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はてなキーワード: カーシェアリングとは
頭の悪い俺には意味のわからない文章だったのでGPTにまとめてもらいました。
ちなみにGPT-4の枠を大量に使うくらいには、難解な文章でした。
Instagramで見たいのは綺麗な風景とスケベな衣装の女さんだけ。なのにレコメンドがことごとくクソ
最初はどこの誰かも知らねえ化粧塗りたくったホモ臭い男ばっか出てきてブロック祭り
その次は海外サッカーの情報。ネイマールもサッカーキングもブロック祭り
その次は猫と野鳥の画像。猫は猫好きが嫌いだからブロック対象だし、トンビやトキにテレビバラエティみたいなキモいテロップ付けてるからブロック祭り
その次はラーメンの画像。タワマン密集地にある低層マンションの1Kで細々と暮らしてる人間に札幌のラーメンとか見せてくるからブロック祭り
その次は車のtips集。東京在住者に雪山の運転時に気を付ける事ベスト1とか見せんな。「ベスト1」自体が変だしこちとらカーシェアリングだっての。だからブロック祭り
ここ数日でようやく理想のタイムラインになってきたけど、人気者気取りの美容師が女の髪切って一緒にツーショットとかプリクラでゴリゴリ加工したカップルの画像はブロックしてる
2022年1月14日(金)奥平 等（ITジャーナリスト／コンセプト・プランナー）
地方発の中小企業からグローバルなデジタルプラットフォーマーへ──決して荒唐無稽な話ではない。すでにシリーズAによる資金調達を果たし、上場へ向けて確かな歩みを続ける企業がある。1960年、奈良県天理市で自動車整備工場として創業したファーストグループである。現在は天理市と東京都渋谷区に本社を置き、自らの事業を「グローバルカーライフテックサービス」と位置づけ、全国の自動車整備工場にSaaS型マーケティングサービスを提供している。本稿では、地方の自動車整備工場がデジタルトランスフォーメーション（DX）に挑む同社のビジョンと打ち手に迫ってみたい。
自動車販売の「オートアフターマーケット」と聞くと、脇役的なイメージがあるかもしれない。だが実のところ、各種の市場調査データからファーストグループが算出した市場規模は下記のとおりで、自動車整備市場だけで実に5兆5000億円に達している（図1）。また、国内外300社以上が出展する国際展示会が開催されるなど、グローバルでも確固たる市場が築かれている。
図1：オートアフターマーケット市場規模（出典：ファーストグループ。自動車年鑑2019、自販連、自軽協統計資料、平成30年整備振興会整備白書を基に調査）
一方、矢野経済研究所が2021年3月に発表した調査によると、2020年の国内自動車アフターマーケット市場規模は19兆14億円。ここには「中古車（小売、輸出、買い取り、オークション）」「自動車賃貸（リース、レンタカー、カーシェアリング）」「部品・用品（カー用品、補修部品、リサイクル部品）」「整備（整備、整備機器）」「その他関連サービス（自動車保険、ロードサービス）」の5事業が含まれている。
前年比1.8％減と2年連続で微減しているものの、2019年10月の消費税増税や2020年2月に顕在化した新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の感染拡大をもろに受けて新車販売台数が前年比11.5％減（日本自動車販売協会連合会の発表）と大幅に落ち込んだことと比較すると、マイナス幅は小さいと言える。
ファーストグループ 代表取締役社長の藤堂高明氏（写真1）は、「実はオートアフターマーケット、とりわけ自動車整備市場はリーマンショックやギリシャショック、そして今回のコロナ禍においても大きな影響を受けなかった不況に強い産業なのです」として、その理由を次のように話す。
写真2：ファーストグループ 代表取締役社長の藤堂高明氏（出典：ファーストグループ）
「理由は大きく3つあります。最も大きいのが、道路運送車両法に定められた車検（自動車継続検査）があること。自動車の所有者は半ば強制的に整備工場に足を運ぶこととなります。次に、定期点検やオイル交換などに代表される定期接触が必須のビジネスであること。そして、サービスの供給側と利用側の情報格差が大きく、供給側主導のビジネスとなっていることです」
こうして、オートアフターマーケットは不況に強いビジネスではあるが、年々飛躍的な成長を遂げているかというと、残念ながらそうではない。その背景に、従業員が少ない小規模な工場が地方に分散しているというこの市場の形態がある。ディーラー系を除いた小規模な自動車整備工場は全国に約5万7000も事業所があるが、メカニックエンジニアや経営の後継者の不足などに悩まされ、ここ数年は減少傾向に転じているという。
また、ガソリンスタンドが付加価値の提供を目指したサービスステーションにシフトしていること、整備入庫を包含したビジネスモデルへの再編を狙うメーカー系ディーラーをはじめとする異業種の囲い込みなど、厳しい外的環境にもさらされている。
それでも、藤堂氏はこの市場のポテンシャルに注目する。「全国に約5万7000事業所。この数って、実はコンビニエンスストアの出店数に匹敵します。さらに、ディーラー系を含めると9万事業所を超えるわけですから、コンビニが出店のために費やしてきたコストや労力を考えれば、こんな魅力的な業界は他にないのではないでしょうか」（藤堂氏）
「同時に、これは私の試算にすぎませんが、日本に8000万台あると言われている自動車の登録台数からの換算で、その資産価値総額は約200兆円に上ります。商圏を2～5kmに絞り、1事業所あたり1000人の顧客がいたとして、1台あたり100万円としても10億円規模の資産を預かるビジネスとなるわけです。自社の課題を克服して、ラストワンマイルの発想で、いわゆる自動車整備工場から脱却して、1人ひとりのカーライフを支えるビジネスパートナーとしての地位を担えれば、大きな飛躍があると確信しています」（同氏）
ファーストグループが掲げるミッションは「カーライフ革命で人々に喜びと感動を」、企業ビジョンは「GLOBAL No.1 CAR LIFE TECH COMPANY─世界の人々から最も必要とされるカーライフカンパニーへ─」である。
この壮大なミッションとビジョンに辿り着くまでに、ファーストグループは実際にどのような手法とプロセスで自社の変革を進めてきたのであろうか。藤堂氏は、同社が決して特別な存在ではなかったことを物語るエピソードとして、「父から引き継いだ段階で毎年7000万円の赤字を垂れ流していた企業だった」と振り返る。その歴史と変遷をたどってみよう。
2007年、先代社長の他界をきっかけにMBO（Management Buyout）により事業を取得、2代目を継承した藤堂氏は先頭に立ってマーケティング指向の経営管理手法で企業再生に着手、翌年には黒字転換を達成する。成長への第1ステップは、自らが培ったその再生モデルを武器に、「同様の課題に直面している全国の自動車整備工場を元気にする」（同氏）ことにあった。
それは、いわゆる買収・再生モデルの横展開だが、実際にはそこにも紆余曲折があり、2つの段階を踏まえて、進化と深化を図っていった。①資産・負債のすべてを原則譲り受けるM&Aモデル、②事業のみ譲渡を受け、土地・建物を賃貸借して継続させる賃貸借モデル。この2段階のプロセスを実践した14年間で、ファーストグループは年商1.5億円を約30倍の50億円に拡大したという。
具体的な打ち手はバリューチェーンの創出だ。ファーストグループが特化しようとするカーライフにまつわるマーケットは、①車検をはじめとするメンテナンス領域、②更新が見込まれる保険領域、③カーライフのサイクルを最適化する車両販売領域、④万が一の事故に備えた各種サービス領域に大別される（図2）。
図2：カーライフマーケットにおけるバリューチェーン（出典：ファーストグループ）
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しかしながら、これまでの自動車整備工場はその一端となるメンテナンス領域のみで、事業の維持に努めてきた。つまり、顧客とのライフタイムバリューを最大化するチャンスを逃してきたのである。そこで、藤堂氏は、同社が買収・再生を手がけてきた自動車整備工場に対し、徹底的にバリューチェーンの創出に注力した。
藤堂氏は、カーライフにまつわるサービスが多岐にわたることを、同氏のシミュレーションを示して力説する。「18歳で初めて免許を取得した若者が生涯にわたってクルマにかける費用は最低でも1600万円。高級車に乗られる方はその何倍ものコストを費やすことになるはずです」（同氏）
藤堂氏によると、これまでの自動車整備工場は車検や修理に依存した事業形態から抜け出すことができず、カーライフの起点とも言えるクルマの販売にはあまり積極的ではなく、むしろ苦手としていました。
「ところが、その壁をクリアさえすれば、バリューチェーンは簡単に創出できるのです。車両販売を手がけて成果を上げれば、自らのメンテナンス領域の仕事も増えて安定します。さらに販売時に必要となる保険やさまざまなサービスを包含して提供する窓口にもなれば、さまざまな異業種の人たちとの接点が生まれ、エコシステムが形成されます。つまり、バリューチェーンによって、LTVの最大化と事業ポートフォリオ変革を同時に成し遂げられるというわけです」（藤堂氏）
ファーストグループ自身が先陣を切って、このバリューチェーンの創造とエコシステム構築に取り組んだ。すると、瞬く間に車検の年間受注件数が急増し、奈良県内では断トツの年間1万件を超えるまでになったという。メーカー系ディーラーが何十年もかかって達成した件数を、ごく短期間で凌駕するまでになったのだ。年商は1.5億円から、現在では実に30倍の50億円に達している。
脱炭素が世界的に大きな注目を集めた2021年。年の瀬に行った石油元売り3社のトップインタビューで共通していたのは、急速な脱炭素がエネルギー不足を引き起こさないかという危機感でした。世界的なEVシフトなどによって“ガソリンが要らない時代”は来るのか。石油を売る会社の将来ビジョンに迫ります。（経済部記者 西園興起 五十嵐圭祐）
かつてない危機感
「脱炭素の流れは不可逆だ。想定より、もっと早く石油需要が減少するリスクが高まっている」（ENEOSホールディングス 大田勝幸社長）
インタビューの冒頭、元売り最大手・ENEOSの大田社長が打ち明けたのは、脱石油のスピードに対する危機感でした。
1985年に昭和石油とシェル石油が合併して以降、統合再編が相次ぎ、10社以上あった元売りは大手3社体制に。
しかし、いま世界で進む脱炭素の流れは、石油会社そのものの存在を「否定」しかねない大きなうねりとなっています。
政府は2035年までに新車販売をすべて電動化する方針を掲げています。
金融機関の間では化石燃料の上流開発などから投融資を引き上げる“ダイベストメント”が広がり始めています。
「金融機関が『化石燃料には投資しない』と選別することで、エネルギーの転換・産業の転換を早めていく効果はある。しかし、時間軸を考えず極端に進めれば、社会経済活動になくてはならないエネルギーが不足するという事態に陥るリスクがある」（出光興産 木藤俊一社長）
「1次エネルギーの80％以上を化石燃料に依存している中で、化石燃料を急に絞っていくと価格は暴騰してしまう。おそらく、誰も、そういう世界を望んでいないだろう」（コスモエネルギーホールディングス 桐山浩社長）
「今後、状況によっては石油の需要が落ちる以上に、供給サイドにブレーキが掛かり、価格が高騰するということも考えなければならない」（ENEOS 大田勝幸社長）
脱炭素の動きは長期的には実現すべき目標だが、急な動きはエネルギーの安定供給にひずみをきたし、価格暴騰につながるリスクがある”と3社のトップは、危機感をあらわにします。
何で食っていくのか？
長年、経営の柱だった石油事業からいかに異なるビジネスを展開していくのか。
各社に秘策を聞きました。
インタビューで尋ねたところ、「合成燃料」なるものの開発に着手しているといいます。
「合成燃料の原理は、工場などで排出された二酸化炭素を回収して、クリーンな水素と反応させ、新たな燃料をつくるということだ。いわば、人工的に原油を作るようなもの。通常の石油製品とまったく同じ仕組みなので、船やガソリンスタンドなど石油会社のサプライチェーンがそのまま使える。ラボ（研究所）の段階ではもう技術としてできあがっている。大量に、安く作るためにはもう少しイノベーションが必要だが、自分たちの強みも生かしながら積極的に取り組みたい」
ENEOSは新たなエネルギー分野として水素事業に力を入れています。
燃料電池車向けに、首都圏など47か所に水素ステーションを設け、海外からも水素を日本に効率的に運ぶ新たな技術開発も進めています。
その水素を二酸化炭素と反応させて新しい燃料をつくりだすという新たな技術開発です。
一方、ガソリン販売の業界シェアで3割を占める出光興産は、いまある経営のリソースを将来に向かって生かしていくとしています。
その1つが全国津々浦々にあるガソリンスタンドのネットワークです。
移動式の脳ドッグ
地域密着を売りに、なんとガソリンスタンドで移動式の脳ドッグまで始めたといいます。
「私はガソリンスタンドを“スマートよろずや化”すると言っていて、お客様の利便性向上に繋げるため、介護事業も始めている。この中で、脳ドッグなんかは、なぜガソリンスタンドでやるのと言われているが、地方都市では予約して大学病院に行くということは難しいので地元では喜ばれている。さらに、キッチンカーや地元の野菜の販売など新たな取り組みを始めている。ガソリンスタンドのネットワークを地域に喜ばれるサービスを提供していこうと考えている」
その延長線上で開発を進めているのが小型EVです。
石油元売りがEV開発？最初聞いたときにはどんなビジネスモデルなのか、想像もつきませんでしたが、先を見据えた動きだといいます。
「EVを我々が作って売るのではなくて、ガソリンスタンドを通して、カーシェアリングやサブスクリプション（毎月、一定額で車を利用できるサービス）を展開する。メンテナンスも全部行って、充電する電気の料金も含めて、定額でいつでも使っていいというビジネスモデルを考えている」
さらに、EVのさらなる普及を見据え、次世代の電池＝全固体リチウム蓄電池の研究開発も進めています。
全固体型は、電気をためたり放出したりするのに必要な「電解質」が液体ではなく固体。いま一般的に使われている電池と比べて、液漏れや発火など安全上のリスクが少なく、出力も高めることが可能だといわれています。
“スマートよろずや”であるガソリンスタンドを拠点に将来の伸びしろ部分を強化しようというわけです。
社内での激しい議論のすえに脱石油をうたいつつ、新たな分野への投資を拡大しています。
「事業ポートフォリオを変化させようっていうのはずっと考えていて、いまの中期経営改革を策定した2017年に社内で激しく議論した結果、“脱石油”を掲げた。石油会社が“脱石油”でいいのかという意見もあったが、市場がシュリンク（縮小）していくのがわかっているのだから、潔く脱石油をうたって、Oil＆Newっていうスローガンを立ててそっちに向かってやっていこうと考えた」
1996年に風力発電専業のコスモエコパワーを立ち上げ、いち早く風力発電事業に取り組んできました。
順調に風力発電の設備を増やしていて、今では電力事業者を含めて、3番目の容量を誇っています。
政府は再生可能エネルギー普及の切り札として、洋上風力発電を2040年までに最大で4500万キロワットまで拡大しようとしています。
「風力発電ってどんどん伸びていく。みんな電力にシフトしていくのに、その電力がクリーンになっていなかったら話にならない。EVで使う電力だって化石燃料で発電すれば、決してクリーンとは言えない。洋上風力は今は着床式だが、どんどんどん沖に出て行く形になる。現実的な解は風力だと思う。もちろん、風況調査から始めて、実際に動くまでものすごく長い時間がかかる。ただ、着々と事業を進めてきているので2030年代の中頃には、経常利益で300億円から400億円ぐらいになると思う」
「大手3社の市場占有率が高いので、独禁法上はこれ以上石油業界の再編はない。ただ、独禁法が関係ない再エネや風力の世界では、自由に絵が描けると思っている」
「エネルギー供給事業者として、必要な需要に対して用意できるエネルギーをしっかり供給しようとすれば選択肢は広がる」
「若手の社員は脱炭素に前向きで、スタートアップ企業とのコラボも進めている。新しいことをやるのに先輩に引けを取っていない」
今回のインタビューを通じて、各社トップは新たなエネルギー、新たな付加価値を提供できれば脱炭素時代もビジネスチャンスをつかめると捉えているのが印象的でした。
脱炭素の流れで「石油の世紀」が完全に終わるわけではないと、トップたちは強調しますが、自らが認めるように需要の減少は不可逆です。
金融機関やマーケットなどからの視線は厳しさを増す中で、各社のエネルギーへの知見や、製油所やスタンドなどのインフラ、燃料の調達・供給体制を含めたサプライチェーンを「資産」として生かしつつ、新たなビジネスを開拓できるのか。
タイムズのカーシェアにはTCPプログラムというのがある。走行距離や給油でポイントが溜まっていき、一定を超えるとランクアップして特典がもらえるプログラムだ。単にたくさん使って金を払えば貯まるものではなく、カーシェアリングに優しい使い方をした方が溜まりやすいのが面白い所だ。
その中にキレイ度アンケートというのがある。返却確認メールにURLがあって、【自分の前の利用者が綺麗に使ってたいたかどうか】を答えるものだ。これに回答すると1ポイントなのだが、これに【キレイだった】と答えられたユーザーには3ポイント入る。つまり自分の後に使ったユーザーにアンケート答えられるだけで3ポイント貰えるのだ（連続で自分が利用しては除外）
自宅近辺は利用率が高く、ステーション（カーシェアがある駐車場）も二桁ほどある。そんな地域で月に3～4回、年間で50回利用して上記のポイントが付いたのが1回。ホームページの履歴で見れるので確実なのだが、余りに少ないのでサポートにも電話で聞いてみた。
汚いって言われてたのなら仕方ないと思ったが、サポート曰くそもそも回答されていないのだ。自分は近所のユーザーに3ポイント献上して、自分は誰からも貰えない良い人が損するのがカーシェア。そのくせ借りに来た駐車場に自転車停めたり砂まみれにしても強制退会にはならないのでユーザーの浄化とかは夢のまた夢。
もしカーシェアを検討しているのなら街の雰囲気では分からない真の住環境が分かるし、そもそも住環境が良くなければ思った以上に使いにくいと思うのでオススメしない。そう思うと自宅近辺に収集日以外に平気でゴミ捨てる人居るのも納得出来る。
普通に個人で平均的な値段の車を買うと、保険とか全部込みで大体月５万（30 で割ると１日 1,700 円）ぐらいかかるってことを知らないのかな。
レンタカー業者は店舗の人件費とか事務所代、普通以上の清掃とか整備も必要だから１日 2,000 円なんてやっていけるがわけない。
そう考えたら、車を買う（強制的に月５万、毎日 1,700 円払う）のを回避して、使いたいときだけ１日 7,000 円で借りれるなら全然高くない。
もし週末に月に一回のペースで一泊二日の旅行に行くとした場合、車を買ったら月５万円払うところが、 7,000 × 2 = 14,000 円で済む計算だからな、
（車本体代を 200 万円として全部月額料金に入れて計算して大体月５万ね。ガソリン代は別。ローンに組み方によってはもっと高くなるかも）
あと、住んでるところがある程度都会で、半日以下とか短時間借りるならレンタカーよりちょっとだけ安いカーシェアリングも検討してみるといいよ。
うちは世帯収入3000万の子育て都民で、妊娠判明とともに車を買ったけど、そこまでの必要性はなかったかなと思っている。
都内だと保育園はどうせ徒歩圏内にあるので、晴れてたら電動自転車、降ってたら徒歩という運用で十分だった。車は保育園の近くに駐車場がないと使えないし、下手すると最寄りの駐車場より自宅のほうが近かったりする。
レジャーには車が必要かというと、確かにあったほうが便利な場面は多い。でも、ディズニーランドくらいなら往復あるいは帰りだけでもタクシーで帰ったほうが楽だし(子連れで一日遊んだあとで車運転するの、嫌じゃない？)、富士山麓とかそのくらいの距離のところに行くときには新幹線で行って現地でレンタカー借りるのが一番楽だ。渋滞に巻き込まれないしね。かさばる道具は現地で調達だ。
災害時には車があったほうが良いという話も、311の時に翌日まで道路が車で埋まって全く動かなかったのを見ていると、眉唾だ。自転車ですら身動きが取れなかったというのに。EXILEの宣伝トラックが交通を完全に遮断してたんだけど、運転手が罵声を浴びててかわいそうだったな。
とはいえ、車で15-30分程度の距離にある公園や施設に行くときだけは、車があってよかったなとは思う。このくらいの中途半端な距離が、車と公共交通機関で大きく所要時間が変わってくるんだよね。けど、カーシェアリングが徒歩一分のところにできちゃったせいで、もうこれでよくね？という気にはなっている。
うちは世帯収入3000万の子育て都民で、妊娠判明とともに車を買ったけど、そこまでの必要性はなかったかなと思っている。
都内だと保育園はどうせ徒歩圏内にあるので、晴れてたら電動自転車、降ってたら徒歩という運用で十分だった。車は保育園の近くに駐車場がないと使えないし、下手すると最寄りの駐車場より自宅のほうが近かったりする。
レジャーには車が必要かというと、確かにあったほうが便利な場面は多い。でも、ディズニーランドくらいなら往復あるいは帰りだけでもタクシーで帰ったほうが楽だし(子連れで一日遊んだあとで車運転するの、嫌じゃない？)、富士山麓とかそのくらいの距離のところに行くときには新幹線で行って現地でレンタカー借りるのが一番楽だ。渋滞に巻き込まれないしね。かさばる道具は現地で調達だ。
災害時には車があったほうが良いという話も、311の時に翌日まで道路が車で埋まって全く動かなかったのを見ていると、眉唾だ。自転車ですら身動きが取れなかったというのに。EXILEの宣伝トラックが交通を完全に遮断してたんだけど、運転手が罵声を浴びててかわいそうだったな。
とはいえ、車で15-30分程度の距離にある公園や施設に行くときだけは、車があってよかったなとは思う。このくらいの中途半端な距離が、車と公共交通機関で大きく所要時間が変わってくるんだよね。けど、カーシェアリングが徒歩一分のところにできちゃったせいで、もうこれでよくね？という気にはなっている。
車の所有するしないが話題だが、カーシェアリングやタクシーで問題を感じていなかった都内住みの増田が、最近車を持ちたいと思うようになってきた理由をいくつか挙げてみる。これまでは、車はカーシェアリングで十分と思う派だった。
・予約が面倒(たまに空きがない)
・カーシェアリングの駐車場まですこし遠い(空き次第だが場所も毎回変わる)
・ペットを乗せられない
▼タクシー
この辺りだ。月に2〜3回の利用で、あらかじめ立てた用事なら特に不便は感じない。しかし雨が降っていたり、緊急度が高かったりすると、すぐに車に乗れないカーシェアリングやタクシーだと軽いストレスになる。回数が増えてくると、この軽いストレスも無視できなくなりつつある。というのが今の状態だ。
都内に住んでいる人が、趣味以外で車を持つ人の感覚が分からなかったのだが、自分の今の状態や、子供が産まれたらとか考えると、確かに都内でも車があった方が色々と融通のききそうな現実は確かにあるなぁと思う増田なのであった。
長々と説明を聞かされるレンタカーと違ってカーシェアリングはスマホで利用５分前からワンタッチで完了するので
事前手続きとか無いに等しい。ただし、ある程度の都会にならないと近くにステーションがなくて車に乗るまでが大変とか、
近くにステーションが１つだけあっても土日の昼間は埋まってたりとかになるからいつでも使えるわけではない、とかになる。
（カーシェアリングで完結したいなら、引っ越しの時に近くのステーションを探しておくのがよい）
共用の車なのでさすがに無理。
ただ、経済的に余裕がない人に対して言うと、車を持つだけで月５万円ぐらい多く出費かかるわけなので
（通勤に車を使わず、週末だけ車を利用した場合にマイカーとカーシェアリングで比較した俺の差額の概算な。
当たり前だが平日毎日朝から晩まで通勤で使うぐらいの利用率ならマイカーの方が安くなる）
「思い立った時にいつでも乗れる」「荷物を入れっぱなしにできる」というだけのプレミアム特典に
はたして月５万円も払う価値があるかは考慮の余地があると思う。
車にしても新築戸建にしてもそれが価値に見合うときちんと理解してたらいいと思うが
結局コスパが悪い無駄遣いになってることが多くて、他に回せる金が減るわけだから
果たして本当にそれで死ぬまでのQOLが上がってるのか？って話だと思うぞ。
家も車も人生で３番目ぐらいまでに大きい買い物になるわけで、
そこを安く抑えるだけでその他のことにはるかに大きなお金が使えるようになる。
例えばさっきのカーシェアリングの場合、たまに使いたいときに時間借りしてる俺からしたら、
「いつでも乗れる」「荷物を入れっぱなしにできる」だけの特典に大体月５万の固定費を払ってるように見えるわけだ。
ぶっちゃけ実際に使ってみたら、そんな細かいことはちょっとの工夫でどうにでもなるし、
（ただし独身一人暮らしの意見。子供がいる場合は少し事情が違うとは思う）
その浮いた年間60万円で家事を減らしてくれるドラム式洗濯機やロボット掃除機を買うなり
子供や趣味、旅行に使うなりした方がよっぽどQOLが上がると思ってる。
生活環境変化のリスク（転勤、離婚、家族計画の変更、介護で親と同居することになった場合等）に対応できなかったり、
何も考えなかった人は長い間住んで家をどうにかしないといけなくなった時になって大損してることに気づいて
新築戸建にしても車にしても出費やリスクもきちんと理解した上で、
「Uターンしたけど結局首都圏にいます」給料15万位でも家賃に4,5万払って車必須…地方の一人暮らしに経済的余裕がない… - Togetter
こういう「地方の生活は車の維持費かかるから東京と生活コストあんまり変わらない」とかいう議論な
確かに車の維持費を考えれば東京に近い生活コストがかかるかもしれないよ？
でも、車の維持コストの裏には「自由に使える車」が存在するってこと無視してない？
「車の維持費がかかるから東京と生活コスト変わらない」ってようは東京の車なしのコストで自家用車が持てるってことだぜ？
はてなにいるような都内在住の独身にはわからないかもしれないが、子持ち世帯にとって自家用車の存在ってとんでもないアドバンテージだぜ？
車がないと台風だろうが40度近い猛暑日だろうが子ども連れて、荷物持って駅までは歩かないといけないし
未就学児連れての電車移動20分の疲労感は車移動1時間に匹敵する
こんなこと言うと「でも地方って年収200万円とかなんでしょ？」とか言う奴必ずでてくるけど
地方で年収200万の奴のほとんどは東京行っても年収300万円代だよ
それなりの学歴なりキャリアなりあれば地方でも生活に困らない程度の収入は普通に貰えるからな？
まず元は一人暮らしの話なのに子持ちの話してゴメン
俺が言いたかったのはこの手の話だとコスト総額の話ばっかして実際のQOLを無視してる奴多くねって話だ
例えば将来的な資産価値や流動性を考えたら新築一戸建なんて愚の骨頂かもしれないけど
家って資産でもあると同時に「家」だぜ？
そこで飯食って寝て、生活する家だぜ？
自分好みにカスタマイズした広い家に住めるという数字に表れないメリット無視して資産がどうだ負債がどうだという数字だけで比較してる人多くない？
ところで田舎者だからわからないけどカーシェアリングって荷物詰めっぱなしでもいいの？
自家用車のメリットとして事前に手続きせず思い立ったときに乗れることの他に
よく使う荷物（傘とかベビーカーとか）入れっぱにしたり、車載充電ケーブル挿しっぱなしにできるところも大きいんだが、それができるならカーシェアリングもありだと思う
