足：NISA用に三井住友カードプラチナプリファードも持っているがこれはプラチナカードでいいのかな？
東芝5000人削減、国内社員１割弱と報道－国内企業でまた人員削減
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2024-04-17/SC2UBSDWLU6800
こわいようぅ
国会会議録を「共同親権 ハーグ条約」で検索していくつか見たらこんな話をしてた。
日本政府は遵守してるって立場だけどそう思わない人もいるって感じかね。
https://kokkai.ndl.go.jp/#/detail?minId=121114601X01320230613&spkNum=123¤t=2
浜田聡議員：エマニュエル米大使が「日本はハーグ条約に加盟したのに子供連れ去りは改善されてない」って言ってるぞ。連れ去り問題は共同親権問題の直接的な契機だぞ。
松井信憲（参考人の裁判官）：ハーグ条約に基づき適切に対応しております。共同親権問題で海外から様々な意見が出ていることは承知しております。
https://kokkai.ndl.go.jp/#/detail?minId=121105206X00220230308&spkNum=190¤t=4
牧原秀樹議員：ハーグ条約で連れ去りは駄目ってなってるのに国内では未だ起きてる。これは単独親権が一因だと思う。
https://kokkai.ndl.go.jp/#/detail?minId=120815206X00220220308&spkNum=205¤t=7
嘉田由紀子議員：米上院議員が連れ去りを問題視してて、ハーグ条約遵守を日本に理解させるって言ってるぞ。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
ここ数年、日本の医療の仕組みには大きな変化が数多くありました。これは、国内で医療を組織、提供、管理する方法に顕著な変化が生じたことを示しています。現在、米国に次ぐ第3位の医薬品市場となっている。 同社はブランドに対する意識が非常に高く、高級ブランドの医薬品に資金を費としています。日本には合理的な医療があり、簡単に薬を見つけることができます。
日本の研究者は、賢いコンピュータープログラムや機械を使っています。これは医療システムをよりよく理解するのに役立ちます。これらの高度なツールは、大規模なデータセットを分析し、重要なパターンや傾向を見つけ出す。
こうしたテクノロジー主導の手法は、研究者が賢明な判断を下すのに役立つ。これらによって、どの治療が最も効果的かを判断し、より多くの資源が必要な場所を示す。これにより、日本の医療システムの機能性が向上する。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/blog/find-insights-on-japanese-healthcare-in-minutes-not-months/57
ここ数年、日本の医療の仕組みには大きな変化が数多くありました。これは、国内で医療を組織、提供、管理する方法に顕著な変化が生じたことを示しています。現在、米国に次ぐ第3位の医薬品市場となっている。 同社はブランドに対する意識が非常に高く、高級ブランドの医薬品に資金を費としています。日本には合理的な医療があり、簡単に薬を見つけることができます。
日本の研究者は、賢いコンピュータープログラムや機械を使っています。これは医療システムをよりよく理解するのに役立ちます。これらの高度なツールは、大規模なデータセットを分析し、重要なパターンや傾向を見つけ出す。
こうしたテクノロジー主導の手法は、研究者が賢明な判断を下すのに役立つ。これらによって、どの治療が最も効果的かを判断し、より多くの資源が必要な場所を示す。これにより、日本の医療システムの機能性が向上する。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/blog/find-insights-on-japanese-healthcare-in-minutes-not-months/57
中国政府は、国内の電気自動車（EV）産業の成長と普及を加速させるために、一連の野心的な政策を導入しています。これらの政策は、2025年までに新車販売の約20%を電気自動車にするという目標を掲げており、世界のEV市場における中国のリーダーシップを確立することを狙っています。
政府は、消費者への直接的な補助金支給から、製造業者への税制優遇、研究開発の支援に至るまで、多岐にわたる支援策を展開。特に、小型の新エネルギー車に対しては、購入時の補助金が用意されている他、使用するバッテリーの容量に応じて補助金額が変動する仕組みが導入されています。
また、地方政府による取り組みも積極的で、一部の都市ではEV購入者に対する追加のインセンティブが設けられているほか、公共交通機関の電動化を推進するための補助も充実。北京市や上海市では、公共バスやタクシーの電動化を進めるため、新たに導入される車両の大部分が電気自動車になるよう政策が設定されています。
さらに、充電インフラの整備にも力を入れており、国家エネルギー局によると、中国全土にわたって充電ステーションや急速充電ポイントの設置が進められています。これにより、EVユーザーの利便性が向上し、電気自動車への移行がさらに進むことが期待されています。
これらの政策により、中国の電気自動車市場は急速に成長を遂げており、国内外の自動車メーカーが市場参入を競っています。政府の支援と市場の成長が相まって、中国が電気自動車の主要なプレイヤーとしての地位を確固たるものにしていく様子が見て取れます。
はてのさんも引っかかってないじゃんｗ
