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はてなキーワード: トヨタ自動車とは
https://digital.asahi.com/articles/ASR4X5W45R4XULFA00B.html
公平を期すために、Chat GPT4に要約してもらった。
防衛力の抜本的強化を目指す岸田政権が推進する、装備品開発・生産基盤強化法案が5月9日に衆院本会議で可決の見通し。法案では経営難企業への国有化が目玉となっており、専門家からは企業救済が目的となる懸念が出ている。法案は衆院安全保障委員会で与野党の賛成で可決された。政府が支援策を強化する背景には「防衛産業は防衛力そのもの」との考えがある。ただ、「不可欠な装備品」の定義があいまいで、国有化された施設の運営企業を支えるために国による恣意的発注が起こる懸念もある。
これに対して「アホか。全く逆だボケ」という事を訴えたい。特に異を唱えたいのは以下の部分だ。引用する。
前提となる「任務に不可欠な装備品」の定義はあいまいだ。国が取得した施設はできるだけ早く他の企業に譲り渡すよう努めるとの規定もあるが、実効性は不透明だ。
法案に反対する共産の赤嶺政賢氏は27日の安保委で、「採算も効率も度外視して施設を買い取り、増強し、製造をさせる。究極の軍需産業支援にほかならない」と批判した。賛成に回った国民民主の斎藤アレックス氏も「経営が厳しくなればまずは補助し、それでもさらに厳しくなれば買い取ってあげるというのは、衰退の道のりだ」とクギを刺した。
あほか。そもそも採算も効率も度外視させておいて、何を言うか。採算も効率も求めるなら、防衛産業なんぞ撤退が第一選択である。維持するなら度外視が必要に決まってるだろう。
また、経営が厳しいから撤退するのではない。経営が順調だから撤退するのだ。基本を抑えて話をしろ。
防衛産業の市場規模は3兆円であると言うのが定説だ。これはどれぐらいの金額かというと
はっきり言ってゴミ。市場が小さすぎる。そしてこの中には、いわゆる「防衛産業」には入らないものも含まれているので、「防衛装備産業」というと、もっともっと小さい。
防衛産業は、性質上「国の予算が産業規模」という性質がある。2023年の防衛予算は約6.3兆円である。多いじゃないかと思うかもしれないが、この数字は、アメリカにGDP比2%まであげろと言われたために海保予算などをぶち込んででっち上げた数字だ。
さらに、このうち、8割が人件費などが含むため、実際に民間に出てくるのは残り2割程度であり、残りが装備品に回る。しかし、現在はかなりの部分が海外からの調達になるため市場はもっとしょっぱい。
日本の防衛産業の特徴は、ほぼ「副業」であると言うところにある。最大手の三菱重工業であっても、防衛産業比率はたった16%以下しかない。そのほかの企業ならば言わずもがなである。
なので、まともな経営判断をする企業であれば、防衛に大規模な投資をすることなど有り得ない。何故なら、他に稼いでいる仕事があるからである。優先度が低くなる。
さらに、国家予算から出ると言う性質上、利益率は一律に決まっており、ケースバイケースだがほぼ1割程度に設定される。実際はそこから自社の持出が出てくるので、概ね2から3%と言われる。
これは、全産業のうち、黒字企業の平均利益率が概ね8%程度と言われるのとみると低い。さらに防衛産業が多く入る製造業に限っても、7%の利益率が当たり前であり、低すぎる。
そして、実態として殆どの企業は、防衛部門を赤字にしないために、利益率のある部門をくっつけたりとすれすれのことをして維持していると考えられ、実態は更に悪いと思われる。
では何故やるかというと
と言う事だったのだが。
見れば分かるが、これは「求人を出せばいくらでも人が雇える」時代の考え方である。しかし、実際には人的リソースは限られるようになってきた。
儲かる事業を伸ばしたいときに、簡単に人材をスカウトできない。そうすると、自社内で確保する必要がある。その時、まともな経営者であれば、利益率の低い事業を潰して、利益率の高い事業に振り分けるだろう。
最後の「技術開発」についても、防衛の技術の先鋭化により、殆どうまみがなくなった。防衛の技術を応用して民間技術に転用できるようなものなど、もはや皆無なのである。
以上の様な構造から、防衛産業は撤退する企業が出るのは当然である状況だ。それも、替えがいくらでもある、本業と同じラインで防衛産業の製品を流せる企業ではなく、防衛装置専用の特有のラインを維持しなければならないような所ほど、撤退する方が良いと言う状態である。
どうも、件の記事で「救済が目的となる」などと恐れている連中は「赤字の防衛部門を維持できなくなるほど会社の体力が無くなって、潰れそうになるので、リストラする」ということを想像しているように見える。
無意識に、防衛産業が儲からないことを前提としているのである。
しかし実際、大規模に撤退しているのは逆だ。本業が儲かっていて拡充したいので、防衛産業を潰して、そのリソースを他に宛てると言う社内再編のために撤退しているのである。特に引き続き生産を維持する為に、設備更新などが必要なタイミングで精査した結果、好調な企業が、株主に説明ができないとして撤退に至るケースが多い。
そして、件の制度はこの時「撤退するならその設備を格安で売り払え。新会社作って国有化するから人も出向や転籍させろ」ということをやろうというのだ。まさにお国のためにやれというのである。そして、制度ができてしまった。
制度ができてしまったので、企業側は世論を背景に、拒否することが難しくなってしまった。こちらの方をきちんと批判してくれ。
少なくとも、ラインの評価額ではなく、明け渡す機会損失についても含んだ金額で買い取る制度でなければならないはずだ。
新たに防衛産業に参入する企業など皆無、入っても詐欺的、あるいは思想的に偏った企業ばかりになるだろう。民間の技術の活用など夢のまた夢になる。破綻する。
少なくとも、実効ベースで1割程度の利益率が出るようにするのと、官僚的に年々一律で生産やメンテの契約金額を減らしていくやり方を変える事は必須。
生産ライン維持に、特有の特殊設備の更新が必要という事になっても、契約をそのまま維持しようとしていては、そのタイミングで撤退するに決まってるだろう。一般企業の契約形態としても有り得ない。
産業維持の効率化のために資金を供給するとかそちらもやると言っているが、そうじゃない。お国のためだと搾取する構造をやめよ。役所がコピー機を契約するのと同じノリで、防衛産業に契約を強いるな。
付き合ってられるか、という他にない。
中国はわかるが、そこに韓国が入ってくるのおかしくね？ 家電やケータイは台湾や中国にとっくに移ってるじゃん。
自動車はウカウカしてられないってのは同感だが、ヒュンダイは思いっきり中国系の自動車会社と市場でカニバってるので、今後はかなり辛いと思う。価格競争でなんとかしてる感じ。
トヨタ自動車とヒュンダイ自動車の販売台数でみると、トヨタはヒュンダイの130%ぐらいの差なんだけど、売上だと190％ぐらい違う。当然、研究開発費が全然違っていて、それだけ払っても営業利益率もトヨタの方が1％以上高い。これは先進国市場を抑えているからだよな。
ちなみに、利益率はホンダはかなり悪い。ヒュンダイの半分ぐらいしかないんだけど、伝統的に安定株主がいるのでこれが原因で買収にはならんでしょ。
この頃のでき事
3月2日 - キヤノンが「EOS650」を発売。同じ日には旭光学工業が「ペンタックスSFX」を発売。
3月3日 - 武田薬品工業が「アリナミンV-DRINK」を発売。アリナミンシリーズでは初の栄養ドリンク。
3月5日 - 岩手靖国訴訟で、盛岡地裁は首相の靖国公式参拝合憲判決。
3月9日 - トヨタ自動車や東京電力などの出資で日本移動通信（IDO）設立（現在のKDDIの前身）。
3月17日 - 朝日麦酒が日本初の辛口ビール「アサヒスーパードライ」を発売。
3月18日 - 神戸市営地下鉄西神・山手線の学園都市駅 - 西神中央駅間が開業し全通。
3月18日 - 舞鶴若狭自動車道の丹南篠山口IC - 福知山IC間が開通（舞鶴若狭自動車道では最初の開通区間）。
3月21日 - 中曽根内閣が佐藤内閣・吉田内閣に次ぐ戦後3位の長期政権へ。
3月22日 - アップルコンピュータが「Macintosh II」と「Macintosh SE」を発表。
3月23日 - 予讃線高松駅 - 坂出駅・多度津駅 - 観音寺駅間、土讃線多度津駅 - 琴平駅間が電化（四国では初の電化）。
3月28日 - シャープがパーソナルワークステーション「X68000」を発売。
3月30日 - 安田火災がゴッホの「ひまわり」を53億円で落札する。
3月31日 - 三井物産マニラ支店長誘拐事件の被害者がフィリピン・ケソンで誘拐から137日ぶりに釈放される。
3月31日 - 吉本興業の劇場・なんば花月（大阪市南区。現中央区）が閉館、4月から近隣に新築したなんばグランド花月にその役割を譲る。 http://kansou-review.com/maisonikkoku-comic-155/
まぁそこはトヨタ自動車を始めライン工でも正社員なら1馬力で家族維持できるくらいの金払ってくれる企業がたくさんあるから仕方ないところだと思う
正直働く必要ないならみんな働きたくないよ
昨今の燃料電池車(FCV)を見直すような論調の報道が増えたことによりFCVのEVに対する優位性がそこそこ周知されてきた。
EVはそもそも電力供給能力に問題があり、送電設備の大規模な更新が必要であることが(一般大衆目線から見ても)明らかとなり、FCVへの評価を改める機運が高まっている。
EV推進派ではなくEV絶対主義派によればFCVもまた水素ステーションの設置などに問題を抱えているじゃないかと主張したいところだろうが、どうやってEVは複数台のEV車両へ対して急速充電を行うのか？と問えば途端に押し黙るしかなくなるのが現状だ。
水素貯蔵タンクからポンプを使って複数台のFCV車両へ水素を供給できるFCVとはわけが違う。
EVは電力供給能力に対してどうにもできていない。
複数台のEV車両へ電力供給するには今の所の現実解としては、送電能力を上げることを前提に広い面積の敷地へ膨大な数の充電ステーションを並べ15分以上の充電時間を掛けるというものである。
これではどう考えても特に車両稼働率がそのまま売上へ直結してしまう中大型商用車の需要へ答えられるわけはなく、既にガソリンスタンドなどでの土地利用や供給網のノウハウがある液体燃料というエネルギー媒体へ率直に言ってEVは太刀打ちが出来ない。
EV絶対主義派が見ている未来は主要幹線道路や高速道路に充電待ち渋滞が発生する未来であるのは明白だ。
ただしもちろんEV推進派のなかには良識を持つ方々は居る。
街乗り自家用車に限定するのであればEV車両を夜間にゆっくりと充電することで電力供給能力へ対するEVの課題は出張や行楽などによる長距離走行を除けば完全とは言わないまでも解決への糸口はあるとする主張だ。
昨今のFCVを見直す方々の主張も、用途に分けた原動機の選択が念頭に置かれているので良識を持つ方々の意見は大変参考になる。
しかし、EV絶対主義派、いやもうハッキリ言おうか。
MIRAIを通じてトヨタ自動車を叩き、果てはEVに絞れないから日本はダメなんだと主張する日本蔑視論者、お前らは何を見ているんだ？
そもそもFCVはお前らが謎に持ち上げるEUすら期待を寄せている。大陸国家群なんだから長距離走行へ念頭を置かないはずがないだろう。何故その事実には触れようともしないのか？
このように指摘すると日本の自動車産業はダメなんだ、いやそもそも自動車自体がダメなんだと言うが自分のイデオロギーのため都合の良いように好き勝手にテキトーなこと言うんじゃないよ。
あとテスラオーナーなのか知らんけど謎のテスラ推しの連中も、別にFCVを見直してる連中はテスラを不当に貶めようとしているわけでなく自動車関連はテスラの方針でOKみたいなのは通ず、用途に合わせて取捨選択しようぜと言ってるだけだ。
まぁもしかしたらこの取捨選択という提言自体がテスラ車のリセールバリューへ影響してしまうかも知れんが。
本社機能が移転すると品川が第二豊田と呼ばれることになる可能性がある
というジョーク
っていうかトヨタって本社と東京本社が別に存在するって初めて知った
へぇ～
市名の「豊田（とよた）」は、市内に本社を置くトヨタ自動車と、同社の創業者一族の姓「豊田（とよだ）」に由来する。 濁音で「とよだ」と誤読される事があるが、正しくは清音で「とよた」である。
市制を敷いた当初は、「挙母市（ころもし）」という名称であった。しかし、自動車産業が本格的に軌道に乗り始めた1958年、商工会議所から市宛てに市名変更の請願書が提出された。理由は、トヨタ自動車の本社のある挙母市が全国有数の「クルマのまち」に成長した点と、地名の「挙母」が読みにくいという点であった（「挙母（ころも）」が長野県の「小諸（こもろ）」と混同されることもあった。また、市名変更前に生産されたトヨタ車の銘板にはカタカナで「愛知県コロモ市」と書かれていた）。「挙母」という地名には古代以来の歴史があり愛着を持つ市民も多く、一時は賛成と反対で市を二分するほどの論議が展開されたが、1959年1月、名称が「豊田市」に変更された。
なお、日本の市で、明確に私的団体に由来する市名を持つのは、この豊田市と、天理教の本部のある宗教都市である天理市（奈良県）のみである[注釈 1]。
注釈 1
他に自治体名と、その自治体に立地する企業名が同一な例として、日立市（日立製作所が立地、茨城県）や日野市（日野自動車が立地、東京都）などがある。いずれも、自治体名の方が先行しており、のちに企業の方が、立地する自治体名を社名に冠したものである。なお、岡山県には、藤田組の名を冠した藤田村及び金光教の名を冠した金光町が存在したが、前者は1975年に岡山市に合併され、後者は2006年の合併で浅口市となり、それぞれ消滅した。
明確に私的団体に由来する自治体名って海外だと何かあるのかしら
面白そうだけど、ぱっと思いつかないし調べるの大変そうだ
ここらへんかねえ
本当？やっぱりここの住人はそもそも日本が大嫌いだから、その前提が目をかなり曇らせているような気がする。
テスラ振るわずトヨタ首位、ＥＶよりハイブリッド－米誌の最新調査
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-11-15/RLDCK1T0AFBA01?srnd=cojp-v2
15日に発表された米消費者団体専門誌コンシューマー・リポートの最新信頼性調査では、ハイブリッド車が自動車部門で最高ランクとなり、トヨタ自動車などガソリン・電気のハイブリッド車を展開する自動車メーカーの評価が高まった。
中略
コンシューマー誌の最新調査によると、複数のハイブリッドモデルを提供しているトヨタと同社の高級車部門レクサスがランキング上位を占めた。一方、ＥＶメーカー最大手の米テスラは24ブランド中19位。今回の年次調査では30万台余りのデータが収集された。
最新調査によれば、次の自家用車としてハイブリッド車を検討すると回答した購入予定者の比率は36％と、2019年の29％から上昇した。
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最新調査によれば、次の自家用車としてハイブリッド車を検討すると回答した購入予定者の比率は36％と、2019年の29％から上昇した。
円安はデメリットばかりではない。輸出企業にとっては、価値の高い外貨で商品を売ることができれば、収益は増える。マーケットバンク代表の岡山憲史さんが言う。
「円安は、輸出企業が多い日本経済全体から見れば、長期的にはプラスに働きます。むしろ円高の方が、日本全体にとってはマイナス。2011年に1ドル＝75円台まで円高が進んだときは、日本を代表する輸出企業であるトヨタ自動車が初めて赤字となり、日本経済がパニックに陥りました」
確かに、海外売上高比率の高い自動車や電気機器、機械など、日本が世界に誇る製造業は、円安の局面こそ有利だ。だが、そのメリットはまだ目立っていないのが実情だ。世界経済に詳しい、リーガルコンサルティング行政書士事務所代表の浅井聡さんが言う。
「1995年の円高不況の折、多くの企業がコスト削減のため、製造業においてもっとも大切な、部品づくりの拠点を人件費の安い中国に移したのです。そのため、日本国内での産業の空洞化を招いてしまった。そのツケが、いまになって回ってきているのです」
日本企業が円安に強い構造になるためには、生産拠点の国内回帰しかない。かつて中国などに展開したビジネスを日本国内に戻すべきときかもしれない。
「オーディオ機器やカーナビなどを製造する電機メーカーのJVCケンウッドは今年、国内向けカーナビの生産をすべて国内に戻しました。こうした流れが広がって内需が拡大すれば、日本経済は大きく回復するでしょう」（岡山さん）
https://news.yahoo.co.jp/articles/94562e329fd5b773dbbfa12a2096480c065d6b94
自分は3ヵ月前に、https://anond.hatelabo.jp/20220620225630 というエントリで「トヨタのEV戦略は明らかにおかしい」（トヨタの主販売市場の動向や競合企業のロードマップと比較して、明らかに展開が遅く、投入車種も少ない）という指摘を書いた。当時は結構叩かれたが、今日ロイターから、トヨタがこの戦略の見直していることを示唆する報道が出た。
https://jp.reuters.com/article/toyota-exclusive-idJPKBN2RJ0NR
［２４日 ロイター］ - トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）事業を巡り、戦略の修正を検討していることが分かった。基本設計のプラットフォーム（車台）も見直しの対象に含めており、２０３０年までにＥＶ３０車種をそろえるとしていた従来の計画の一部は既にいったん止めた。想定以上の速度でＥＶ市場が拡大し、専業の米テスラがすでに黒字化を達成する中、より競争力のある車両を開発する必要があると判断した。
まとめるとこうだ。
・「2030年時点でトヨタの販売車種の1/3をEVにする」路線を撤回する（目標が低すぎて死亡確定なので）
・「EVはCVより安くクルマを作れる技術」という現状認識に基づいて、EV生産のコスト構造を抜本的に見直す
・そのために混流生産向けのe-TNGAは徐々に切り捨て、EV専用の新規プラットフォームを開発・投入する
・追撃のために、なりふり構わずテスラの先行技術を後追いする（ギガプレス、オクトバルブ他）
つまり、EV時代におけるトヨタの最初の敗北宣言である。おそらくこれからもこうした敗北が積み重なっていく。日本の自動車産業にとっては、技術競争力の低下という現実を次々と見せつけられる、暗く辛い時代がやって来る。
2021年の年末にトヨタがEV30車種投入発表会やったときは、ネット上に「トヨタは全方位戦略だからリスキーなEV一本足打法にしてなかっただけ」「トヨタがちょっと本気を出せばEV時代も横綱相撲を取れる」という奇妙なファンタジーがはびこった。来るEV時代でのトヨタの勝利を疑わずに多幸感に浸る連中がいっぱいいた。蓋を開けて見れば、1年も経たずにこの有様だ。
系列部品サプライヤーを束ねて膨大な構成要素を精緻に擦り合わせるトヨタのものづくりは、内燃系と電装系が複雑に絡み合うCV時代には良いやり方だったが、EVでそのやり方を延長しても性能×コストのバランスの最適解には辿り着けない。見た目と機能は似ていても、CVとEVは全く設計思想が違うからだ。テスラは多数の部品を高度にインテグレートするという路線ではなく、「大胆な手法で複雑な構造を単純な仕様に変えてしまうような」技術思想を全面的に投入している。たとえば導入当初は「大量生産車向けの技術じゃない」と批判されたが、今や新興自動車メーカーが次々導入を始めているメガキャスティング（ギガプレス）。たとえばバッテリと空調の熱制御と統合して、今までの自動車とは別次元の効率的なサーマルマネジメントを実現するオクトバルブ。どちらも圧倒的な部品点数の削減とコストダウンを実現する。そして上の記事は、トヨタはそうしたテスラの路線に（プライドを捨てて）追従する、と言っている。
e-TNGAは、EVとテスラがもたらした設計思想上のパラダイム移行は全く意識せず、ただ単に「CVとEVを可能な限り互換化し、安直に投入車種を増やせる手法」として設計された、いわば「過渡的なプラットフォーム」だった。その過渡的なプラットフォームで8〜10年ぐらいは持たせる計画だったのに、2021年の発表から1年足らずで、もはやその思想がEVをめぐる現実に追い越されている。未だに「トヨタのEV時代制覇」という夢を見ている人たちにも、少しずつこの現実を認識してほしい。
https://anond.hatelabo.jp/20220620225630
で書いたことは、以下。
トヨタのBEV戦略（2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする）は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる！」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ？」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。
なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
「規制が始まるまではICE・HVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICEの規制・禁止法制がアナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEやHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点（規制後）で、ICEの中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。
最近の欧州車ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりから「EVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVにしまぁす！」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分がトヨタに思ってることです。
