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はてなキーワード: ボーイングとは
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/1206/25/news036.html
https://cpplover.blogspot.com/2019/03/ciscocurl.html
https://www.sankei.com/affairs/news/180126/afr1801260067-n1.html
https://wired.jp/2019/07/04/boeings-737-max-cars-software/
追記 0号相当は単体テスト用非動作機だったりメーカー通し(〇〇社試作第10031など)だったりして確かに現実には少ないかもしれない。
試行錯誤で出来た原型機がある場合は0になり得るが、ない場合には上に書いたような1番始まりの試作シリアルと量産シリアル体系がそれぞれ用意されるケースもある。
例えばボーイング787は試作機がMSN 40690/LN 1(ZA001)からMSN 40695/LN 6(ZA006)まであって、次の量産機が巻き戻ってMSN 34485/LN 7, MSN 34488/LN 8らしい。MSNとLNというのはボーイング通しの製造業者製造番号と787のラインナンバーだそうだ。
このケースでは試作と量産は同じシリアル体系のうち40kと34kという範囲違いだな。
F-15の場合は米空軍シリアル71-0280から71-0291が試作機として存在している。0280は0号機と言えるかもしれない。空自F-15DJの一号機二号機は02-8801と02-8802で、次の8機が飛んで12-8803から22-8810らしい。このNN-NNNNという体系は米空軍では共通のもの。頭二桁は初年度の会計年度かな。
ブコメで言われてる心神がX-2だかX-3だかいうのは米のXプレーンを真似たもので、F-15やC-135などと同じように「X-2」までが機種名になる。
http://gahalog.2chblog.jp/archives/52431457.html
748: 風吹けば名無し 2018/02/10(土) 09:50:04.91 ID:j11FyUnsa
ボブスレーの知識ゼロなのに外国産のソリを分解して「こんなもんか」とコメントするなどまるでこの程度なら簡単に作れると言わんばかりにソリ作りを開始し
最終目標を「ボーイング、エアバスといった外国企業から仕事を受注すること」とボブスレーを踏み台に仕事をとることに設定していて
「下町ボブスレー」といって下町の人たちが細々と頑張ってるようなネーミングだけど実際は大企業を含む20社以上のスポンサーが集った一大プロジェクトで
プロジェクトのGMが「夢を実現するためだから」と言って短い納期で下町の人間を無賃で働かせて
それなのにメディアはオリンピックという舞台を利用して「日本の下町の技術が世界へはばたく」という感動のストーリーを作り上げようとして
自分たちも大企業から支援受けまくってソリ開発してるくせに他国の大企業がソリを作ってることを馬鹿にして
「下町の高い技術力」をウリにしてるくせに自国の代表につかってもらえず資金に乏しいジャマイカボブスレーチームに「技術」ではなく「無償提供」をエサにソリを使わせて
ジャマイカをサポートといいつつジャマイカチームのことを結果を出したら自国のソリを使わない日本の代表チームをメディアを煽って叩くための踏み台程度に考えていて
ストの影響で届かなかった日本製のソリに代わってドイツのクラブから借りたラトビア製の既製品の300万のソリに使用感で負けたことがきっかけでオリンピック本番でソリを使ってもらえず
しかもそのジャマイカがソリを使わなかった理由が下町側の発表で言っているストの影響ではなく日本製のソリが国際競争仕様になってなかったからドイツ製を借りたという海外の報道もあって
大会直前の大事な時期に2億を超える損害賠償請求をチラつかせてジャマイカの選手と国民を動揺させて使いにくい日本製のソリをオリンピックの舞台で使わせようとしたってだけじゃん
どこの誰が書いたのか知らないけれど、およそこういう話だと思う。
バカにして構わない相手を使って儲けたかっただけなのがよく分かる。
はれのひの社長が「自分だけ幸せならいいんです」と朝礼で話していた話。
良く似ている。
日本人は身内は大事にするけれど他人を大切にしない人たちだなぁって感じる。
独居する人間が多くなって孤独な人間が多くなる方向に進んでいるけれどこれでいいのか？
誰でもいつ負けるかなんて分からないのに。
外国人を受け入れられない社会だし、欧米白人様から観光客としての金が欲しいだけだし、他人はいらない認めたくない国でいいのか？
「昔アジアにあったそういう国がその後地図から消えて行きました」という反面教師的なオチで世界に教訓残すくらいしかできないんじゃないの？
それじゃ寂しいでしょ。
NASAが実験していた何かにはついていたらしい。それ以外だと、ソ連製のカモフ Ka-50(単座), Ka-52(複座)くらいにしかない。Ka-50/52ではローターハブに爆薬が仕込んであり脱出操作で自動的にブレードが吹き飛ばされてから座席が射出される。当然マーティン・ベイカーではなく、ズヴェズダという共産圏に星の数ほどありそうな名前の会社が供給する。
それ以外のヘリコプター、特に攻撃ヘリでは構造を最大限強靭に作って乗員を保護するようになっている。ローターという巨大な刃物が頭上で回っていて危険なことと、軍用では察知されないよう、つまり副次的に墜落の衝撃も多少少ない低空を飛ぶことが多いこと、またヘリはローターを主翼に見立てた滑空飛行が多少はできることから、射出座席による脱出機構を設けるという選択はされないことが多い。
なんでこんな記事を書こうかと思ったかと言うと、公式のリリースでは引張試験などについての説明がなく、何の知識もなかったら何言ってるかさえ読み取れないだろうと思ったから。
http://www.kobelco.co.jp/releases/1197833_15541.html
魚拓: https://megalodon.jp/2017-1017-2227-45/www.kobelco.co.jp/releases/1197833_15541.html
まず機械的性質って項目を列挙するだけで結構ある。引張強さ、圧縮強さ、剪断強さ、硬さ、曲げ性、靱性、脆性、耐摩耗性などなど。材料開発の現場では金属組織や化学的特性(耐酸性・耐アルカリ性)なども評価する。
基本的にこれらにはJISなどの規格によって定められた試験方法が存在している(たまに独自試験もあるが)。勿論そういった規格に沿った試験機が広く販売されている訳だが、試験機も良いお値段がするので自社内で全部揃えようとすると結構大変なんだ。だから、その手の装置を抱えてる試験専門の会社に外注する事も多い。自社でやるにしても外注するにしても測定したら検査成績書ってのを発行する。普通はそれを製品に添付して顧客に納品する。
簡単な試験は自社でやるんだが自社でやる試験ほど誤魔化しやすい。その中の代表例が「引張試験(引張強さを測る試験)」と「ビッカース硬さ試験(ビッカース硬さを測る試験)」である。硬さの測定方法は幾つかあるが、説明の分かりやすさのためビッカース硬さをチョイスした。
さて、偽装しやすい試験について書く。代表例は上述の通り引張強さとビッカース硬さ。ニュースリリースに「検査データの書換行為」と書かれているのはこのどちらかだと勝手に思っている(個人の感想です)。
普通、引張強さ(tensile strengh)というのは、その試験片での最大荷重(M点)を、試験片の元の断面積で除した値である。
例えば、エレベータのロープに何人ぶら下がれるか分からなかったら怖いと思うんだよね。だから千切れるまで測ってみよう、と言うのが引張試験の考え方。実際には材料から試験片を切り出して破断するまで力を加え続け、ひずみと応力の関係を測定する。結果として鉄(SS400)なら400～510[N/mm^2]、アルミ(A5052)なら230[N/mm^2]の力を加えられますよ、というのが分かる訳。世に出回っているあらゆる製品は、この数字だけは絶対に超えないように設計されている(はず)。
試験片作ったりするのにちょっと時間がかかるから全数検査は難しいけど、製造ロット毎くらいには測る。顧客からは絶対に要求される。
これは四角錐のダイヤモンド(圧子と呼ぶ)を決められた力で材料に押しつけるだけ。凹みの寸法で硬さが分かる。製品を破壊せずに実施できるから簡単なんだよ。楽な試験ってやる気になるからいいよね。
ところで「硬さの相似則」ってのがある。実はビッカース硬さと引張強さには相関があり簡易的に換算できるんだ。「ビッカース硬さ 引張強さ 換算」とかでググれば出るんだが、得られる結果は参考値にすぎない。不適合製品の③はこれをやりました、と書いてある。
どれくらいの荷重でその材料が壊れるか分からなくなるのが一番の問題。しかし材料側が危険でも設計側で安全マージンが取られていればそこまで心配する必要はない。
100人吊ったら千切れるはずのロープが、データ改竄により90人吊った時点で千切れると分かったとしても、10人しか吊らない設計になっていたら実用上安全と言える。こんな風に100kgfで壊れる部品に設計上で10kgfまでしか荷重がかからないようにするような状態を安全率(100kgf/10kgf=)10の状態という。
この安全率は業界毎、製品毎に決まっている。例に出したエレベータロープは安全率10以上にするように決められている。「うちの製品に使われてますけど大丈夫です」などというアナウンスを出した会社もあったが、そういうのは設計面で高い安全率を設けていたり、または材料を購入する毎に自社内で評価試験を実施しているから言える話で、何も根拠なく言っている訳ではない。
問題なのは安全率の低い業界の話。例えば軽さが重要な業界、すなわち航空宇宙関係の部品だ。どうしても軽さと安全率はトレードオフの関係なので安全率がかなり低い。基本は1.5、物によっては1.2を割る場合もあるとか(伝聞)。安全率1.1ってどういう状態かというと限界値の(100*1/1.1≒)90.9%まで使用するという状態だから、仮に引張強さが10%も低く偽装されたら壊れる計算になる。航空機メーカーがメンテナンス等に熱心なのは運用でカバーしているからなので、ボーイングに納入した材料のデータ改竄は洒落にならないと思う。
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そうそう、ニュースリリース読んで駄目すぎて笑ってしまったのが本件不適合製品④で、「引張特性の一部を書き換えたりした」他に「測定していない微量合金成分値を入力」したと書いてあった件。もはやそれ別物じゃん！
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2017/10/20[00:51] 追記: 結構反響が大きくてビビってる。
確かにブックマークコメントにて補足されているように応力やひずみの説明をすべきだったし、やはり弾性変形・塑性変形などについても説明すべきと思いましたが、分かりやすさのために色々と割愛しました。説明もかなり雑ですが考え方として読んで貰えたら嬉しい限り。あと、勢いで書いてしまったので以下の通りに怪しい日本語を修正しました。
修正箇所:
○試験機も良いお値段が
③×この数字だけは絶対に超えないように部品を設計されている(はず)。
○この数字だけは絶対に超えないように設計されている(はず)。
④×または材料購入する毎に
○または材料を購入する毎に
http://anond.hatelabo.jp/20170412171905
議会の文化とか権利とかそんなのどうでもいいんだよ。一般人の感覚からしたら。会社の会議で議題と違うことを長々と話されてムカつくとかそういう感情レベルで不愉快なんだよ。
理解できない？じゃあ例え話で説明しようか。あなたが勤める会社で不祥事とかトラブルがあったとする。そうだな、航空会社で、オーバーブッキングが原因で乗客とトラブルになってニュースで大バッシング受けてる状況としてさ。会社の役員会はその対策だけ議論してれば良いってわけじゃないじゃん。搭乗率が悪い路線をどうするかとか、原油価格の変動にどう対処するかとかさ、議論することはいっぱいあるわけ。
で、ある会議の議題が「新型機をボーイングから買うかエアバスから買うか」だったとして質疑応答の時にさ「オーバーブッキングでバッシングを受けてるから社長は責任を取れ」みたいな事を言いだす奴がいたら頭おかしいと思うでしょ。
今の野党はその頭おかしい奴なんだよ。問題に違いないのはわかるけど今はその話をする時間じゃないでしょって思うのよ。議会の文化とか権利とかそれ以前に社会人としての肌感覚が野党キモいって言ってんだよ。早く理解しろよ。こんな親切に教えてくれる奴いないぞ。
エアバスって今でこそボーイングを凌ぐほどの勢いだけど、設立された当初はボーイングにダグラスにロッキードにと米国メーカーが市場を席巻していて、本当に欧州製の旅客機なんかが売れるのかという雰囲気だった。当初はイギリスが主導となって、フランスドイツと共同でエアバス計画を進めていたんだけど、いきなり「なんか売れなさそうだし、うちのロールスロイス独占にしてくれないみたいだし、俺抜けるわ」って感じでイギリスが脱退しちゃったんだよね。
結局フランスとドイツでエアバス計画を進めなきゃいけなくなって、苦労しながらA300っていう最初の旅客機が出来たんだけど、これまたなかなか売れなくて実際減産することになってしまった。それでもフランスとドイツは諦めずにいろんな販促策を打って、3年かけて米国の航空会社の売り込みに成功して、数年かけてようやく売れるようになってきたんだよね。
そしたらイギリスが「俺もエアバスに入れろや」と言ってきたわけ。これがイギリス紳士の生き方。卑怯という名の紳士、それがイギリス。あんな国を信用してはいけないよ。
テレデジック（英:Teledesic）とは1994年マイクロソフト社のビル・ゲイツと米携帯電話業界のパイオニア、クレイグ・マッコーが始めた低軌道通信衛星を用いたインターネットサービス。
当初の計画では低軌道衛星840機を用いて衛星コンステレーションを構成する壮大な計画であった。低軌道衛星のため、通信遅延時間を極力抑えることができ、また地上局も低出力で運用できるため小型化が可能であった。周波数帯としてはアップリンク28GHz帯、ダウンリンク19GHz帯を用いることにより広帯域な通信帯域を確保できるため、16kbps〜2Mbps迄のブロードバンド配信サービスが出来ることが売りであった。
1997年には米ボーイング社が計画に参加し、またスポンサーにはサウジアラビアの富豪であるAlwaleed Bin Talal王子が名乗りを上げた。その後、イリジウム事業の失敗により窮地に陥っていた米モトローラ社が主契約を勝ち取ったが、衛星の数を840機から288機に減らし衛星高度も低軌道から中軌道とする等の計画変更を行い、現実的な計画に変更された。しかし、マーケットの冷え込みを受け、2003年には認可を受けていたアップリンク、ダウンリンク周波数帯の使用権をFCCに返却した。
通信衛星を用いてインターネットをサービスする同様な計画としては米モトローラ社が計画していたCelestri、仏アルカテル社が計画していたSkyBridge等があるがCelestriは早々に計画が中止され、またSkyBridgeもイリジウム事業失敗の後、立ち消えとなった。
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やっつけで直した
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事故当日、やっつけで直した箇所が吹っ飛んだ
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衝撃で垂直尾翼も吹っ飛んだ
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垂直尾翼には油圧4系統すべてが通っていたので、油が全部流出した
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「油圧（ハイドロ）全部だめ」
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おしりの方向舵・昇降舵、大きい羽のスポイラ（揚力調整）・エルロン（補助翼、バルク（傾き）調整）などすべて操作不能
事故当時、日本航空はそれまでの半官半民の特殊会社体制から完全民営化へと移行する方針を決定していたが、本事故の影響による経営の悪化、安全体制や経営姿勢に対する社会からの批判を受けて、政府主導により抜本的な体制の刷新が行われた[31]。1985年12月、当時カネボウの会長だった伊藤淳二が日航副会長に就任（後に会長へ昇格）し、経営体質の改革や長年の懸案であった同社の労働組合問題の解決に取り組むとともに「絶対安全の確立」を新たな経営方針の一つとして掲げ、機付整備士制度の導入や技術研究所の設置などの施策が行われた[32]。
2006年4月24日、羽田空港整備地区に日本航空安全啓発センターが開設された[33]。同センターには本事故の残存機体の一部（後部圧力隔壁、垂直尾翼前側、後部胴体の一部、座席、フライトデータレコーダ、コックピットボイスレコーダなど）を含め、事故に関する資料が展示されている。社内向けの施設であるが一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。なお、センター内は特別の場合を除き撮影禁止となっている。
747SRは日本航空がローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は全て売却された。なお、スペースシャトル輸送機の改造ベースとしてJA8117を購入したNASAは受け取った機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈っている[34]。また、JA8118はボーイングが金属疲労試験機として購入した。
パンアメリカン航空845便離陸衝突事故 - ボーイング747、1971年。進入灯に接触し、4本の油圧配管のうち床下を走る3本を破断。ボーイング747初めての人身事故。内田幹樹は著書の中で、この事故後に適切な設計変更がされていれば123便の油圧喪失は防げたのではと語っている。
アメリカン航空96便貨物ドア破損事故 - DC-10、1972年。飛行中貨物扉が与圧に耐えられず脱落。急減圧により床下の操縦索を損傷。このときの機長は油圧のみで操縦する第3世代の機種に不安を抱いており、油圧喪失時の操縦を研究していた。
大韓航空機撃墜事件（大韓航空007便） - ボーイング747、1983年。INSの故障でソ連を領空侵犯しミサイルを発射される。ミサイルは尾翼に命中し操縦索や油圧系統を損傷し、急減圧が発生して緊急降下を試みたが墜落した。
ユナイテッド航空232便不時着事故 - ダグラスDC-10、1989年。本事故の教訓から油圧系統が全滅した場合の操縦方法を研究していたパイロットが搭乗していたため、着地は不完全であったものの空港への帰還に成功した。
アメリカン航空587便墜落事故 - エアバスA300-600R、2001年。離陸直後に、方向舵の過剰操作により垂直尾翼が脱落して墜落。乗客・乗員全員と地上にいた5人が死亡し、1人が負傷した。
チャイナエアライン611便空中分解事故 - ボーイング747、2002年。1980年に起こしたしりもち事故で修理していた胴体後部の外壁が、金属疲労で破壊され墜落した。
垂直尾翼がふっとんでもコントロールを失わない設計は可能なのか
それは実現されているのか
そうですね操縦システムや誘導に関するもの、整備に関するもの、機体強度に関するものなど色々あると思いますが例えば、機体に関してですが各翼に付いている昇降舵や方向舵の油圧系統は昔、全てつながったような1系統だった為に1ヶ所が破損した場合全ての機能がアウトになりましたが、現在では右と後の組、左と後の組、などの様に2重またはそれ以上にして1ヶ所が破損した場合でも他の系統で補える様にして万が一の時でも危険性を少なくする様な設計がされているようです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11130243796
→どういう配管からどういう配管になったのか図で見てみたい
