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はてなキーワード: 高周波とは
参入時点でKDDIに売却することが総務省とKDDIと合意されていたと考えるのが妥当。
楽天に貸与されている1.7GHz
電波の物理的な問題でどれほどアンテナを増やしても建物奥などに電波を到達させる回折性が無いので接続性は改善しない。
これを補完するのが回折性の高い低周波数のプラチナバンドなのだけど
されない。
到達性が高いのでとりあえずカバーエリアを稼ぐには都合がよい。
しかし電波は周波数が高い方が一本の波に乗せられる情報量が増える。
iMode程度の情報量ならばプラチナでも使い物になる、2.1GHzがどうしても届かないときだけ800MHzに切り替える。
ユーザーはその違いには気が付かない。こういう運用で問題が無かったが
基地局も違う、周波数が低いほど基地局は大きくなる。これも物理的な問題だからどうしようもない。
地デジ転換でVHF（90MHz～）からUHF(470MHz～）になったときに、屋根のアンテナが小さくなった。
携帯電話の基地局も同じで1.7GHzのアンテナ架台に800MHzのアンテナは設置できない。大きさが違う
楽天の既設基地局を見るとプラチナ拡張を想定した事業計画には見えない。
基地局の場所も問題、プラチナに向いたロケーションはすでに先行キャリアに抑えられてる
1.7GHzの小さなアンテナであれば地主やビルオーナーと交渉の余地もあるが、ここも厳しいだろう。
ともかく、楽天が今更プラチナを貰っても活用はできないしユーザー満足度が劇的に向上するわけではない。
プラチナ基地局をコツコツ増設したとしてもユーザーに訴求できるほどの効果が出るには数年単位かかる
で、話を戻すがそんなことは初めから分かってた。
ぽっこり空いた1.7GHzを直接KDDIに付与することはできなかった。
KDDIもそれは望まない。
1.7GHzは中途半端な周波数でこんなもん希望して貸与されちゃって「1本」とカウントされたのではむしろ損。
今後のモバイル通信はミリ波など高周波数が主戦場になるがそれら帯域の割り当てで不利になる
W-CDMAとCDMA2000、第三世代どちらにするか、auがcdmadOneとの親和性の高いCDMA2000を採用したのはauの自主的な経営判断、だろうか？
採用を判断した２０００年当時、誰がどう考えてもW-CDMAが優位で将来性がある。
CDMA2000が筋の悪い技術であるのは明らかだった（通話とデータ通信を同時にできないとか）。
ところが外圧（アメリカはCDMA2000／クアルコムを推していた、ベライゾンとスプリント、
安全保障の問題もあり通信方式を分散する意義はあり、総務省としては３キャリどこかにCDMA2000を採用させる必要があった。
これをやらされたのがKDDI。
LTEとの親和性が無いので第四世代への移行に苦労させられた。
しかし電波行政の公平性とは関係ない建前上は自己責任の経営判断、が、政治的にはある。
ともかく、1.7GHzをauにくれてやるのはNTTもソフバンも納得している。
楽天がモバイルを止める時は電波を返却しなきゃならない、事業売却もできない。
売却不可、ギブアップ返却は総務省と楽天との紳士協定にすぎない。法的な縛りはなにもない。
「au」が買えば２兆円は下らない。
基地局仮想化なので楽天側の設備の軽微なソフト改修でauネットワークと結合できる。
合併の翌日から1.7GHzを既存のauユーザーに使わせることもできる。
ソフバン、NTTが買収した場合は結合に数百億の経費がかかる。（数十億でイケるかな？）
大企業は繰越欠損金制度があるので赤字の積み上げはやり方次第で旨味がある。
（法人にはすべて適用されるが単一事業の中小零細では意味がない、偶発的、突発的な単年赤字の救済策ではあるが）
収益本体事業の赤字で欠損金は不味いが、楽天の場合は収益１割のモバイルを切り離しても事業収益に影響はない。
これはかなりズルい。
モバイル事業で欠損金を積み上げ、しかるべきタイミングでモバイル売却し爆益を得ながら数年間は繰越欠損処理で法人税から逃れられる。
auにしても美味しい買い物、基地局整備済みの帯域一本。激安、WinWin
AndroidはSIM設定で「ネットワークを自動的に選択」というのがあって
例えばドコモの携帯からでもKDDIだのSoftBankの電波を掴んでいるのがわかる。
でも「楽天」ってないんだわ、４４０１１ってのが表示されてたらこれが楽天なんだが
楽天の文字を入れちゃうとその文字列でなんらかソフト的な判定をしてたりするとau売却後に変更しなきゃならない
あえて入れなかったんだろうなぁ、いずれ楽天でなくなるのは予定されてんだろなぁ、とかさ
ともかく、楽天モバイルの売却は既定路線であり、それがどのタイミングになるか
株価２５０円くらいだろう
１年で１０倍くらい上がるよ、長期保有しても良い
アニメとかweb小説とか見てるんだけど、時々これって現実的に無理だよねって考えるときがある。
もちろん批判したいとかじゃないから作品は普通に楽しんでみてはいる。
例えば有名どころで言うと、
高周波ブレードとか目に見えない速度で振動しているような構造なんだけどアニメ通りの構造は無理だと思ってる。
高周波メスとかはあるんだけど、こう言った物って長さは長くても30cmにも満たないんだよね。
物理で片持ち梁の話ってあったと思うけどブレードってこのイメージになるんよね。
さらに構造がクリアできても、ゆっくり動かすならともかく刀みたいに動かすのはダメ。
高周波系の物は細かく削っていくイメージだから接触時間が少ないとその回数が減るからね。
だから高周波ブレードで抜刀！とか言うのを見ると、ん？ってなる。
まぁこう言うのは考えずに見れば良いだけの話しだよね。
密度の違うものを通るときは光が屈折するとかは受け入れている（たぶん理解ではない）が、丸底フラスコに半分まで水を入れて、そこに５円玉を吊るす〜とか言われると、応用ができない。
初等的な光学の説明はそもそも分かりづらいと思うわ。近軸光学（幾何光学）であって厳密に成り立つ話じゃないのに、何が近似でどういう前提なのかというところが解説されない。近軸近似なのにレンズの端まで目一杯使った絵を描くしなあ。登場人物（光源、物体、そこから出る光の前提（ランバート反射とかそういうの）、光路とは何か、結像とは、etc）についてもほぼ解説が無く、なんとなく雰囲気で把握することを求められる。
ああいうのを「理解」するには知能というか空気読み力が必要なんだよな。発達の良さと言ってもいい。まあ世間一般的にはそれこそが「知能」とされてるから、それが大切って話ではある（でもって大学以降の物理でも実はそういうもんだったりする）んだけど。
ちなみに幾何光学というのは、線形波動方程式を高周波極限でアイコナール方程式というものに書き換えて、平面波解の位相成分についてのみ解いたものだ。えっ位相しか解いてないなら振幅は分からないの？となるわけだが、それは分からない。アイコナール方程式を解いた（光線追跡をした）あとに振幅方程式を別に解く必要がある。中学生に微分方程式を教えるのは無理があるとしても、登場人物と前提はどうにか説明しろやと思うわ。
真空管時代でも当然ながら高周波は扱っていたからアマチュアでもMHz帯（VHF、UHF）くらいは普通だったように記憶している。（もっと上はガンダイオード時代になってからかな。）
まあ、高周波のスペアナやシンクロは高いんだけど、とはいえMHzあたりなら中古でバカ安で手にはいるし、GHz帯のも最近は中国製のが随分と安い値段で手に入るから、いろいろやりようはあるよ。
デジタル回路について言えば、最近はロジアナが手頃な値段で手に入るし、プロトコルアナライザーも個人で普通に持てるから、むしろ数十年前より個人でいろいろやりやすいかも。作る方で言えばFPGAなんかも一般化してきたし。
https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/2021/
これについてちょっと色んな感情を抱いたわけで感想というか考察というかなんかそういうのを書きます。
電池制御屋さん(?)なのでメインはEV関連のところだけピックアップしてみます。本当は全部やろうと思ったけどエンジンとか分からなくて書くことなかったです。
普段こういうことやらないので読みにくかったら見なかったことにしておいてください。
あと、そもそも私は社員でもE&Tさんや販売店さんでもないですので間違ってたりしたらごめんなさい。
去年に比べてボリュームも多く、メインのトピックとしてMX-30のEVが挙げられていますね。マツダ初のEVですからそりゃあ力を入れますよね。(デミオEV?あれは量産されてないからノーカンで)
では順に見ていきます。
こういった経営戦略は専門外ですし特にないです。頑張って下さい、という感じです。でも、スモールプレイヤーであることを自覚しているならなぜスバルさんのようにEV開発にトヨタの力を借りなかったのかが不思議ですが極めて高度な経営戦略的判断なのでしょう。
私はEV反対でもEV賛成でもなく、ユーザが好きなものを買えばいいと思いますが以下の件、エンジニアとしてずっと疑問に思ってますよ。
https://www.mazda.com/ja/csr/environment/lca/
ところで、技報は直近だと技企が担当っぽいんですがどういう基準で毎年内容とか選んでるんですかね。分かりません。
両開きドア、必要だったんでしょうか。使いにくいと思うんですが…
車格的にこれ以上大きくできないけど四人乗りだし特徴出さないといけないという苦肉の策でしょうか。
私は美術の成績が2くらいしかないのでデザインはよくわかりません。
あ、でも、インテリアのコルクの件は誰が思いついたんでしょうか?どういうコルクでどういう工夫がされているかわかりませんが、熱衝撃でボロボロにならないんですかね。ぜひそういうのを技報で取り上げて欲しかったなぁ。
書かれていることは難しくて分かりません。商品企画って大変だと思います。
みなさん、一回乗ってみるといいと思います。思いの外普通の車です。
制御って難しいですよね。まず式が多くて難しい。
この手の制御は実車でのフィーリング評価が多いでしょうからそれだけ走らないといけないだろうし大変だと思います。
Fig.4ってどう見ればいいんですかね。そりゃ制御切ってる赤線が0なのは当然だと思うんですが。GVCのリクエストに対してモータのリクエストトルクが遅れているのはなにか意図があるんでしょうか。私には分かりません。てかこれ実トルクじゃないのね。
Fig.6ではGVCの有無による加減速が記載されてますね。GVCの有無で横Gは変わらないけど前後方向は、「ターンイン時に減速」「ターンアウト時に加速」と。いやこれ、運転してる人には誤差みたいなレベルのGだけど(たぶん、普通に運転してたら0.1~0.4Gくらいでこのデータだと最大0.4m/s^2≒0.04G)いるのこの制御?
この辺で読むのやめたけど、Fig.20はどうかと思う。基準値おかしいでしょそのグラフ。
この辺も専門外だから流し読み。ペダルの味付けの話かな(適当)
Leafとかi3とか回生がキツくて慣れるまでなんか気持ち悪かったけど、MX-30はその辺まだ運転しやすかった気がする。
これもよく分からない。感想としては、エレキシフトである必要ないよねって思う。
電子制御にすれば車側からの介入がかけられるってこと書いてあるけど、ソフトウェアのバグのリスクを抱えることになりそうだし、そもそもどういうヒューマンエラーを想定してんの?って素人的には思うんですよねぇ。
でもそれよりもあの変なシフトの形状の方が気になる。
LCA(ライフサイクルアセスメント)の件はいったん不問にするわ。
ふむふむ、LiBの温度管理をしっかりして容量と入出力を使い切ると。むしろそれ以外にはないわな。
「クーリング・ヒータシステム」うん、こういうのでいいんだよ、こういうので。
なるほど、冷媒冷却なのね。Fig.8を見ると温めるのにはヒートポンプ使わないのか。もっぱら冷却専門って感じね。そりゃあ電池が動かないくらい寒いときに温めるんだから効率の悪いヒートポンプ使わないのは当然か。Hondaさんはモータ系の冷却水を電池に回して加温にも使ってた気がするけど冷媒だと難しいんでしょう。
ところで、車室内が暖房で電池が冷却を求めている場合(真冬の高速連続走行)とかの時はどうなるんでしょうね。ヒートポンプ一個しかないけど。
冬場はヒータを使って電池を温めて充電時間短縮に貢献しているんですね。
あ、そういえば低温の充電についてはこんな記事ありましたよ。
https://insideevs.com/news/486109/mazda-mx-30-battery-pack-heating-issue/
マツダさん、色んなところでMBDのお話してるのでやっぱりありました。
元々シミュレーションで研究やってたんで、モデルベースとかシミュレーションとか僕は好きですよ。
これを見るとHILSがメインなんですかね。HILSって物できてから色々するものだと思ってるんですがこれはMBDなんでしょうか。まぁHILSにはモータとか電池とかのモデルが入っているのでその意味ではMBDか…
ゴリゴリの計算化学的なのはないんでしょうか。EVだから電池系でその辺もあるかと思ってたんですが。
気になるのは4.1の説明で「ユニット間通信もPCMとの Peer to Peer通信を基本とした」と書いてますね。だいたい今の車載系のネットワークはCAN通信なのでP2PっちゃP2Pなんですが、わざわざ書いてるということは何か特別なことがあるんですかね。
Fig.5らへんでは「充電みたいに特定の機能しか使わないときは他の機能を切って余計な電源使わないようにしたよー」って書いてますが、充電してるなら誤差みたいな電流では…?てかまぁ、関係ないユニットをそもそも動かさないのは当然だと思うんですが。
4.3はよくソフト系の品質検証である直交表ですかね。私も何度か作成したことあります。MBDでやるにしてもテスト数絞らないといけないからこういう感じで管理してるんですね。でも、機能毎の組み合わせをみるだけでも効果あるんでしょうか?不具合が見つかったとしても書けないでしょうから記載なくても仕方ないか…
市場での適合性とか考えると特に大変そう。でも気になるのは「1.はじめに」に書かれている「MX-30は約40分でSOC 80%まで充電できる」の文言。
え?40分?いつの車?35.5kWhしかないのに?もしかして急速充電器の出力30kWとかで想定してる?市場の急速充電器は大部分が(少なくとも日本は)50kWだと思うんですが。
外部充電関連やってる人はホント尊敬してます。だって仕様書難しいし仕様書曖昧なときあるし。COMBOとか仕様書自体なんか怪しいし。
本文中でも「HILSだけでは発見できない」って書いてあるけど本当にそうだと思います。
2.1見ると電池は電子部品扱いなの…?なんか共振点が被らないように工夫しました的なこと書いてある。
でも電池って重量あるし、特に考慮とかいらなそうなんだけど、マツダさんでは電池も細かくモデリングしてるのかしら。あとこれ疑問なんだけど、EVで使われるモータとかってエンジンよりも高周波成分持ってそうなんだけど言うほどないのかね、知らんけど。
2.2には不思議な式が載っている。ダメージ量というのはマツダさん独自の概念だと思う。少なくとも俺はいままで振動とか疲労とかの勉強していてであったことはない。疑問なのはFig.4の加速度に通常ひずみに対して使われるレインフロー法を適用していることになってるんだけどあってるこれ??加速度と応力は比例関係にあるけど周波数成分考慮しないと意味なくない??まぁ、そこはマツダさん独自の手法が隠れてるってことなんだろうか。
そして3.1には気になることが書いてある。
いや、とんでもない超過剰品質じゃん。強度半分でいいから車両価格下げてくれ。
3.2はモデルの話。しかし、写真を見るとマツダさんのアッパーケースは樹脂。これどうしているんだろうか。樹脂のシミュレーションなんてあまり精度よくできるとは聞かないし熱とか湿度とかの影響をもろに受けるはず。この辺もシミュレーション出来ているならすごいと思うんだけど特に書かれてない。一番壊れたらやばそうなのに。
ボデー屋さんじゃないからよくわかんない。でも、MX-30って両開きだから剛性保つの大変そう。
2.1には前突時の話が載ってて、電池を守らなきゃいけないから大変だとか。電池ってR100でメカニカルショックの試験あるからそれなりに大丈夫だと思うんだけどそうでもないのかな。あるいはR93/94で代替してるのか。ところで、実車見たことある人は分かると思うんだけど、MX-30ってモータルームスカスカでバカでかい支柱みたいなのがあるんだけどあれどうにかならなかったのか。てかバランス悪すぎるだろあの構造。内燃仕様も作る都合で仕方なかったのかもしれないけど他の車みたいに充電器入れとかにすればよかったのに。てか充電口とかフロントに持ってくればハーネスとか安くなりそう(モータ/インバータ系と同じところからバッテリパックに入れればいい)のになんであんな構造なんだろう。
3.1は側突の話。MX-30は両開きだから大変そう。ところで、これ全部解析の画像しかないけど、実車のやつはやっぱり画像写せないんだろうか。シミュレーションの研究やっていた身としてはシミュレーションが完璧でないことは分かっているので逆に不安なんだけど、こういうでか物はシミュレーションで十分ということなのかな。(認証試験は実車だろうけど)
よくわかんない。たぶん難しい。
日本語でおk。なんだそれは。とりあえず読んでない。
電池もEVも関係ないけど私が元々分子動力学シミュレーションやってたから。
でも、ほとんどMDの話が書いてない。シミュレーション条件も特に書いてないけど、写真を見る限り大した分子数で計算してなさそう。
これで精度が出るんだろうか。その辺を詳しく書いて欲しかった。
この手の計算は結果自体は出る。シミュレーションしてるんだから計算自体はできるものだから。ただ、現実の実験結果と定量的に合わせるのは非常に難しい。定性的傾向は出ても、定量的な比較はMDでは非常に難しい。
これは経験的なもので私が研究していたのは何年も前だけど傾向は変わっていないと思う。4.1でいちおう妥当性検証が書かれているけど、MDの結果については定量的に比較されているわけではない。紙面の都合もあるから仕方ないか。
ということでマツダ技報2021年度版の感想・勝手な考察でした。適当に読んだから読み間違えてたりしたら申し訳ないです。私はマツダ車乗ってるしこれからも頑張ってください。
