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はてなキーワード: 鉄道交通とは
私は昨年の夏にソウル市内を訪れた。目的としては慰安や観光などがある。勧告独自の料理や文化、そして歴史資料館などを見学した。その、ソウル市内を見て驚いたのが、公共交通のシステムが高度化されている事だ。都市鉄道における踏切の廃止やホームドアの整備はもちろんのこと、都市鉄道と地下鉄とバスの乗り継ぎ料金が廃止されていて、スマートな公共交通が実現されている。日本ではつい最近まで満員電車問題が取り上げられていたが、日本の場合は同じ鉄道でも運賃がバラバラな上に、バスや地下鉄との乗り継ぎ運賃が設定されているために、混雑の緩和を難しくしている。
そこで、私は都市交通の近代化を提案したい。具体的には、道路の改良やそれに伴うバス路線網の整理、そして鉄道とバスと地下鉄との乗り継ぎ運賃の廃止である。まず、日本は長らく鉄道王国であると云われていたが、これは道路交通の整備が諸外国に比べて著しく遅れていることから、相対的に鉄道交通が極端に便利であることを揶揄する言葉である。実際に道路を見てみると、バス専用レーンの設置やバス路線のBRT化など、大幅な改良の余地が見られる。長らく、鉄道路線の補完として扱われてきた都市の路線だが、近年は通勤ラッシュの著しい東京都内を中心に混雑緩和の切り札として再評価されている。改良工事の余裕のある車線の多い道路には、営業時間中に設定されるバス専用レーンの整備を行い、バスの増発を可能にしてみてはいかがだろうか。それから、鉄道とバスと地下鉄との乗り継ぎ運賃すなわち初乗り運賃の二重徴収の廃止やバス運賃のトランジット制度を提案したい。都市圏ブロックにおいて、新幹線を除く都市鉄道の運賃を統一して、なおかつバスの乗り継ぎに応じての乗り継ぎ運賃の割引を適用できるようにすべきだ。バスの乗り継ぎ割引についてだが、30分以内の乗継であれば、バスに関しては6回までの乗継時に運賃を割り引くなり免除するなりすればよい。これにより、運賃のばらつきによる鉄道同士、あるいは鉄道と地下鉄、あるいは鉄道・地下鉄とバスの混雑の偏りなどがなくなり、先進国水準のスマートなマス・ラピッド・トランジットが実現できる。
2016年に鉄道の大幅な混雑緩和を公約に掲げて小池百合子が都知事に就任した。東京といえば2020年にオリンピック・パラリンピックが開催される都市だ。オリンピックに合わせて条例や法律の整備や都市改造が進められているが、その都市改造の中身に、公共交通の改造が含まれればと思う。日本の公共交通の不便さは全世界の訪日客がわかりきっているものなのだから。
日本の公共交通は都会の持続が不可能になるように作られたようです。都会の人口が増えすぎないようにする為に、異常に私鉄を増やし、挙句の果てに国鉄や東京の地下鉄も私鉄にされました(典型的な例は東京の都市鉄道がほとんど私鉄という世界にもない鉄道交通を作りました）。道路交通もバラバラにされ高校生がバイクを持つことはタブーだと言いますが、2013年に地方や公害を中心に解禁が進んでいるという事実と矛盾があります。また高速道路は126ccでも乗り入れ可能(普通は240ccか350ccぐらいないと乗入れ不可)でたらめの行き当たりばったりの交通のようです。一昔ぐらい前に条件付で二人乗りでバイクが高速道路を乗り入れられるようになりました。
これは市民の不満のガス抜きの為だと少し頭があればわかります。ケーム脳しかない新自由主義という金持ちバカ製造のシステムでは、超時代遅れの私鉄社会が正解と思わせて、多くの若者を支配してました。この私鉄社会こそ日本で鉄道が嫌われる最大の原因と言われ都市を持続不可能にしている最大の要因でした。
以前より鉄道界隈では汚職やら、乗客の性犯罪がかなりの人数いたようです。過労などによる途中退職者等も多いようですが、社会界隈を抑えていたようです。
今回、今までならば闇に消えていた私鉄社会の落とし穴が公になった結果、私鉄一極集中も衰退するようです。
行き過ぎた民営万能主義で日本の大都会は不幸にされてます。旧国電区間も、昔の私鉄線の寄せ集めなので、厄介者扱いされています。今後の日本の政治・行政屋の手腕で、私鉄社会をどの程度時代遅れにできるかにかかっています。世界一せこい私鉄社会と、それを喜ぶ風潮を滅ぼさない限り、本当の都会の未来はありません。
昔の道路の写真や警察の資料を見ると、気付くことがある。免許を持つ若者が少ないということだ。徒歩が多くいたほか、自転車を使う人がかなりいたし、駐車場や駐輪場はコンパクトだ。今の日本のように、公共交通かマイカーかオートバイかの構造はない。寛容性があるから、選択肢も多かったのだ。
また、今では考えられない程に車やバイクを持つ若者も多かったが、たとえばそれで通学する者はいなかった。もし今のような非寛容主義の論理を昭和に当てはめれば、都市部の一部を除いて学校の駐輪場が学生の乗り物ばかりになっていなければおかしい。しかし当時の若者は空気を読むことの前に普遍的な価値があることをわかっていた。
今の自転車乗りが四六時中ずっと子供か貧乏人だらけで、理由が「持つものにふさわしくないから」というのは、そもそも気がくるっている。若者向け二輪車の数が減ってるにもかかわらずユーザー数が2012年以降突然増えたのも、今時の風潮の影響だからだろうが、そもそもその前に普遍的な倫理や常識や文化の価値に立ち返るべきだ。
たとえば1990年代～2000年代がそうであったように、バイク所持そのものを止めさせるのもいい。道路交通の数を減らし、当然公共交通への負担は増えるわけだが、今はバスがあるので誰も困らない。
そして、大人の交通も、例えば自転車は制限されても誰も困らない。どうせ今の大人は貧しい人や自転車すきでもない限り自転車やロードバイクなんてみっともないから乗らないんだし。自転車は全部若者に渡したほうがいいし、実際アジアの自転車乗りの大人は一部地域を除いて少ない。欧米は危ういけど。
平民ないし持つ層も、公共交通の混雑や車内での外国語の多さに辟易する暇があったら、そんな風習を改め、自転車やオートバイやマイカーで移動した方がいい。
鉄道交通業界も商売根性の件のようなことがあるくらいなら、鉄道の既得権を守ることは無謀で限界なので諦めるべきで、公共性ありきに回帰することでゆるやかに最適化していくほうがいい。そうして他の公共交通などでカバーしつつインフラへの負荷を緩やかに減らそうよ。
2011年に原発業界と同時に鉄道公共交通ビジネスは突然死した。福島の原発が地震や津波や爆発で死んだら、日本各地の原発が止まり、原発だけでなく、鉄道みたいな電気に依存する交通インフラのバブルも一端全て終わった。2012年に「所謂暴走族がほぼ撲滅状態になった」という建前の元にバイク3ない運動が事実上死んだ。いまはJR九州のあの列車の成功でバブルが復活し、一部の原発も運転再開したが、多分この状況も決して安泰ではないだろうと思う。
今度、突然死が起きるとしたら、それだけの話ではなく、社会が、文化が、そしてそれらすべてを束ねる現代の文明が倒れるリスクがある。というか、日本の右派と立憲君主制度が倒れれば連鎖的にその庇護にある日本の伝統的社会が一気に終わる。これは本当に怖いことなので、「終活」と「進化」を始めてほしい。
私はとっくの昔にSNSのまとめで私鉄嫌いを(事実上ではあるが)ほぼ全面撤回した。だから、私鉄含めて鉄道は左程嫌っていない。
しかし、最近の一般市民による日本の民営公共交通、特にいわゆる「私鉄」に対するバッシングは理解できるよ。
だいたい、私鉄なんぞ昭和の終わることにはとっくの昔に公営化できた。しかし、日本人はそれをしなかった。
何故だろうか？それは、私鉄が事実上の特権産業になっていたからだ。
東京でも郊外の片隅に行くと、私鉄地本が根強かった時代の名残が残っている。
例えを言えば都市開発。現在でも東京の都心を少し離れただけで、私鉄資本の都市開発地域が残っている。
当時は、私鉄線とその会社が同一の建物しか建っていなくて、地方よりもむしろ私鉄社会の郊外のほうが、この地域には○○資本の店がないという地域が多かった。
2000年代までは私の住んでいた地域(2014年に一身上の都合で引っ越したが、引越し距離がたったの1km強なので住んでいるでもかまわないと思うが)も身近にその風土が残っていた。
しかし、2010年代になるとその流れが止まる。理由は言うまでもなく、近頃の新設鉄道は第三セクターが主流になったからだ。
理由を考えてみたが簡単だった。公共交通は公共の財産であり、最大限その利益が公共に還元されるべきという社会意識が高まったからだ。
新自由主義が経済に浸透すると、私鉄社会の根強い郊外にも外資系やファスト風土系列の建物が進出するようになり、音を立てて私鉄と一体化した郊外の風景は崩壊していった。
最近は、よく訳のわからない事故が多くなり、東京あたりでも鉄道以外の公共交通利用などが増えているらしい。
それに、私は最近の安い有料駐車場や有料駐輪場の増加について疑問を抱いていたが、その謎が解けた。
余った土地を有効活用しようというのが一番わかりやすい回答だが、やはり最も現実的なものは、最近駐車場や駐輪場の需要が増えたかららしい。
話を聞くに、鉄道交通が(定時率の低下で)あまりにも使い物にならないために、バスの交通機関にもあふれた人間が車やバイクや自転車を使うようになったというのが多数なのだが、私はその真相を知らない。
いずれにせよ、嘗ては街の誇りでもあった私鉄社会が今では街の恥さらしとして認識されつつあることは間違いがないだろう。
しかし、そのつけを支払うのも今まで私鉄社会を盲信し続けた私を含めた鉄道市民である。
