  |
はてなキーワード: eVとは
というかエンジンと違って分解整備がそのへんの修理工場で出来ない＆非分解部品多すぎでASM交換だらけでやべーわ
「性能で言えばエンジンよりモーターの方がダントツで良い。それは理解するんだけど、如何せん航続可能距離とバッテリー交換にかかるコストが高いのがネック。現時点では大衆の実用向きではないというだけ。」というブコメを見てこの人自分は冷静で中立的で科学的で知的で正しいと自信を持って生きてる人なんだろうなぁと思ってため息が出た。こういう人がたくさんいるんだろうな。まあ興味がないから知識アップデートしてないだけで仕方ないと思うけど知ってる人から見るとやはり恥ずかしいなあと思っちゃう。
充電ステーションはコンビニや道の駅にも設置されてきてるからガソリンスタンドが減少してもEVなら大丈夫となりそうな気がする
わかるわ。
テスラに引っ張られて超高級車からEV出てるけど、そうじゃないって思う。
仕切り直しで軽自動車のEVが出始めてて、地味に軌道に乗り始めてるみたい。こっちが正解だよ。
三菱自工のiMiEVシリーズはコンセプトとしてはあってたけど、早すぎたのか、売り方が下手だったか
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
きちんと、安全性や操縦安定性にはノウハウいるし、ノウハウ無いと部品組み合わせただけのスクラップは走らない、走らせるには巨額投資が必要（専用テストコース含め）って書かないと、車持ってないEVワナビー出羽守に伝わらないぞ
内燃機関のエンジンってめちゃくちゃ構造が複雑で、そんなものが1分間に平気で5000回転とかしてる狂気のデバイスなんだよね
おまけにパワーの制御ができないから変速機だとかクラッチだとかを組み合わせてようやく「アクセルを踏んだら前に進む」を実現してる
それに加えて四輪で地面を走らせるっていうのは想像以上に難しくて特に高速の雨の日にスムーズに曲がるっていうのは信じられないような芸当を実現してる神の領域
そういうとんでもなく複雑なのに「アクセルを踏んだら進む」というシンプルな操作系に落とし込んでるのが自動車であって
複雑すぎるので新規参入はほぼ無理だから価格競争が起きなくて寡占状態が続いてる
ところがモーターっていうのはとっても便利で小学生でも作れるぐらい簡単なものなのに
パワーの制御も簡単で電流を制御するだけでスピードをコントロールできる
「アクセルを踏んだら前に進む」が「スイッチオンで前に進む」ぐらい簡単になる
部品が少なくなるので安くなるし、構造が単純なので参入メーカーが増えて価格競争が起きる
なので結果的にはとにかく安くなる、というのが期待された
ところが現実はそうではなく、実はエンジンに関する部分はトヨタ様が下請けをカンバンで叩きまくった結果信じられないくらい安くなっている
安全性や内装・外装、電子部品なんかにコストが割かれるようになってその辺の軽自動車でも昔のクラウン並の装備と内装だったりする
逆にEVは電池のコストだけは大量生産しても下がるわけでは無くて大して安くならない
Teslaなんかの工場は極限まで効率化されてるんだけど、まぁ大して安くならなくて廉価版Teslaも見送り
黎明期はどうしても高くなるからどこの国も補助金だして普及に努めたけどいつまで経っても安くならないのでそろそろやめるか、みたいになってる
章立てして書こうと思ったけど、メリットこれだけだわ
トルクが強いとか家庭で充電できるとかどうでもいいもんな
ということで、安くなると思ってたEVが蓋を開けたら安くなりませんでした、というだけの話
150ccのスクーターに4人乗るような途上国の生活スタイルを世界中の人がするようになって、電動スクーターに置き換えたら、CO2削減効果はデカいと思うよ。
加速も欲しい、航続距離も欲しい、寒波でも外に出たい、エアコンも使いたい、とか言うから実用性がないだけで。
自家用車のEVは自宅で充電するのが基本。そういう使い方で不便なようならEVが向いてない用途なわけだからEVを使わないという選択が正しいんでしょうね。
隣の家のエンジン音がうるさく聞こえるようなのってうさぎ小屋に住む日本人でも東京都民だけだろ。
1番売れる車種が4Lのピックアップトラックみたいな地域に住むアメリカ人がEVに満足できるとは思えないけどな。
EVバイクの普及により毎朝出勤する原付のキュヒヒヒヒヒンブボンブオンビィーや夜中に帰って来る際のブンビビビビビブボが無音になることで住宅街の生活水準が向上する。
EV、思想的な画期性があるのに現実の利便性はあまりない、というなんか珍しいケースだと思う。
内燃機関やウォークマンやスマートフォンはまず「便利だから」発明されて普及した。それらは設計思想的に画期的であるのと同時に人々の生活を豊かにした。新しい技術を買えば（使い勝手に慣れるのに時間はかかるかもしれないが、最終的には）利便性が向上することが保証されていた。
でも、EVは「気候変動に対応するため」に脚光を浴び、普及が推進されるようになったものであって（そもそもあれだけのリチウム電池を食いつぶすものが本当に環境に優しいのかという疑念はあるが）、現実の消費者の利便性を第一に考えて作られたものではない。だから、気候変動という大きな目的のためには推進すべきではあっても、一般人の暮らしをすぐに良くしてくれるものではない。新しい技術を買ったら利便性が低下する、なんて、これまでの新技術にはなかった。
そして上記のような事情で普及しないのでインフラが整備されず、インフラが整備されないので普及しない、という悪循環に陥りつつあるように思える（少なくとも日本では）。
思想のために高くて不便なものを買えとは言えんよなぁ。まあ価格はともかくせめてガソリン車並の性能を手に入れてから出直してもろて……
