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はてなキーワード: 日本政府とは
自国通貨発行
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=409AC0000000089
https://president.jp/articles/-/62851?page=2
歳入の内訳を見ても外債はない。
https://www.mof.go.jp/tax_policy/summary/condition/002.pdf
https://www.nippon-num.com/economy/cpi.html
https://www.boj.or.jp/about/education/oshiete/outline/a23.htm
ギリシャのようになるは、自国通貨を発行可能な国とそうでない国の区別がついてない証拠
https://www.nikkei.com/article/DGXNASFL2404Z_U0A620C1000000/
まあユーロ使ってる国なのだからユーロ建て国債が厳密に外貨建て国債といえるか微妙だが、ユーロの発行能力がないので実質的には外貨建て国債と同じだろう。
簿記勉強するか常識的に考えろ。自分の発行した債権を自分で回収したときその債権と負債がどうなるか。
年配の社員が紙とハンコの美学を語らなくなったのは最近の話だが、DXがどうのと吹き込まれてバカ高いシステムを導入するのも困ったものだ。
そのDXというのは、本来は業務が効率化されるためのものだと理解するが、何の役にも立たないような形骸化した仕事まで電子化したところで、面倒ごとが増えるだけだ。
経営者は、熟練の将棋指しをクビにしてクソゲー開発者を雇ったということだ。果たして、そのことにいつ気付くだろうか？それとも、間違いを認めたくなくて最後まで逃げ切るか？
MMT支持者が正しいと思われる唯一のことは、「日本人はお人よしだから、日本政府にはいくらでもお金を貸すだろう」と考えていることだ。
税金の安い国は海外にいくらでもあるが、日本に居住していれば水と安全はタダだ。
ゾンビ企業が赤字を垂れ流し、政府がそれを補填しても経済が破綻しないのは、日本という国の治安がいいからだと言える。
治安が悪化する要因はいくつかあるが、例えばフランスなどではMMTはあまり支持されていないから、そのラインを越えるまで日本は安泰だと見ることもできる。
目を逸したい気持ちは凄く判るし、そんな日は来ないことを心の底から願っているのは誰しもが同じだろう
しかし、どこかのタイミングで明文化しておかないといけないんじゃないかな？と思うのでココで明文化しておく
日本円は急騰する
日本政府や日銀が為替対策に動きにくい大きな理由の1つがこれであることは皆わかっていて、今現在のタイミングで強く円高へ振る為替対策を取ってしまうと、今度は過去の民主党政権下を上回るような未曾有の超円高急騰の懸念が嫌と言うほど明確になってる
しかも戦時下なわけだから企業が民主党政権下時のように事業保護のため海外移転することも難しく、軍用品でなく民生品や民生サービスで食べてる企業は軒並み業績悪化するのは間違いない。戦時下で洒落た服やアクセサリー、化粧品は今より売れますか？という話
中国も馬鹿ではない、第二次世界大戦の知見で島国日本が兵站補給線に対する攻撃へ大陸国よりも非常に弱いことは知っており、円高で原材料素材の輸入価格が下がっても日本に届くかは未知数なのだ。その戦時下リスクは我々が購入するであろう民生品の価格へ少なくとも転嫁される。商売とは保険とはそういうものだ
戦時下では物価が安定しないからこそ多くの国々では戦時下の際に物品の公定価格を定めたり、専売制にしたり、配給を行ったりしたのだ。民主党政権下の様にハンバーガーやパソコンパーツが安くなるとは戦時下では一切保障されない。まぁ"SPAM"は安くなって我々は翻弄されるかも知れないが
国会会議録を「共同親権 ハーグ条約」で検索していくつか見たらこんな話をしてた。
日本政府は遵守してるって立場だけどそう思わない人もいるって感じかね。
https://kokkai.ndl.go.jp/#/detail?minId=121114601X01320230613&spkNum=123¤t=2
浜田聡議員：エマニュエル米大使が「日本はハーグ条約に加盟したのに子供連れ去りは改善されてない」って言ってるぞ。連れ去り問題は共同親権問題の直接的な契機だぞ。
松井信憲（参考人の裁判官）：ハーグ条約に基づき適切に対応しております。共同親権問題で海外から様々な意見が出ていることは承知しております。
https://kokkai.ndl.go.jp/#/detail?minId=121105206X00220230308&spkNum=190¤t=4
牧原秀樹議員：ハーグ条約で連れ去りは駄目ってなってるのに国内では未だ起きてる。これは単独親権が一因だと思う。
https://kokkai.ndl.go.jp/#/detail?minId=120815206X00220220308&spkNum=205¤t=7
嘉田由紀子議員：米上院議員が連れ去りを問題視してて、ハーグ条約遵守を日本に理解させるって言ってるぞ。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
米連邦捜査局（ＦＢＩ）や国際刑事警察機構（インターポール）のホームページには、「実子誘拐罪」で指名手配されている被疑者のリストが公表されており、その中には日本人の母親数名も含まれている。
外国政府からは日本政府に対して問題の解決を訴える要請がなされており、2011 年 12月時点で、米国から 84 件、英国から 39 件、カナダから 38 件、フランスから 32 件の子の連れ去り事案が提起されている。
2004年1月国連子どもの権利委員会が、子の奪取に関する保護措置が十分でない点について懸念を表明し、ハーグ条約への批准を勧告。
2005年12月在京領事・総務関係者団体（ＴＣＡＣ）がセミナーを開催し、日本のハーグ条約締結を訴える。
2006年6月日・カナダ首脳会談において、ハーパー首相より、ハーグ条約に関連する問題への対応について二国間での協議を要請。
2008年3月カナダ大使館でシンポジウム「ハーグ条約― 21 世紀における国際的な子の権利」が開催される。
2008年5月国連人権理事会の日本審査において、カナダとオランダが、日本に対し、ハーグ条約締結の検討を勧告。
2008年7月日・カナダ首脳会談で、ハーパー首相より、ハーグ条約への日本の参加を希望する旨発言。
2008年11月日・カナダ外相会談で、キャノン外相より、ハーグ条約への日本の参加を要請。
2009年3月米国議会下院が、日本を含む未加盟国のハーグ条約締結を求める決議を採択。
2009年3月日米外相会談で、クリントン国務長官より、日本に対して、ハーグ条約に加入する可能性の検討を求める旨発言。
2009年5月日・カナダ外相会談で、キャノン外相より、子の奪取に関するハーグ条約への日本の加盟につき要請。
2009年5月米国、英国、フランス、カナダの４か国の臨時代理大使・公使等が、日本のハーグ条約早期締結を求める共同声明を発表。
2009年9月日英外相会談において、子の親権問題について議論。
2009年10月米、豪、カナダ、仏、伊、ＮＺ、スペイン、英の８か国の大使・公使が千葉法相との会談で、日本のハーグ条約早期締結を要請し、共同声明を発出。
「共同親権」に反対する、離婚して二人の子の親権を持つ女性に鴻上尚史が語った考えとは | AERA dot. (アエラドット)
「選択的夫婦別姓」は25年以上議論しているのに、なかなか進みません。けれど、「共同親権」は、2024年中の成立を予定しているという爆速です。議論され始めて数年ですよね。
海外で国際結婚をした日本人妻が離婚後一方的に子供を連れ去り、単独親権である日本の制度を盾に夫に子供を会わせないというケースが過去多発してきました。
しかし子供を連れ去られた外国人夫やその関係者の活動の結果、2020年欧州議会で日本人による子供の連れ去りに対する決議案が圧倒的賛成多数で採択されました。
欧州議会、日本におけるEU市民の親からの子の連れ去りに警鐘を鳴らす | EEAS
欧州議会は、日本での親による子の連れ去りから生じる子どもの健康や幸福への影響について懸念を表明した。また日本の当局に対して、子どもの保護に関する国際法を履行し、共同親権を認めるよう法制度の変更を行うことを求めている。
この後、共同親権を認める方向に政府が「爆速」で動き始め、2024年度中には共同親権を導入する民法改正案が成立する見込みとなっています。
日本人妻が連れ去りなんかするから、外国政府が日本政府に圧力をかけて共同親権導入目前にまで至ってるわけで。
しかし、なぜか共同親権反対派はかたくなに日本人妻問題に触れません。
「DVが」とか「選択的夫婦別姓は進まないのに」とか、酷い人になると「統一教会が」とか言い出す。
問題はそこじゃないんだよなという反応ばかりです。
なんなんでしょうね。
すっとぼけてるんですかね？
日本では業界問題の徹底的な調査が必要である。 日本は世界経済が不安定であるため、日本の物流市場にアクセスしやすくする必要があります。
日本政府は2024年の日本の物流業界の課題を検討しています。また、ビジネスの機能も改善されました。 これは、国内の業界部門に存在するさまざまな障害を取り除くことによって実現されました。したがって、政府は物流業界の状況を改善するために全力を尽くしています。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/blog/challenges-facing-japans-logistics-industry-in-2024/61
日本政府（GOJ）が策定した食料安全保障政策により、国民は高品質の食料をより安価でリーズナブルな価格で手に入れることができるようになります。この国は、大豆、小麦、干し草、飼料穀物、肥料などの輸入食料品に依存しています。日本政府は2022年に適切な資金を投入して強化し、2023年には修正予算も投入する予定です。
2022年に策定された食料安全保障には、良好な食料安全保障を確保するためのロードマップがあり、日本は毎食のカロリー摂取量の少なくとも60％を食料輸入に依存しなければならないとされていた。食料輸入への過度の依存から転換し、水産物と農産物の生産を増やす必要がありました。
日本の農業従事者の最高年齢は67歳であり、農業人口は急速に減少していることが観察されています。一部の企業は、AI ベースの肥料システムと灌漑などの解決策を考案しました。土壌の状態、肥料、最適な水分含有量を確認するための地下管理施設が設置されます。
しかし、日本では水不足があり、いくつかのリスクシナリオがあります。輸入に頼っていたため、輸入先の国では水不足と干ばつが発生していました。以前は、商品を輸入している国から高品質の材料が不足していました。気候変動の影響で生産不足が発生しました。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/japan-news/food-security-in-japan/1
