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はてなキーワード: 乗客とは
メタブで「炎上は正義か？論」が議論されていたが、炎上の難しいところはここなんだよな。
ペットを死なせたくない飼い主。
ペット擁護派に対して、一般大衆は「ペットを逃がす遅れのせいで乗客が死ぬかもしれないだろ」というカードを切ってくる。
本当に誠実ならば「ペット分の席を空けることで生じるコストを負担したくない」が本音のはず。
一般大衆はお互いの顔色を見て、戦況に都合のいいことだけを言う。
だから炎上とは、真理で悪を正すのではなく、仲間外れを追い込む見せしめに過ぎない。
どこかで見覚えあるだろ？
そう。
ペット緊急脱出の議論を見ていてポイントや乗り越えるべき箇所をまとめようと思ったメモ。
まとめた理由としてはディベート的な興味で増田自身はどちらでも良いと思っている。
現在使われている脱出シューターはペットケージに対応していない。脱出シューターは硬いもので破損する場合があり破損すると人命に関わる。
この問題は航空会社にはどうしようもできず、航空機会社の方で対応するべき問題。
飛行機には搭載重量の制限があり、航空機会社はこれをクリアして設備を作ることにいつも四苦八苦している。
また、このような保安機器は信頼性が重要になるためシンプルなものだったとしても開発費が高く短期間で開発できるものではないだろう。
航空会社では90秒で乗客が緊急脱出できるように訓練をしている。その際にペットも脱出させようとすると余計なトラブルが発生し、脱出時間が遅れる可能性があり人命に関わる。
もしも、航空会社がペットを緊急脱出に加えようとしても、飛行機に載る乗客全員と自身の命を危険に晒す可能性について同意できるのかという問題もある。
こちらについてはペットの権利やプライベートジェット周りについて参照。
緊急脱出を難しくする存在としてペット以外にも乳幼児や高齢者などがあり、こちらは脱出対象になっている。
実際の航空会社の運用としてペットがモノ扱いになっている理由としては、法律上乳幼児や高齢者などには人権がありペットにはそのような権利が存在しない事が挙げられる。
法律が変わってペットの権利が向上すれば乗客全員にペット脱出の諸問題について同意を取りやすくなると思われる。
今回の飛行機事故では人間の乗客300人超に対してペットは2匹程度だった。
航空会社でペット緊急脱出に対応するにしても収益の事を考えなければならない。
まずひとつ目として、その収益ラインを超えられるほどペット旅行の需要があるのか？見合うだけのお金を払ってくれるか？という問題がある。
そして、収益の問題は１旅行だけの話ではなく乗員の育成コストやマニュアルやシステムの維持コスト、ペット関連設備のコストなどがあり年中それなりの収益を得られなければ維持が難しくなるだろう。
また、収益の問題にはリスクなども関わってくる。ペットを脱出に加えた事で乗客が何人が死亡してしまった場合訴訟、賠償金や、企業イメージ低下なども考慮して計算しなければならない。
収益が見合わなければ航空会社はペットの搭乗を拒否することができる。
乗客全員にペットを脱出に加えさせるかどうか同意させるのが難しいようであればプライベートジェットのサービスを使用する方法がある。
プライベートジェットではペット同伴で乗ることができ、脱出シューターなども存在しない機種が多いのでペット同伴で脱出することができると思われる。
ただ、プライベートジェットのサービスは通常の航空機に比べると高い。
そもそも、ペットを飛行機に載せることが飼い主の倫理として大丈夫なのかという話もある。
今回の事故ではペットは温度調整された貨物室に入れられていた。
そのため、ペットを緊急脱出させようとしたら貨物室までアクセスする必要がある。
緊急脱出の時間のシビアさを考えると貨物室にアクセスすることは現実的ではないため、ペットを緊急脱出させるためにはペットを座席に同伴させることが望ましい。
日本ではスターフライヤーという航空会社でペットをゲージに入れた上での同伴を認めている。鳴き声などが問題ならないこと、十分に飼いならされていること、重量サイズなどの制限がある。
ただ、同伴であっても現在のルールでは緊急脱出時にはペットを脱出させる事ができない。
[B! 事故] 【随時更新】羽田空港事故 海保機長 “離陸許可”認識食い違い | NHKに対して以下のコメントを書いた。
Listlessness 2024/01/03例えば着陸機から滑走路上に海保機がいたことが充分手前から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作も事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない
いくつか星をいただいたので、これに対するコメントだと思うのだが、以下のようなコメントがあった。
id:skel 2024/01/03 「着地前ならゴーアラウンドで回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。
これが結構星を集めているので、上のコメントについていくつか補足説明をしたいと思う。
ブコメは100文字なのでコメントでは十分な説明ができなかったのだが、「充分手前で」というのは、復行操作が間に合う程度に手前でという意味であり、「見えていたはずだ、ということになれば」というのは、日没後なので航行灯や閃光灯で機体の存在を認識できればという意味で書いた。
また、仮に視認できていれば復行で回避できたはずだというコメントは主に2つの航空事故・インシデントを念頭に置いて書いた。
一つは事故でロサンゼルス国際空港地上衝突事故 - Wikipedia、もう一つはインシデントでエア・カナダ759便ニアミス事故 - Wikipediaである。
この事故は滑走路上にいたスカイウェスト航空5569便に着陸機であるUSエアー1493便が衝突した事故である。
事故の主な原因は管制官のミスであり、滑走路上にスカイウェスト機を待機させているのを失念してUSエアーに着陸許可を出したことが事故を引き起こした。
事故調査は直接的な原因を見つけて終わりではなく、事故を引き起こした様々な要因をできる限り多く見つけ、再発防止に役立てようとするものである。
であるから、仮に管制ミスがあったとして、着陸機側の判断で事故を防ぐことはできなかったのかというところまで調べられる。
事故調査では着陸機は滑走路上にいるスカイウェスト機に気づくことができなかったのかどうかも調べられた。これを調べることになったのは、気づくことができていれば復行で事故を回避できたはずだと考えられたからに他ならない。
また事故当時は日没後であり、管制官が滑走路上の機体を探した際、滑走路の照明が眩しく機体を見つけることは困難だった。またUSエアー1493便から見た場合、滑走路上の照明と5569便の衝突防止灯や航法灯が直線状に重なっていたため、着陸前に機体に気付くのは困難だった。
「メーデー！」ではスカイウェストのマニュアルでは離陸許可が出てからストロボライトを点灯させることになっており、滑走路上で離陸許可を待っていたスカイウェスト機はストロボライトを焚いておらず、点灯されていたストロボ以外の航行灯も滑走路のライトと同化して見えなかったという話になっていたはずである。
つまり、この事故の場合、着陸機側から(地上機がストロボを焚くなどして)見えていれば回避できたが見えなかったのでノーチャンスという話になる。
このインシデントはエア・カナダ機が着陸許可された滑走路ではなく、並行している誘導路に誤って進入したために、誘導路上で待機していた4機の機体と衝突寸前まで近づいたが衝突はギリギリで回避できたというものである。
The Worst Crash That Never Happened - YouTubeこの動画の最初5分ほどでだいたい何が起きたのかのあらましはつかめると思う。
原因は、パイロットの疲労、NOTAMにあった滑走路閉鎖情報の見落とし、それによる滑走路と誘導路の誤認、ILSを用いずVisual Approachを採ったことなど様々あるが、このインシデントでは実際に衝突を回避しているので回避までの様子を中心に話をしたい。
午後11時55分46秒、エア・カナダ機が空港まで0.7マイルの地点に来た時、機長は滑走路28R(と誤認している誘導路C)上に航行灯があることに気づき、管制に「And Tower, just wanna comfirm. It's Air Canada 759, we see some lights on the runway there. Please, confirm we are cleard to land?」と確認を求めた。
同56秒、管制は「Air Canada, comfirm. Cleard to land runway 28R. There is no one on 28R but you.」と滑走路28R上に待機する機体がないと応答した。地上の4機が待機していたのは誘導路C上であり滑走路28R上ではないため当然の回答である。この時エア・カナダ機は空港まで0.3マイルの位置に接近していた。
確認を受け着陸を続行するエア・カナダ759便について午後11時56分01秒に待機列にいたユナイテッド航空機から「Where is this guy going? He's on the taxiway.」と誘導路に着陸しようとしていることが無線で伝えられると、同10秒に管制から復行を告げられた。
この時エア・カナダ機は誘導路から1/4マイル、地上高81フィートまで降下していた。待機列の航空機まであと29フィート(8.8m)というタイミングであった。
エア・カナダ機のパイロットは違和感に気づいており、管制から復行を告げられる直前、地上高85フィートの地点でスラストレバーを押して復行の動作に入っており、その後2.5秒間降下を続け、地上から59フィート(18m)の位置から上昇に転じた。
このインシデントでわかるのは、(誘導路上と滑走路上では状況が異なるが)待機列上にいる機体の航行灯は0.7マイル(約1.1km)手前からでも視認できたことと、違和感に基づいて400mほど手前から衝突前数秒というところから復行操作をしても地上の機体を回避できる程度の高度は維持できるということである。
基本的にはこの文章の最初に引用したコメントの後段の通り「断片的な情報から事故の全体は分からない」ということに尽きる。
コメントで例え話をしたのは、海保と管制だけに原因・要因があると決めつけるのは時期尚早だと思ったから。まだしばらくはわからないよ。
「荷物取り出す人、取り乱す人いなかった」「脱出後はＣＡ指示で１０人ずつ手つなぎ円陣」乗客男性が当時の様子語る
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.yomiuri.co.jp/national/20240105-OYT1T50040/
Goldenduck こういう非常時の秩序が重要だからマスク拒否が下ろされるんだよな。事故が起きると一人の勝手な行動で全員に影響が出る
m-34river マスパセみたいなのがいなくて本当に良かった。
hir_o これがLCCだったら荷物持たずにすんなり降りる乗客ばかりだったかどうか、というのをTwitterで見かけた。そして事故翌日に飛行機乗ったけど機内の案内ビデオは見てる人は見てるし見てない人は見てなかったな
なんかさ、炎上した飛行機の乗客全員無事で凄いという風潮になってるけどさ、もう一方の飛行機は5人死んでるんやな。
航空会社の視点に立ってみると、ペットよりも乗客の命の方が大事に決まってるわな
ペット単体は金にならんが、乗客は今後も乗ってお金を落としてくれる可能性があるので人を先に救うべき
落としどころとしては脱出の順序を飼い主共々一番最後に回すとかはパッと思い付くところだが、それも事故の状況次第だし荷物は一律諦める今のオペレーションを覆すメリットがあるとは到底思えない
「荷物取り出す人、取り乱す人いなかった」「脱出後はＣＡ指示で１０人ずつ手つなぎ円陣」乗客男性が当時の様子語る : 読売新聞
石田ゆり子「動物を機内に持ち込めることを許して欲しい」 羽田衝突事故受けペットの“物扱い”に違和感（スポニチ） | 毎日新聞
を見る限り、認めた瞬間JALもLCCの客層と変わらなくなるね
ていうかもし認められても脱出時に置いておくことには変わらないけどそこで泣き叫ぶのかね
落ち着いてほしい。
モートンの熊手は、どちらとも望ましくない選択肢を提示して選択を迫る、詭弁術だ。
だが私は、人々が女優を集団リンチするためにワザと意地悪しているとは思っていない。凄惨な事故のせいで PTSD 気味になったのだろう、昨日まで、覚悟とエゴが繰り返し言われていた。覚悟もエゴも、思考を削ぎ落とすカッターナイフだ。緊急時には役に立つが、私は、なるべく頼りたくない。
「乗客の数を減らす」この選択肢を見落としている。乗客の数が少なくなれば避難も早くなる——もちろん旅費は増加する。これを考慮すると、今まで隠されていた なるべくカネを出したくないマジョリティのエゴ が浮かび上がってくる。
それはあなたが判断することではなく航空会社が判断することです
航空会社が「この客を乗せることはリスクより利益が勝つ」と判断すれば航空会社はその乗客を受け入れます
重要なのは「航空会社から見た、乗せることで得られる利益と発生するリスク」であり、あなた個人が判断した「その存在の社会にとっての利益」ではありません。
https://www.anabj.co.jp/scene/
家族と同じぐらい大切なペット。ずっと一緒に旅行したいと思っていましたが、フライト中は貨物室に搭載されることが気になっていました。プライベートジェットならペットゲージを機内に持ち込むことが可能と知り、旅行が今まで以上に楽しくなりました。おかげさまで、毎年利用しております。
これならアレルギーの問題もなし、避難で他の乗客に迷惑をかけることもない。
ペットの避難にかかるリスクもそもそも乗客自体が少ないことでほとんど問題にならないであろう。
実現可能性の話でいうと需要とコストの問題で厳しいんじゃないですかね
ロクに指示を聞く能力がなく幅を取るケージでの移動になるペットを抱えて、
有事には人間だけの場合より遥かに避難が滞るペット込みの避難を、自分の命を余計危険に晒してでも遂行せねばならず、
乗務員の負担、リスクは激増するので運賃は通常便より遥かに高く設定することになりそうだね
そんで、それを利用するのってペットいるから長距離移動を避ける、人に預ける等の選択肢を取らずに、
ペット自体の移動ストレスのことも考えずにどうしてもペットを飛行機に乗せたい飼い主だけしかいない
上でも触れてるけど航空会社に利益は出るのかって問題と、避難に遅れが生じるリスクが上がる以上、乗客およびペットを避難させる業務にあたるパイロットやCAなど乗務員の命も危険に曝す要因になることも争点になるんじゃないかな。
その点は、一部のペット大好きな人たちの同意だけでは不十分だし。
海上保安庁の責任ということは、事故の賠償を血税で賄うことになる、ということを理解しているのかな？
A350が400億、これに亡くなった5名への賠償、乗客への見舞金、機体の撤去費用、滑走路の補修費、欠航した航空会社への賠償・・・
全部で1000億くらい行くのではないだろうか？
安倍派の裏金6億、能登地震の予備費40億とは比べ物にならない額だよ。
万博の赤字見込み(1000億)とほぼ同額が血税から支払われるわけだ。
もちろん乗員乗客に死者が出なかったのは素晴らしいんだけど、
どうせこの後色々な事実が明らかになって、JALの不手際(までは言わなくても小さな叩きポイント)も見えてくるだろう
そうでなくても、助かったとは言え乗客は死にかけてトラウマだろうし、大事なものも燃えてしまった
元々、海上保安庁の方は安否が定かでない段階から旅客機の乗客が全員無事だったという理由で極端に喜ぶ声が多かった時点で疑問だったけれど
時間が経つにつれて不自然なまでにJALを持ち上げる声がよりいっそう強くなったように思う
これなんて、「救出できず」という単なる事実を表した見出しに対し、「JALを悪者にしようとしている」と認定して食ってかかる人やそれに賛同する人…
何つーか、分かりやすい物語を求めたがるという人のサガなのかね
それが今回の場合、極端なまでにJALを礼賛する英雄譚だったという
https://twitter.com/kibikodama/status/1742531873300242765
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@kibikodama
「救出できず」ではない。
不幸な事故なだけで誰も悪くない。
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