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はてなキーワード: 輸送業とは
これな
なので少し説明させてもらう
①水屋が料金を下げてる理由
一般にわかりにくいのが、荷物を輸送してほしいと考えた時輸送業者を選ぶ
しかし企業が業務を委託するのにはドライバー単位だったりチャーターだったりする
輸送側は飛行機と同じで輸送量が片道めいっぱい、できれば往復とれないと採算があわなかったり儲けが少ない
そこで輸送計画とか立てたりする 依頼を整理したり営業して委託業務を受けたりほかに回したりするわけだ
輸送業自体は個人でやってたりするのもあるし大手も繁忙期には個人を使う
この取次業務を取ってるのが水屋だ 一般人が大手を使うのに宅配業者のセンターに持ち込んだり電話をするように企業は水屋に電話して荷物を依頼する
依頼の時点で値段交渉がある ドライバーによってはとれるものやとれないものとらないもの料金の差もある
ここで取り分をできるだけ多くかつ得意先がリピートするように安くをするのが水屋
いい水屋をもっているかどうかが輸送料金のコストダウンにつながる そのダウンが業界全体を押し下げているわけだが自分の財布が痛まなければそれが最優先なところが多いのだろう
これが輸送料金の伸びないところ
輸送料金が伸びないから給料が伸びない ドライバーを募集したり要請したりする余力がなくなる
ドライバーが自身で営業、計画、経営、実務をこなせばいいだけじゃんと思うだろうが
君が起業して社長兼部長兼係長兼平社員やれば経営者デビューで無駄にピンハネされなくて済むし自営業で仕事すればいいでしょって話とおなじ そんなのは実際無理だ
必ずでてくるわけではない仕事を自分のコースと車両に一番ベスト積み荷をつくるのに、どれだけの人数と企業に交渉して調整しないといけなくなるのか想像に足らなければ大変だとだけわかってほしい
水屋ならそれができるのかと言えば、いったん受けたり聞いた依頼を各ドライバーに連続して聞きまわってとってもらえばいいだけだから作業の流れが単方向ですむ
ドライバー１０人がそれぞれ調整すれば１０ｘ１０の交渉になるのが、水屋に１件なげれば受け手が即きまれば１で済む 直列構造が並列構造より速い部分が活かされてはいる
かといって自営業してる人ってわりといるじゃん？トラックも自営業でしょ？という話もでてくるかとおもう
そりゃ業種でかわるだろうし規模でもかわる 言葉がおなじだからと話をそらすのは勘弁してほしい
くもはそらにうかんでいてもおかしくはない それは水だから くもは巣を張っていてもおかしくはない それは昆虫だから
どっちやねんといいたいのはこっちだ とりあえずトラックで自営業は１企業と張り合えるわけではない 大企業はその規模の業務を細分化して分担してるからあのお値段なんだ
②全員正社員で大手輸送業がトラックドライバーを雇用すればいいのではないか
輸送にも繁忙期や閑散期がある 常にＭＡＸの人数を雇い入れておく余裕がない
その余裕のなさは競争経済のおかげで安くサービスが受けれる恩恵の影だ
必要なときには最大の人数が必要だが閑散期には最低限の人数で維持するのが精一杯
だからそれ以外の時期に個別に割安でも仕事をうけて食いつないでおく部分が必要で、それが水屋になっている
安く維持するためには水屋によってフリーのドライバーがドライバーで居続けていてもらう必要はあるが、閑散期と繁忙期の差の倍数分だけ基本料金を取るようにすれば全員雇用も可能だろう
料金を上げれば運輸業界が助かるのは確かだがその価格高騰により運輸を利用した経済活動が低下するのは避けたい
政策や企業努力としては知恵を絞るべきところだが、安易にドライバーが生き残る術を選択できるようにされた政策を維持しつづけている結果とも言えるだろう
③輸送料金を適正にしたところで個別に安い手段がでてくるのでは
それを緩めているのが物流２法
適正な運輸業者が適正に業務しなければいけないという基準がないため元ドライバーなどが知識やコネがあれば輸送業できてしまう
④なぜそんな法律を だれが得するの？
ドライバーつまり輸送手段を最大限に社会の中には滞留させておいて必要な時には使いたいが常に維持するには無駄にコストがかかる企業が小規模事業を生かし共生することで閑散期の利益確保と繁忙期の最大利益の見込みの両方を獲得できる
農業で言えば種をまくところから収穫までで１サイクルの収益見込みだが 少ない時にも損を出さず多い時は取りこぼしがないようにと２倍にしてる
その閑散期に雇用されないドライバーを取り次ぎ生かしつづけてくれるのが水屋だが水屋自身も生き残り収益を伸ばすためにドライバーの値段を下げたり品出しをさせたりする
企業もできるだけ安いところを相見積もりで一番安い業者を選択するものだから結局値段を下げざるを得ない 企業間で取引を証明するメリットもないからただ安いところにやりますよと言ってくれたら頼むのが「いちばんコスパがいい」になる
インボイスで野良業者に消費税が、みたいな「大手が業務量することにメリットを少しでも還元する」という方法ができれば少しずつでもよくなるのではないかと思う所もある
実際大手企業が利用しているドライバーでも地域や一日の請負量で無理や要望が通ってないことがありそれを個人ごとに調整しているところはある
朝はやくとか夜おそめにとかにトラックが路上で荷口をつなげて配達の要件にあわせて荷物を入れ替えていたりする場面をみたことがある人もいるのではないだろうか
あれは「ヨコ」と呼ばれていてそれぞれの都合にあわせて荷物は配送計画をされているはずだがそれでもあわない都合があるので積み替えたりしている
集配所で不在だから帰ってきた荷物の持ち合いなんかもあるように 送ったら届くという単純な話ではないんだ
⑤なんでだれも知らないの？
自動車整備から始まって販売、輸送、化成まで成した八田会長が一般社団法人運輸中小企業区域変革物流協会で料金を改正しようとしていた
月例活動やホームページでの情報発信、議員の支援などひろくあつく活動していたが 一般市民にとどくことはなかった
配達料金があがる以外の特徴となんらメリットを一般市民が感じることがなかったからだろう
結果、配達できず業界は伸び悩みどうしてドライバーが好きでやってるつらくて安い仕事なのに好きでやってて文句いうの？働けよ荷物だしてるんだから金はらってるんだから？不思議だなあということになってる
みんなの労働を購入して金銭にかえてる消費活動をしてるのはドライバーだって一緒だ 金がなきゃみんなの収入にもならないしそれを値下げする輸送量の低減にもつながらない ドライバーが増えないんだから
最大限の出力を確保できる安定性を大企業が手に入れたらその定価が輸送料金になるだろうしそこで計画性もうまれてくる しかし都度だししぶりと抜け穴でじゃぶじゃぶ仕事がぬけていったらどこにもお金がたまらない
せっかくなのでこの機会に一般人にすこしでも知られる機会が増えたらとおもって書いた
大卒で港湾関係の会社に就職するとしたらどこが良いでしょうか？お話をお伺いする限り大卒の初任給より高そうなので気になりました。
就職先は普通に大手狙いでいいんじゃない。調べればすぐわかる。
事務職として目指すなら大学3年までに通関士の資格を取っておけば超有利。
しいて言えば高卒後に港湾系の資格とか取らせてくれるとこに進学するくらい。
卒業生のスカウトに来るので作業員としてなら就職にも困らない。
あと港湾作業員と知り合っておけば口コミ紹介してくれるってルートもある。
クレーンとかリフトの免許があれば有利だけど、やる気あって筆記試験に受かりそうな奴ならそのうち会社の費用で取らせてくれるので事前に取っておく必要はない。
郵便局でバイト(時給制契約社員)するのはオススメしない理由を書ける範囲で書く。
１ ．当日欠勤禁止
番外．勤めた方が良い人
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実例として人目のある所で「何で当日欠勤をした？」と責められているバイトを見たこともある。
「当日腹痛でどうにもならなかった」と言ってたが前述のように”穏やかな口調”で詰められていた。
1日でも当日欠勤をすると昇給の見込みが無くなるので「今日はダルイな。有給使うか…」みたいな一般企業あるあるな事は絶対に出来ない。
事前に申請する以外休みを取る事は出来ないが、残業は当日突発的にお願いされる。
※追記 正社員じゃなくて”バイト”だからな。バイトなんて当日欠勤するの割と有るだろ。飲食店で学生時代バイトしてたら何回かやらかすアホいたわｗ
昔からいる社員は国営の頃の社員の為「公務員」気質が抜けていない。
基本的に「面倒臭い事」は下に任せて自分は楽な仕事をしがちである点からも、やってられないという思いになる。
なお、バイトが社員になるのはかなりハードルが高い。局内で一番優秀と言われるバイトすらバイトのままだったりする。
若い人の入れ替わりはとにかく激しい。最寄りの郵便局のバイト募集を見て頂けると分かる。
年中繁忙期でも人を雇う事に積極的じゃない郵便局が「配達員」は頻繁に募集している。
……そういうことです。
「バイク乗るの好きだから・人と接するのが苦手だから郵便局応募してみよう」っていうのは浅はかな考えだと思う。
村社会なので人間関係を円滑に出来るコミュニケーション能力が他の人より圧倒的に優れている人じゃないと無理です。
あえていうなら、事務職で働くという事だと郵便物の送料がソラで分かるようになる。
持っただけで大体◯gと思えるようになるし、料金も「簡易書留(追跡や保証付き)に速達料金でA4サイズ封筒に紙◯枚位だから750円」って言えるようになる。
そんな事は世の中の人不要だし、窓口行けばいいじゃんってなる。
だから窓口は混雑してるし、そこの担当もマジで大変。コールセンターもクレームの嵐でマジで大変。
あとは担当地区の家の名字が分かるようになる。ストーカーじゃないと何も得しないな。
前述の通り、当日欠勤を1日でもすると評価が無くなります。もしくは落ちます。
そして、定期的にされるスキル評価項目が何個かあり、例えば10個としましょう。
同時期に入社した10個中8個出来る人と、10個中3個出来る人がいます。
Q.昇給幅に差はつくでしょうか？
A.差はないです
やればやるほど自分がしんどくなるだけです。
郵便局は公務員的で年功序列で黙ってれば給料があがって、365日繁忙期・内90日は超繁忙期だけど耐えられるだけの経験などがある。
さらに他のバイト経験でも大変優秀でかなり評価される位のポテンシャルを持っている。
その上で福利厚生がしっかりしたところで働きたい。
そんな風に考えている人にはお勧めです。
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多分40代より上の人(バイトしようとする親・祖父母世代)の人は「(元)公務員だし良い職場だろう」とオススメしてくると思う。
社内では「コンプラ違反の報告は義務です」なんてポスターも貼ってありますが、それが機能しているのであれば…。
オタクという「圧力団体」の支援を受けて当選した議員がいるのなら、その範囲だけで活動するのでも別にいいのでは？
なんで賛成派も反対派も揃って「オタクに限らずすべての表現の自由問題に積極的に関わっていくべき」って意見で一致してるのかよくわからん。
例えば全国特定郵便局長会の支持候補が、郵便以外の輸送業界？マターにも口を突っ込む義務があるとかここまで強く言われてただろうか。
別にそういう意見があったらだめだとは言わないけど、なぜ「すべての案件」に絡むことを要求されて、支持者ですらそれを肯定してるのか純粋によくわからない。
むしろワン・イシューの人ってイシューの対象になってない分野で下手なことするのはけしからんとか言われてるときもあった気がするが。
ここは争わない。実際そうするべきだ
その労力すら無実無関係の男性には負う義理も義務もメリットもない。
とは言いつつ、さんざん書いてるぞ。不利益については。
「変わらないからオッケー」じゃないぞ。
だから受忍限度はそういうたぐいのものではない。そんくらい我慢せーよ、ということ。
無実無関係の男性には一切負担を強いられる義務も義理もないため、「そんくらい我慢せーよ」などと言われる謂れもない。
何様が「そんくらい」なんて決めてるんだ？
差別には「そんくらい」なんてない。
なぜ分かった。でもこれは言葉遊びではない。「差別」という言葉自身を悪になっていることによる議論の進まなさに辟易している。
「属性を理由に不利益を与えること」＝「差別」なのだから、言い換えてるだけだろ。
言ってなくても行動で示してる。排除するとはそういうことだ。
「別の車両に乗れる」？ナンセンスだ。無関係の男性にはそもそも追い出されるべき理由がない。
防衛省・自衛隊：北朝鮮船籍タンカー「An San 1号」と船籍不明の小型船舶による洋上での物資の積替えの疑い http://www.mod.go.jp/j/press/news/2019/01/24c.html
「小型船舶」と称しているけど、これはいわゆる日本語で表現するところの「バンカー船」である可能性が高い。
早い話が、油液(薬液含む)を海上輸送するためのオイルタンカー船の小型版。
バンカー船とは漢字語表記をすると「海上補給(給油)船舶」のことで、航空機の空中給油機と似たようなものと解釈するのが理解しやすいかなと。
防衛省が表現する「小型船舶」はバンカー船にしては比較的大型の部類で、それだけ大きな容量の油液タンクを持っていると考えられる。
むしろ、国内沿岸輸送にも使えそうなサイズの船舶であり、日本では同等サイズのオイルタンカー船が瀬戸内海〜大阪湾あたりで多く輸送業務に従事しています。
国内輸送向けの小型オイルタンカー船をバンカー船として本件限定で転用したのか？と思いがちだけれど、艦船オタク的にはその考えを否定したい。
「小型船舶」側面に配置される接岸・接舷に用いる緩衝材、これを「フェンダー」と称するのだけれど、古タイヤを用いていることがその理由。
古タイヤをフェンダーとして転用する場合、多くの場合は金属製のワイヤーやチェーンで固定するため位置調整が難しく、国内輸送向けであっても様々な港湾を巡り、様々な岸壁形状に合わせた調整がしにくい。
更に言えば、バンカー船従事者はバンカー船の他船舶へ補給するという業務形態から頻繁に接岸・接舷するためフェンダーの格納を怠ることが多い。
国内輸送であっても様々な港湾へ輸送航海をしているのならば、高い波浪でフェンダーが攫われてしまうことを想定してフェンダーは必ず格納する。
つまり、この「小型船舶」は限定された特定の港湾を中心に活動する大型な部類のバンカー船と予測でき、限定された特定の港湾を中心に活動することから何処の港湾を中心に活動している船舶か絞り込むのは非常に容易い。
防衛省は間違いなくこの「小型船舶」が何処の港湾を中心に活動するバンカー船か情報を既に入手しているものと思われる。
付け加えて、今回の写真にはドラム缶などが写っていないため、瀬取りした油液は比較的種類が少ないのではないか？という予測もできる(撮影したタイミングで写っていなかっただけの可能性もある)。
夕張市が大変だ、と。
それでまあ、いろいろと思うことがあるのだけど、世の中に一発逆転の政策なんて都合のいいものはあんまりなくて、結局は地道にいろんなものを積み立てていくしかない。
割と、バブル世代より上のオジサンたちに顕著なんだけど、一発逆転の秘策に走りやすい。
まさに、起死回生の復活策に賭けて、倒れた夕張市がこれ以上、無謀な掛けには出ないだろうと信じたい。国がついてるから、悪手もなにも無理なんだけど。
それはそれ、夕張市の再浮上に、全く目がないかと言えば、いくらかはあるだろうと思っている。
具体的には炭鉱。
炭鉱が閉じたのは石炭が取れなくなったわけでも不要になったわけでもないのだ。
強烈な円高が進行した結果、単純に海外で買った方がはるかに安いから輸入に切り替えられただけだ。
しかし、長らく経済は停滞しており、日本国内で賃金は２０年近くも据え置かれている。
対して、石炭の輸出国は一様に賃金が上昇しているのだ。国によっては日本と現地での賃金格差の逆転が起こっている国もある。
つまりは、そのうち石炭を自国で掘った方が安い、という事態の再来もあるのではないかというくらいは連想ゲーム的に考えることができる。
これは別に石炭に限らず、重工業でも軽工業でも『世界の工場』である中国や東南アジアから撤退、国内回帰が始まっていることを考えると特段、突飛なことを言っているつもりもない。
ただし、極端に人手不足のこのご時世、他の国内回帰産業や単純業務、一次産業、輸送業に建設業に公務員にヤクザまで、必要な人員を確保できないであえいでいる。
結局は難民でも受け入れられなければ、夕張に限らずどこも、需要はあるけど生産施設が回せないで絶望が続く、広がるのかな、と思いますわな。
①言葉遣いに対する指摘の少なさ
それまで接点のなかった赤の他人に対して、しかも謝っていることに対して「すみませんじゃねーよ」という言葉遣いはあり得ない。
正直、運転士も擁護してる人も育ちがあまり良くないのかなと思った。
「すみませんじゃねーよ」と「絶対に止めてください」はほぼ同じ秒数で発言できるのだから時間がどうこうの問題ではない。
お客様にサービスを提供してる以上、接客業じゃないなんて指摘は完全におかしい。
今時自分のことを「輸送業」だと思ってる鉄道会社などそもそも存在しないし、接客業としての意識を持ってない会社は潰れる運命にある。
どちらかというと怒鳴ることで冷静さを失ってしまう可能性の方が高い。
長州出身でまともな政治家だって普通にいるんじゃねえのか。安倍がダメだというのなら安倍が悪いんだ。
だいたい、総理大臣が全部自分の頭で細かい経済政策ひねり出してるとでも思ってんのか？
政策を検討する頭脳集団がついてるに決まってるだろ。そいつら全員薩長出身だとでも言いたいのか？
いつまで幕末だと思ってんだ。薩長閥とか未だにあると思ってるのか？
農耕の原理と言われてもな。日本の農業の生産高は、８兆円で、トヨタの売り上げよりも小さいくらいの規模だ。
トヨタは大会社だが、日本の経済をトヨタ一社の都合で動かすわけにはいかないだろう？ 同じ事だ。
