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はてなキーワード: evとは
どちらかというと走ってる時より製造時や電池の材料採掘時のエネルギーがクリーンかどうかの方が重要なんだよな
原発か再生可能エネルギーの電力を使って製造しないとEVの方が環境に悪くなるかもしれないくらいEVとガソリン(HV)車のCO2排出量の差は製造も含めると大した差がない
勝てないことは皆わかりきってる。
製造業では日本と心中するか、海外にEVでも必要な部品売りに行くかの２択。
乗用車は無理でしょ。トヨタももう諦めてるんじゃない。「EVがそのまま使える」んじゃなくて、EVの基本構成にどんどん別要素を載せなきゃいけないのがFCVなんだもん。
大トルク自体はむしろEVの得意分野だよ。モーターは起動時から最大トルクを..
乗用車は無理。MIRAIの2代目見ればわかる。FCVはこの元増田で話した「EVのシンプルさ」の真逆のシステム構成なんだよ。FCVって、EVの構成要素（バッテリ・モーター）と内燃の構成要素（タンク・燃料供給系・吸排気）と燃料電池をくっつけて1つのクルマにしたようなもんだからね。要素技術が多すぎて、どうやっても小さく安く作れない。だからラグジュアリーカーにするしかなかった。
大筋では合意だけど...
EVのいちばんデカい課題は、エアコンで電力使っちゃってバッテリー上がりって問題じゃないかなーw
今の話はその逆で、技術的に見込みがあったとしても経済的経営的な利点に乏しければ資金はあまり多く呼び込めないので開発はなかなか進まないが、EUの方針決定などのような政治的決定によって経営上の社会環境が変われば資金の流れが変わることもあるという事かと。（EVにbetする事の期待値が上がるとか）
そりゃ、社会条件が変わっちまったからだね。どんだけ「内燃機の技術は日本が世界一で、660ccのエンジンで高速を難なく、かつ燃費良く走れる車が安価に売られているのは世界的に見れば驚異的」だとしても、それより安く作れて、CO2フットプリントが低い自動車が出てきたら、市場としては蒸発していくしかないじゃん。
日本市場のガラケーの機能的成熟はものすごくて、同時代のセルラーで同等レベルのものは海外市場に全く存在しなかったけど、iPhoneが出てきてから、最初の頃は「バッテリ持ちが悪い」だの何だの難点だらけだったスマホに5年足らずで駆逐されちゃったでしょ。今グローバル市場でトップシェアを持ってるのは、Apple以外は韓国・中国のメーカーばっかり。初期は比較的健闘してたソニーすらもうトップ10に入ってない。
このままだと乗用車でも同じことが起こる。日本の自動車産業は、余力があるうちにEVに向けて全力でピボットするべきだったんだよ。日産はルノー傘下になったことで、そのトレンドをよく理解してたし、雌伏の時期を経て、今後もグローバルで戦える技術力とブランド力を獲得できた。実際、欧州でのリーフの認知度と販売はすごいよ。長いことEVとCV（コンベンショナルビークル、内燃車）との性能を比較するベンチマークカーにされてるもん。
200kmも走ればじゅうぶんな用途も結構あるのだよ。その辺の住宅地の軽の自家用車なんて、家族の送り迎えや買い物くらいにしか使われてないから、EVに置き換えられやすいだろう。で、そういう用途のクルマだけでもかなりの数にのぼるはず。
言うてトヨタもCMでは水素エンジン！とか言ったりEVオンリー政策に反対してるけど、
大事なのはCO²削減であって、EV車の普及ではないでしょ。水素エンジンだっていいはずなのに、EV車にこだわる人は白人が作るグローバルスタンダードに乗せられすぎじゃない？内燃機の技術は日本が世界一で、660ccのエンジンで高速を難なく、かつ燃費良く走れる車が安価に売られているのは世界的に見れば驚異的なのよ。何で日本が持っているその技術を捨てる事にそんなに前向きになれるの？
ガソリン車より
・トルクは低め。まぁそこまで気にならないけど
・遠出は無理。フル充電でも東京から名古屋までぎりぎり行けないくらい
ガソリン車なら余裕なのに
・充電が遅い。普通充電で短くて5時間、急速充電で1時間が目安
急速充電施設が少ないし、そもそも充電施設が遠出した場所の近くにない場合もある
ガソリン車なら10分で満タンにできるのにね。ガソリン車の給油速度に慣れてると充電長すぎてイライラする
というわけでEV車が普及するにはまだ無理やなっておもった。
大トルク自体はむしろEVの得意分野だよ。モーターは起動時から最大トルクを発揮する。不整地走行は別にEVだから有利だ不利だってことはないけど、車両設計の自由度が高いから、低重心の50:50が実現しやすいし、何ならホイール内蔵で完全な4輪独立もできる。高級車メーカーの多くがEVラインナップとして流行のSUVを投入してるわけで、大トルク・不整地走行はEVにとってハンディにはならない。
「ギガプロフィアスーパーグレート」で問題になるのは、むしろ大型車の航続距離の問題。ここだけはEVだとコストがかかるバッテリをどんどん増やさなきゃいけないけど、FCVなら水素タンクの増槽でいいわけだから、FCVが有利になる分野といえる。
でも乗用車は無理。MIRAIの2代目見ればわかる。FCVはこの元増田で話した「EVのシンプルさ」の真逆のシステム構成なんだよ。FCVって、EVの構成要素（バッテリ・モーター）と内燃の構成要素（タンク・燃料供給系・吸排気）と燃料電池をくっつけて1つのクルマにしたようなもんだからね。要素技術が多すぎて、どうやっても小さく安く作れない。だからラグジュアリーカーにするしかなかった。
トヨタがEV作ってないと言われてるけど、もう1年前からC-HRのEVを中国で製造して売ってるし日本でEVを作る気がないだけな気がする
まぁUXのEVは日本にもあるし来年はbz4xを皮切りにbzシリーズというEV限定シリーズを大量投入してくるだろうけど、日本でどれだけ普及させる気があるんだろうね
電池技術って比較的発展がスローな分野だったけど、EVと再エネ蓄電関連で未来の市場規模がすごく大きいから、どんどん新手の技術が出てきてるよ。
まずLFP電池。コバルト・ニッケル不使用、エネルギー密度は現行LiBより低いのがネックだったけど、効率は継続的に改善されている。テスラの下位グレードなんかは既にこれ。中国でも普及価格帯はこれ。日本でも再エネ蓄電施設向けの定置型では本命になるかもしれない。
それからナトリウムイオン電池（NIB）。リチウム不使用。圧倒的に低価格になる。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01267/00105/
次世代LIBでは、6分で90%充電できるようになる。こうなると、容量問題は実用上の課題にならなくなってくる。現行EVでも標準グレードで300km程度、高級グレードで500km以上、プレミアムカーは800kmぐらい走るわけで、それを超えるようなロングドライブ時だけ途中の休憩駐車時に5分で充電できればいいわけだ。今これに近いことができるのはテスラスーパーチャージャーぐらいだけど、どのクルマを買ってもこれができるようになる。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/11280/
リチウム空気電池やリチウム硫黄電池が次世代のロードマップとして見えている。飛躍的に容量効率が良くなること（現行の5倍前後）は確定していて、安全性や充放電回数の制限などの問題点をどう潰すかというステージにある（同じく容量向上で全個体に期待する向きもあるが、現状これは疑問符がつく）。ただ、今のLiBはコスパが優れており、今も継続的に性能が改善しているので、この手の次世代大容量電池は初期投入価格が高ければなかなか採用が進まず、量産効果が出ず、結果的市場に浸透しないかもしれない。今のEVはそれぐらい「こなれて」きている。
聞きたいんだが、いまだに高容量電池が作れずに、作れたとしても希少資源ボンボコぶち込むタイプしか作れてないことについてはどう思う？
電池が普及の隘路になるだろう点についてはどう思うね。内燃機関の1/4も置き換えたら電池用の希少金属が枯渇するとも言われているが。
「内燃機関に先がない」というのは、電池がここをクリヤーできないかぎりは言い切れないと思うのだね。
従来型鉛蓄電池の延長線で資源の制約の少ない代替電池ができたとしても、今度はこっちは航続距離問題がネックになってくるのでは。
