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はてなキーワード: 水冷とは
おまえらは通販でものをたのむ、すると緩衝材に茶色の長い長い紙が入ってくる
よくしわをのばしてみるとそのひと連なりのワンピースにはところどころミシン目が入っている
おまえはシワを伸ばしてミシン目にそってアコーディオンまたはつづら折りのようにその長い紙をたたむ
そして折山が一箇所にたまったあとおもむろに手をぬらしてその山をなぞり
ばりー！ばりー！とミシン目をひきさく
なおプロレスラーが電話帳やジャンプを派手に引き裂いてみせるのももともとはこの反故紙が目当てだ（民明書房）
おまえはハンバーグをつくる 手でひき肉を練るとおいしいが手はネチョネチョになる
水栓もさわれるようになるしあとは手に優しい食器用洗剤を一たらしして普通に手をあらえばさっぱりだ
反故紙は再生後であって再再生しづらいため近い未来燃やされる紙だ
それを最後の一働きをしてもらってもえるゴミに出すことで水質汚染を避ける
そして手ばかりでなくどんな油汚れ皿も拭える、非常に洗いやすくなるのでおすすめだ
さて昨日煮込んだ話をしよう
これはＮＨＫの人気レシピ１００という本の中の土井先生レシピをもとにした
土井先生のママみはなかなかすごいぞ ツイッターでみてるとついフォローしたくなるぞ
平野レミからおてんばみを抜いた感じ あるいは忍たまみを感じる向きもあるようだ
（タマネギ１個みじんいため、牛乳＋パン粉かちぎり食パン、卵、肉、塩コショウ、塩は小さじ３／４と多め）
ナツメグもパン粉もいらん、胡椒と食パンでよいというのが土井先生のやさしさ
それをよくこねて寿司一貫かもすこし大きいくらいで丸める ペタペタ空気抜きとか手に水つけとかまんなかへこませとか全部いらん ただ丸められればいい
フライパンで焼き付ける、おもてうら３～４分とあったがひっくりかえせるような硬さまでオレはもうちょっと焼いた たぶんでかすぎた
脂ののこったフライパンに赤ワインとトマトケチャップと水（レシピより少なめ。加圧状態では蒸発しない）をドバァして塩小さじ１いれてひと煮立ちしてゴムベラで全部圧力鍋にいれる、焦げも旨味
色紙（２センチ角以上の正方形）に斬ったタマネギ１つをついかして煮立ったらアクとあぶらをとって
蓋して１２分くらいの加圧＋水冷開封でタマネギがドロドロになってボールも中心まで火がとおってる
そしてボールを先に大皿にもりつけ、なんとのこったタマネギと液体を濾すのだ ひえ～～～シノワか！
それを煮詰めればデミじゃないがデミよりもっとおいしいソースができる、これを煮詰めてボールにかけて食べるとある
のだがやはりアルコールやポリフェノールのせいか、合い挽きの油が乳化しやすくてドロドロすぎてやばい
デミはこれを完全乳化させたものであって意外と油脂の多いソースだ、油脂は本当に香りがいいのでどうしてもおいしくなる
でもオレのように脂肪がとれない体質の人は
このソースは一度冷凍庫で急冷して上澄みのオレンジ色の脂肪をすべて取るべきだとおもう、
このソースづくりでは濾したざるを洗うのがクソ面倒なのだが反故紙にまいて濾せなかったタマネギをすてればいいのである
味は美味しいのでご飯にかけても市販のピーマン肉詰めフライなどにかけてもうまい
洋食屋にアルバイトにでたらこれずっと洗ってるんだろうなとおもった
20220218ブログに再録した
anond:20201207153550 の補足。
電気自動車の最大の利点が毎日家で充電できてわざわざガソリンスタンドに行かなくてよくなること、そして遠出や出先での充電も想像するほど大変ではない、ということは伝わったと思う。今日は細かい利点と、おまけに今から2年くらい先までをめどに、日本で買えそうな電気自動車でおススメなモデルを独断と偏見でまとめようと思う。まずは細かい利点から。
自動車取得税、自動車重量税、自動車税などは、それぞれの税額テーブルの一番安い数値が適応される。住んでる地域によって細かい違いはあるけど、必要な税金はだいたいその地域における軽自動車と同じくらいだと思うとイメージがつくかと思う。
車に乗っていなくてもスマホから冷暖房を入れられる。これは地味に便利で、特に夏日や雪の中で屋外駐車をするときに大いに助かる。去年の雪の日にはガソリン車が凍り付いてる中、5分前から暖気して溶けかけた雪をさっと払って颯爽と出発できた。
充電をする時間もスマホでコントロールできるので、電気代の安い夜間に充電をする、などの小技も使える。
ATやMTのシフトするたびにぎくしゃくする挙動がないし、止まってても感じる振動もない。高速でもエンジン音が社内に響くこともないので、後部座席と普通に会話ができる。音楽もよく聞こえる。
さて、おススメモデル。私は普通の労働者で小市民なので、ポルシェやベンツやアウディやモデルS/Xは無視します。高級車はたぶんいい車なので、お金がある人は買って幸せになろう。なお、居住地によるが車両価格に対して40~80万ほど国や自治体の補助金が使える。
330万円のベースグレード(40kWh)で300㎞の航続距離があり、これくらいあれば遠出もストレスなくこなせる。が、前述のように水冷のバッテリー温度管理がないため、電池の劣化が早いのが弱点。そのため、中古車価格も安くなっている。買うなら中古がいい。もしくはアリアを待て。
日産の社運を賭けた電動SUV。2021年発売予定。価格は500万円から。ベースモデルで65kWh、上位モデルは90kWhで航続距離500㎞。水冷による温度管理もついて、リーフより高いだけある。日本車ならこれ。
500万円のスタンダードレンジプラスで400㎞、700万円ロングレンジで560㎞の航続距離がある。私が乗ってるのはスタンダードレンジプラスだが、航続距離的には十分。迷ったらこれを買っとけば間違いはない。
390万円から。50kWhのバッテリーを持っていて、現時点でコスパ的には一番いいモデルである。なお、これより50万以上高い450万円のHonda eは、35kWhのバッテリーしか積んでいない。
フォルクスワーゲンが社運をかけて開発した電気自動車欧米版。現時点で欧州で一番売れてる電気自動車。日本では2022年発売？性能的にも値段的にも、テスラモデル３に対抗してくると思われる。
フォルクスワーゲンが社運をかけて開発した電気自動車北米版。日本では2022年発売？打倒テスラモデルYの筆頭候補。
ルパンの愛車。欧州ではベースモデル(24kWh)が270万円ほど、上位モデル(42kWh)でも320万円ほどと、たいへんコスパがいい。日本発売時期は未定だけど、同じような値段なら選択肢に入れるべきである。見た目的には一番好き。
電気自動車が話題だが、関連のブコメがあまりに電気自動車のリアルな利用状況をわかってないので、書いてみようと思う。これまで乗ってきた自動車は、ホンダフィット(中古)3年、日産リーフ(中古)3年、そして去年テスラモデル３を購入、現在に至る。電気自動車にはトータルで4年乗ってる。現在の主な利用用途は、買い物と週末のレジャー。
日産リーフの中古車は笑っちゃうくらい安い。駐車場さえ何とかなれば街乗り用にまた買ってもいいかと思ってる。テスラモデル３SRはお値段500万円ほど。ただし、購入時に国や自治体の補助金が使えるため、国産のちょっといい新車を買うのと値段的には大差ない。
自宅のガレージで常に充電して出かけるときには満タンになっているので、外で充電する機会は長距離旅行の時しかない。普段使いしてる限り気にする必要はない。
長距離旅では、日産リーフは100㎞ちょっとしか走れなかったので、1~2時間ほど走れば充電休憩を入れていた。これも給油と違ってプラグを差して放置でいいので、道の駅で泊まってトイレやお茶や買い物をしている間に充電していた。ガソリン車だろうとそれくらいの休憩は取ったほうがいいので特に不便だと認識していなかったが、400㎞走るテスラモデル３に買い替えてからあれは便だったのか、と改めて気づいた。
400㎞走れるモデル３では全く何の不満も不便もない。フィット時代やレンタカーも含めて、400㎞をノンストップで走ったことなどないし、1~2時間に一度は必ず休憩は取っていた。その休憩時間で充電すると考えれば、航続距離は300㎞程度で十分なのかもしれない。
これはもう笑っちゃうくらい安い。フィットからリーフに買い替えて、電気代は多少上がったが、これまで月二回注油していたガソリン代が全くかからなくなった。家計の余裕が段違い。電気って安いんだな、ガソリンって高いんだな、と実感してるし、旅行先でレンタカーを借りるとガス代の高さにビビる。これこそが、私がEVに乗り続ける最大の理由である。
フィット時代には1年に一度行っていたエンジンオイル交換も不要になったし、鉛蓄電池バッテリーも気にしなくていい。メンテナンスコストの低下もうれしい限りである。
リーフは水冷によるバッテリーの温度管理がないので、バッテリー寿命というか容量は確かに減っていった。テスラにしてからバッテリーの容量の減りは感じていない。日産アリアにはバッテリー温度管理がつくので、今からリーフを買うならアリアを待つことをお勧めする。現代の電気自動車でバッテリーの温度管理がないのはリーフくらいである。
最初に電気自動車に乗り始めたきっかけは、子供たちにきれいな空気を残したかったからだった。でも今では、電気自動車の方が乗り物として完成された形だと確信している。
来年以降、魅力的な電気自動車が数多く発売される。フォルクスワーゲンID3とID4、日産アリア、テスラモデルY、FIAT500、プジョー208と2008…。この記事がみんなの偏見を捨てて、電気自動車を次に買う車の候補に入れるきっかけになれば幸いだ。
https://www.comic.v-market.work/
というVRChatのイベントがTLで話題になっていたので入ってみた。
Comic V Market、略してComicVketという名前らしいがコミックマーケットとは一切関係が無く、VR法人HIKKYという営利法人が運営している商業イベントのようだ（商標権は大丈夫なんだろうか）
ちなみにTLで話題になっていたのはポジティブな意味では無く、VRソフトとして異常に重いというネガティブな話題だった。
ComicVket、我が家自慢のRTX2080Ti ＆ メモリ32GB ＆ 水冷マシンでも通常版会場はガックガクの後に突然落ちて最初の部屋送りになったので、マシンスペックに不安がある人はQuestにも対応の軽量版で見に行った方がいいかも？— 松VR🎩友黎火ちゃん🌗 (@matsu_vr) August 13, 2020
2080Superでも16fpsしか出てなくて本読むどころの環境じゃなかった...— なるがみ (@nalgami) August 13, 2020
RTX 2080とはNVIDIAが作っているグラフィックボードの現在最高クラスの製品だ。数字の後ろの文字が強さを示していてRTX 2080 Tiは最安13万円から買えるお大尽様向けのグラフィックボードだ。PCでは無く1枚のボード単体の値段である。
https://kakaku.com/pc/videocard/itemlist.aspx?pdf_Spec103=465&pdf_so=p1
1枚8万円からの2080SUPERでもデスストランディングPC版などが余裕で4K60fpsで遊べるくらい速い製品だが、それでも16fpsしか出ないとの事だ。
ちなみに、fpsとはFrame per secondの事で1秒当たりのコマ数である。
一般的なテレビ放送が30、スマブラやスプラトゥーンなどの対戦ゲーやレースゲームなど動きの速いゲームは60コマ、映画のようにスローで重厚感を出す映像は24コマで制作されているのが一般的だ。普通のPCのマウスカーソルやスマホのタッチスクロール操作も性能が酷くない限り60fpsで動いている（iPad Proなどは120fpsでヌルヌルを謳っている）。
そのような中で、コミックVケットの2080SUPERで16fpsというのは馬鹿げているくらい異常に重い。
この話題を見てコミックVケットには行ってみてその重さを確認して来たのだが（ちなみにQuest用軽量ワールドもPCで36fpsしか出なかった。VRの快適ラインは最低60、推奨75以上である）、ソフトの作り以上に著作権の面で問題があるのではという懸念を発見した。
コミックVケットは「バーチャル空間上の同人誌即売会」を謳っているのだが、販売されている同人誌に商業作品（アニメや特撮）などの二次創作物が含まれているのだ。
本家コミックマーケットはあくまで非営利団体のコミックマーケット準備会が「趣味の範疇、制作費の回収」という建前でイベントを主催しお目こぼしを貰っている状態だが、
コミックVケットは営利法人のVR法人HIKKYが主催し、ドン・キホーテやヒューレットパッカード、凸版印刷など名だたる会社がスポンサードしている営利イベントである。
そんな所で二次創作ガイドラインがある作品ならともかく、公式が無許諾の同人誌の作成を断っている版権についての二次創作の本がデカデカとVR空間上にあるため面食らってしまった。
VRChatはアメリカ企業が運営するVR SNSであり、知り合いしか入れないプライベートワールドと違いコミックVケットのようなパブリックワールドはTwitterや増田のように全世界からアクセスできるインターネット空間である。
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
なんかPCの高級部品やゲーミングをアタマに付けたパーツってやたら光るんだ。
ゲーミングブランドなら大抵は自分たちのイメージカラーに光り輝いてる。(Razerなら緑、Logicoolのゲーミングなら青って感じね。)
そうじゃないなら虹色に光る。グラボも光り、ファンも光り、CPUクーラーも光り、そのCPUクーラーが水冷なら液体までライトアップ。
キーボードもスピーカーもマウスも光る。ケースも光る。
光らないパーツはディスプレイぐらいじゃないかと思う。最も、ディスプレイはその特性上画面が光るんだけど。
いや、なんで光るんだ。なんで光らせるんだ。俺は陰キャラだぞ。パリピとは無縁だぞ。やめてくれ、眩しすぎる。
ってワケで光らないパーツを探して光らないパーツでまとめてる。
