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https://ameblo.jp/kamosikaneko/entry-12409589412.html
皆ケ作 遊郭跡
2018-10-04
京急田浦駅の海側に元海軍造兵本部があったので・・さぞかし賑やかだったと思われます。
（写真多数）
http://www.shurakumachinami.natsu.gs/03datebase-page/kanagawa_data/kaigasaku_file.htm
三浦半島の追浜と横須賀の間は平地が少なく入り江の地形のため、国道１６号線と京浜急行が並走し、トンネルが連続する。そんな入り江地形の一つ、横須賀の北、長浦港に面する皆ヶ作という町がある。横須賀は近代、軍港として栄えた町であり、３つの遊郭があった。一つは軍港の開設にともなって置かれた「柏木田」、新開地として整備された「安浦」、そして規模は小さいが田浦と追浜の間の皆ヶ作である。
京急田浦駅を降り、国道１６号線を100mほど横須賀方面へ歩くと、左手海側に「仲通り商店街」のアーケードが見える。アーケードは今や寂れた商店街だが、そこから左右の路地に入ると住宅街の中にかつて花街時代の建築が残っている。昭和30年では、４０件ほどの店を数えたという。
銅板貼りやモルタル吹き付けの看板建築、伝統洋式の建築が細い路地に面してポツポツと建っている。比較的大きい割烹料亭もあった（現在営業しているかは不明）。建物のデザインは、玄関周りや窓周りに人目を引くための独特な意匠が施されているので、注意して見れば単なる住宅建築ではないことは分かる。かつては港に近接し、港近くの飲食店がひしめいていたような場所があったが、港が埋め立てられたため今や必然性のない不思議な場所になっている。
http://sasabarikenta2019.blog.jp/archives/6127575.html
【神奈川県】横須賀市船越「皆ヶ作カフェー街」201203・201808
前回は安浦の旧赤線跡を取り上げたが、横須賀にはその安浦の他にもう一か所同様のカフェー街があった。
それが今回紹介する「皆ヶ作」、現在の地番で横須賀市船越、最寄り駅は京急田浦だ。
「安浦よりちょっと落ちるが、田浦と追浜の間の皆ヶ作にも四十三軒ほどあり」
という。
この「皆ヶ作」の近く長浦港には戦前、海軍工廠造兵部があり、戦後は東芝に変わっていた。
おもしろいのは、割烹や料亭のような建物が残っていたことで、恐らくは芸者もいたのだろうと思われる。
完全に私娼街の安浦とは違い、ここはカフェーや銘酒屋から転じた赤線と、花街の両面を持ちあわせていたのだと思われる。
実は、皆ヶ先には二度訪れている。
ネットの情報などによれば、北側に行くと更に遺構が残っているというのだ。
その確認のため、5年後に再度訪れた。
（略）
写真多数あり
https://bonzin529.exblog.jp/10068182/
古い文献には現在の船越町６丁目方面に花屋敷と呼ばれた花柳界が存在し、戦争や法律変更等で、時代に合わせて業態変更を繰り返していったのだと思います。なんと言っても横須賀市は軍港の町です。現在は船越町１丁目にある仲通り商店街周辺に、昭和の香りを感じられる建物が多く残っています。
2023年7月に進捗124mでシールドマシンぶっ壊れてずーーーーっとトンネル工事中止していた品川が2024年4月16日、約9カ月ぶりに進捗127mに進むことができました！
すごい！めでたい！
(なお当初予定では2021年10月〜2022年3月で300m完了)
ペース上げて頑張ってね
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000043006.pdf
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/
メリット無い デメリットありそう JR東海に協力する理由がない
私は静岡市在住です。大井川まで車で30分くらいの場所に住んでる。
リニアが通ったところで、静岡市民が便利になる要素は1つもない。儲かる要素も1つも無い。
「JR東海と交渉してメリットを引き出せばいい」という意見も目にするが、それは無理だろうなと思ってる(後述)
新東名高速道建設中の1999年、掛川市の粟ケ岳トンネル工事中に出水が発生して、農業用水が枯れる事象が発生している。止水工事もしたけど効果は限定的で、代替の水路もうまく機能しなかったとか。
当たり前だけど上記の工事もちゃんと調査したうえで予想外にこうなった。大井川もこうなる可能性はあるし、そして実際になってしまったら、もう元の水路には戻らないんだろうな、とも思う(簡単に戻るんだったら補償問題であんなに揉めない)。
JR東海の静岡県に対する態度を一言でいえば「ビジネスライク」だと思う。
JR東海は自社の利益を最大化するために、「最も儲かる路線である東京-大阪間ののぞみの本数を最大化する」「儲からない路線をギリギリまで少なくする」という方針で運営しているように見える。
結果として、静岡県にのぞみの駅はなく、ひかりも1時間に1本だ。静岡県の在来線はギリギリまで本数が絞られていて、静岡市周辺だと、朝夕は山手線並みの混雑になっている区間もある。
そんな感じなので、静岡市民からすれば「自分たちの利益を度外視してJR東海に協力しよう」なんていう気は全く起こらない。
そしてJR東海も「静岡県民に譲歩してリニアへの支持を増やそう」みたいな気はない。
例えば、「リニアを通した暁には、ひかりの本数増やのぞみの停車を確約する」とJR東海が表明すれば支持も集まるだろうが、「増便を前向きに検討する」レベルの返答しかない。
水の補償問題についても「通常の公共工事の補償年数(30年)に縛られずに補償を検討する」と言うものの、よくよく聞くと「補償の受付期間を30年より伸ばすことは検討するが、補償の対象期間を受付期間と同様に伸ばすとは限らない」みたいな返答なのだ。
とにかく「できる限りJR東海が損する言質を与えたくない」という態度が透けて見える。そしてJR東海のビジネスライクな対応から鑑みると「前向きに検討したけど増便できない」みたいな回答になる確率は高い。
じゃあ「夢のリニアを実現しよう！」みたいな夢や情熱に訴えるアピールをしているかと言うとそれもまったくない。静岡駅にはリニアの掲示があるが、ホワイトボード2個分くらいのパネルがあるだけで、内容も5年くらい変わっていない。品川駅にはでっかいリニアの写真(記念撮影用)があるのに。
静岡市民から見ると「得はなく、損はありそうで、自分たちを説得しようという熱意も覚悟もないプロジェクト」がリニアだ。なので、これに反対する川勝(元)知事は選挙に勝つのも当たり前に思える。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
寺的な施設に送られて修行させられそうになる中で、おれと同じ様な生臭坊主達と示し合わせるでもなく連帯した雰囲気でサボる夢を見た。
サボり場にしてた地下のサウナ的な施設にガサが入りそうになって誤魔化す場面があって、大脱走でブロンソンが「シャワー浴びてるだけだが？」つってトンネル隠すシーンみたいな一体感があった。
楽しかった。
あとなんかやたらと小さい車に乗ってロシア系っぽいデカい外人の亡命を助ける夢も見た。今日は二本立てだった。
なんか女物のヒールみたいな変な靴履いてたから、今そこから逃げようとしてたっぽいヨーカドーで急いで靴だけ買ってやろうという事になった。
おれの夢にはよく立体駐車場が出てくる。
ダッシュで靴売り場を探したら、adidasのサンバとかが裸で山積みになってた。なんかadidasっつってんのにadidasらしからぬアシックスみたいな白いスニーカーを適当に見繕って、サイズが合うかじっくり吟味した。ヒールにサイズが書いてあったんで半サイズごとに試して、しっくり来るのがあったらしい。
隣で物色してた奴が、裸で積んであるけど買う時はどうすんだ。箱はどうなってんだと尋ねてきた。なんか下の方にちょっと新品の箱あるからそれ持ってけばいいんじゃねと答えた。でもどう考えても展示物に対して箱は少ない。
そういえばおれは実店舗で靴を買うことがほぼないからどうやって買えばいいのかよく知らん。知らない事は夢の中でも分からない。
箱を探してる暇が無いんで試着したそのままでレジに向かって、履いたままバーコードを通した。なんかラップみたいなのでグルグルに巻いてあったのでその場で剥いてもらった。
支払おうとしたらカードがカツカツで、その場でスマホいじっえ限度額を引き上げようとするけど1スワイプ10円くらいでしか上がらなかったり、額じゃなくて期間（？）の方ばっかり反応して上手くいかない。
『ボーはおそれている』そのものじゃん。
でもなんか買えたような気がする。楽しい夢だった。
昨日ゴーシャyzyとアマゾンで半額になってたウルトラブーストを買うか一日中悩んでたから見た夢なんだと思う。
しみったれた迷いも寝てる頭で彩りを加えてやれば映画みたいな体験や。
どうもこんにちは！
じいちゃんばあちゃん若返る の第一話を見て、どうしても突っ込みたいところを突っ込むので気が向いた人だけ読んでくれ。
漫画の方は今後買う予定だけど今月クレカの支払いがヤバいので来月以降の予定。
ちなみにこれは「こう書かなきゃ行けない」という話では無く、興味を持ってくれた人により深く楽しんでもらうための解説であるからして、そのつもりでひとつよろしく。
りんごは高木にあたるので、そのままにしておくと凄く大木になってしまう。すると作業性が著しく悪くなる。剪定、収穫、防除が難しくなる。
また、日の光が均等にかからないとまずいので、背が高くならないように、また横に向かって伸ばすように育てる。
そのため、上から見ると、枝が放射状に横に向かってにょろにょろと手を出すように広がっていく。
ただし、こうするとりんごの実がることによって枝が折れたりする。それを木の棒で支えている。これも作中で描かれているね。
じいさんばあさんが昔植えたという、そして黄金りんごを実らせた木がこれにあたる。古木に多い。
一方で、作中には、並木状になっているりんごの木があったと思う。これを「矮化栽培」という育て方だ。
先ほど言ったように、りんごというのはそのまま置いておくと大木になる。またコントロールが難しい。そこで、わざと大きくならないりんごの木を作って、それを高密度に植える育て方、それが矮化栽培だ。
りんごに限らず果樹は基本接ぎ木苗である。根っこの部分には生命力と根が強い木を台木にし、更にその上に目的の木を接ぎ木する。通常はそれだけなのだが、そのままでは大木になる。
そこで、根っこの台木の上に、一度矮台という大きくならない木を間に挟んで、更にその上に目的の品種を継いだ特殊な苗を使う。これを矮化栽培という。これによって木が大きくならずに育てる事ができる。
のだが、しかしこの矮化栽培も、だんだんと木が大きくなってきて、旧来型の丸木栽培に近くなっていく。こうして、並木のように並んでいる大きなりんごの木ができる。
じいさんばあさんは戦中派なので、最低でも90歳オーバーであることを考えると、ちょうどこの矮化栽培の普及時期に開拓をしていると思われる。
若返ったので、今後、じいさんばあさんは改植を進めていくものと思われる。
大きくなった矮化栽培は、矮化栽培のメリットがほぼ無くなる上に、丸木栽培よりも高密度なので丸木栽培のメリットも無い。と言う事で、通常は一定より大きくなったら切り倒してしまって、新しい苗を植える。この時に最新の品種を取り入れたりする。これを改植と言って、果樹農家は基本的に絶えず行っていく。
のだが、改植すると当然一時的に収入が減る。また高齢になってくるとなかなか未来の事を考えて行動するということができにくくなってきて、改植が進まない。
そこで、じいさんばあさんは大きくなった矮化の木を残していた（矮化栽培は枝を支える手を使うレベルまで育てるのは育てすぎ）と思われる。
が、若返ったので、この後は矮化栽培を進めていくと思われる。
さて、今の時代は、更に進んだ栽培方法がある。じいさんばあさんは、日本でりんご栽培が本格化するところ、その近代化を担ってきた世代である。当時最先端の技術を使ったベンチャー企業みたいなものだ。そう言う精神を持っている2人なので、今後は新しいことを入れていくと思われる。例えば以下の様な栽培方法がある
まず、OP 果樹農家が使うのは三脚なのだが、これが脚立になっているのは、おそらく参考になる品物が近くになかったからかな。
基本的に果樹農家が使うのは三脚である。足が多い方が安定するように思うかもしれないが、三脚の場合は3本目の足の位置を調整することで下が安定していない坂などでも安全に安定させる事ができると言う特徴がある。これが脚立の3本足だと、一本が浮いてしまうのだ。
日本では、伝統的に平坦な場所はコメまたは麦を育てる場所として使われる。そのため、果樹園は傾斜地にある事が多いのである。
りんごの栽培が本格化したのはここ150年ほどで、更に言うと戦後である。戦争から引き上げてきた人々が、食っていくために開拓をした土地にりんごを植えた所から本格化している。
日本の農業は米を重視していて、それに適した所はほぼ開拓されていた。その残りと言うのは、傾斜地で水がなかったりとするところである。そこを開拓した所だ。
じいさんばあさんは戦中に生まれ、若い時期を戦後の混乱期を過ごした人たちなので、恐らく先祖伝来の土地よりも、自分たちで開拓した土地の方が多いと思われる。
ただ、聞くところによると、2人とも元々地元の豪農の生まれらしいので、そういう点ではあるのかもしれない。
全国から考えると比較的収益性が高く後継者も多い優良な事例が多い。また、じいさんばあさんは最低でも90歳と考えると、恐らく息子さんは定年直前ぐらいではにだろうか。
一緒に暮らそう、と言うよりも、どちらかというと定年帰農を考える話になっていくのが現実によくある話だと思う。
そうすると話が複雑になってしまうので、省略されたのだと思う。
福州と台北の距離は122kmで、この距離の海峡大橋を建設するとなると、どのくらいの時間がかかるのか。香港珠海マカオ大橋は全長55kmで2009年12月に着工し、2018年2月に完成、およそ8年かけて建設された。この大橋自体、台湾海峡に橋をかけるという野望のための実験的建設であったので、香港珠海マカオ大橋よりは工期が短いであろうといわれている。
写真＝iStock.com／GuangyongLiu
台湾海峡の中間線から向こう側の方面の部分だけなら、6〜7年かかるとすれば、35年までに台北福州大橋（トンネル）の完成、開通を実現するなら、遅くとも2028年には着工しなくてはならない。着工前に最短でも1年の準備期間を設け、水紋、地質調査などが必要だとすると2027年が台湾統一のリミットだ、ということになる。
もう散々JR東海が静岡を迫害してきたからこうなってんじゃん。
トンネル掘って水源壊したクセに保証から逃げて、新幹線は駅が出来たって大したメリット無いことを証明済み。
デメリットばかりなのが過去の経緯から容易に想像できるから反発されてんの。
そんな扱いしてる地域にJR東海はまた性懲りも無く水源壊しかねないところにトンネル掘ろうってんだよ。
ハナからスケジュール守る気なかったから言い訳のために静岡ルート選んだんじゃないかって穿った見方してしまうほどに馬鹿げた進め方してるよね。
法律作ったって、それを実現する手段をJRが持ってないんだから無意味だろ。
けど、いくら「頑張ります」とか「水源が損なわれる可能性は低いです」なんて言ったところで鉄道用のトンネル工事で一度水源壊されてる静岡の農家が信用するわけ無い。
過去に水源壊された農家が生きてるうちに同じ所にトンネル掘ろうとするJRがバカなんだよ
急ぐなら迂回する、最高速の栄誉を求めるなら老人が死ぬまで待つ、どちらかしかなかったのに急いで最高速を求めるなんて欲張るからこうなる。
それとも、何かあっても静岡の農家を黙らせるための法律作ろうって話かな？
だとしたらその先に待ってるのは自民党の自滅だな。
静岡の農家を切り捨てるってことは他の地域でも農家を切り捨てるかも知れないって事になるわけで、より一層カルトに頼らざるを得なくなって自滅まっしぐらだ。
それが出来るならとっくの昔にやってるでしょ。
出来ないって分かってるからいろんな言い訳しながらあの手この手でトンネル掘ろうとしてるわけでな。
上記の増田に付いたコメントとかブコメで勘違いコメント沢山付いてるんだけど、掲題の通りでしょ。
そんなところにまた性懲りも無くJRが「もしまた水源に悪影響あったらできるだけ頑張るけど最悪の場合は責任取れないよ」なんていいながらトンネル掘ろうとしててそんなのでOK出ると思うか？
出来ないことを出来るなんて言ってないからね。
でも、「最悪また水源毀損します」なんて受け入れられるわけないのはバカでも分かるだろ。
「メリット求めて足引っ張ってる」じゃねぇよ。
そうなんだよな。今回の建設って
って整理で、前例がないのは、上に大都市がある大深度地下トンネルなんだよな。従来よりもかなり深くて距離も長い。
JRの昔の説明も、大深度地下トンネルが最も工期がかかるからと言う事で真っ先に着工してる。
で、他の道路用の大深度地下トンネルで地上に被害が出るケースが出ちゃって、それも少なからず影響している気はする。まぁ断面小さいし、こっちの方が地下は深いので影響ないのだとは思うけど、無関係じゃいられないよね。
大深度地下トンネルなんて工事ペース以前に「うまくいくかどうかわからない」レベルのものなんだからペース落とすはありえない。
まったく逆で今のうちにガンガン進めないといけない性質のものだ。
ブクマカはアホ。
おかげでバカなブクマカが何人もスケジュール調整とか言ってる。
リンク貼られたプレスリリース読んだ？読んでないよな？読んだらスケジュール調整などという舐めた感想は出ない。
品川も愛知も工事停止の理由は技術的なものだとはっきりと記載されているからだ。 リリースの内容が真実なら以下の通り。
品川の工事停止の理由は2つ。添加剤装置の故障と曲線区間のアールのキツさ。
1つ目、掘った土を柔らかくするために注入する添加剤装置が故障し掘削の効率が上がらない。おまけにシールドマシンの刃に土がこびりつく。
故障は修理・改善し、土を除去するため後方から刃の隙間を通して細い配管を出し、配管を首振りながら刃を回転させながら水責めする。
シールドマシンの前面に出て確認することが不可能なのか（後退できない？）地上から新たな穴をシールドマシン前面に掘ってカメラ確認することすら検討された。 頑張って後方から差し込んだカメラのピントボケボケ写真が泣かせる。
スタートが2021年10月、点検・発覚が2022年3月、対策完了が2023年3月。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042598.pdf
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042599.pdf
2つ目、直線区間でのシールドマシンは自身より一回り大きい刃で穴を掘って前進し、後方で掘った壁にコンクリのプレート部品（セグメント）をはめ込み円形の壁を形成する。
壁とセグメントの間には部材（裏込め）を注入し円形を保つ。
曲線区間では本体の胴やケツが壁に当たって曲がれないためさらに大きく穴を掘り、その空間は裏込めの量を調整して円形を保つ。
ところが大きく掘った穴の壁と本体との隙間に土が押し込められ本体が変形した。円形の本体に沿ってセグメントはめ込むのだがその本体が変形してしまい作業効率が落ちた。
変形は修正し、土が溜まらないようもっと大きく掘るよう対策、形状確認しながら作業します！と。
掘る量増えて裏込め量も増えて確認の手間も増えるって効率激落ちか？まだ再スタートもしていない。
点検が2023年7月、解明が2023年9月、対策完了し準備中というのが2024年3月時点。ここまでが進捗124m。予定では2021年10月～3月で300mなのに。
なにも静岡待ちの時間合わせで調整しているのではなく、普通に問題発生と対策をやって遅れており、再スタート後に順調にいくかどうかもやってみないとわからない。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042792.pdf
愛知の工事停止の理由はシールドマシンの刃。試しに40cm掘っただけで118個中の8個、412個中の4個が損傷。これはヤバイとなって止まった。
刃の修繕・増設・配置・強化を考えますと2022年8月発表し続報がない。うまくいってないのか？
シールドマシンは通常1日10m程度進む予定である。40cmでこれなら1日何十個、10km掘るのに何万個の交換という単純計算になり、そもそもこの刃のもろさと地盤の固さでは掘り進められるのかもわからない。
山岳でも何でもない名古屋駅から20km程度の場所でこの地盤の固さは完全に想定外では？
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042522.pdf
偉そうに書いたけど別に専門家でも何でもない。もともとわかりやすく書かれているJR東海のプレスリリースを勝手に噛み砕いただけ。
国の資料を出して他のトンネルは進んでいると言ってるブクマカもいるが、山梨実験線除いて「リニア工事として初めて」貫通したのが2023年10月って、それやっぱり工事全然進んでいない印象しかないな。
しかもシールドマシンでない重機で掘れるトンネルで長さ800mだし。この800m掘るのにも1年7か月を要している。
これから10km 20km級の大深度地下トンネルやアルプスを貫き、レールと設備作って調整して試運転してって10年のレベルでは不可能だろと素人は思うね。
