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はてなキーワード: ダイヤ改正とは
2000年12月、京王電鉄京王線で平日深夜帯に新宿駅を発車する下りの臨時列車（急行・通勤快速）の最後部の車両に「女性専用車両」の名で試験的に導入した[11][12]。そして、導入に対し肯定的な意見が多かったため、翌2001年3月のダイヤ改正で女性専用車両が本格導入となり[13]、以後は他の鉄道事業者においても徐々に導入が広がり始める。国土交通省は2002年にアンケート調査と関西地方での試験運行を行い、その結果をまとめて導入推進の姿勢を強めた[14]。以後、2005年頃までは導入が相次いだのは関西地方だった。
一方、首都圏では鉄道各社と警視庁と東京都が「駅構内・電車内等公共空間における反社会的行為等の防止に関する協議会」を2004年7月に組織し、検討作業を進めていた[15]。しかし、混雑との兼ね合いなどから「大阪との混雑度の違い」をほのめかし導入に二の足を踏む事業者も見られた。一方、行政側は推進に積極的で、2005年1月には警視庁が女性専用車両導入の要請を行った[16][17]。
国土交通省は「女性等に配慮した車両の導入促進に関する協議会」を鉄道局に設置し、同年3月7日に第1回の会合を開催し、同省より鉄道各社に設置の要請を行った[18][19]。同月28日には第2回の会合を開き、第1回での要請を受けて各社が導入・拡充を決めた[20][21]。これにより、2005年5月9日から多くの路線で新規導入と設定範囲の拡充が図られた[22][23][24]。これに呼応する形で、関東の鉄道各社もキャンペーンを行った[25]。
どの段階でどの内閣が関与したの？
JR北海道がヤバいということで、分割民営化がおかしかったのではみたいな議論が出ているから、分割民営化の経緯の要点を書くぜ。
まず「民営化」の方。
そもそも国鉄は独立採算制であり、要するに税金で運営されていたわけではない（ここ勘違いしてる人がとても多い）。しかし、それでありながら経営の最終決定権は国にあったので、だいたい以下のような具合になった（数字はてきとう）。
自民党「これを作るように」
（数年後）
「政府が金は出さないが口は出す」というどう考えてもヤバい体制であり、これなら「金は出されないが口も出されない」民営の方がマシやんけ、というわけである。これは国鉄できた当初から予見されてたことであり、産業能率会議（昔そういうシンクタンクがあった）なんかは、50年代・60年代に２度にわたって「これ将来絶対破綻するから、分割民営化しないとヤバいって！ せめて、公社のままだとしても口を出されないシステムに改革しなきゃ！」と政府に提言していたのだが、まあガン無視された。
要するに国鉄民営化は、50～70年代の政権与党の無策の尻拭いであり、「中曽根ちんが国労つぶしのためにやった」なんていうのはそれを糊塗するためのおためごかしに過ぎない（早川タダノリとかフジヤマガイチとかの有名なリベラル系アルファツイッタラーがこの見解にガン乗りしてるのは謎だが。君ら本当はネトサポなのでは？）。中曽根ちんは確かに国労嫌いマンだけど、第二次中曽根内閣で運輸大臣に分割民営化反対派の細田吉蔵を据えるなど、民営化に関して途中まで党内風見鶏に徹してた人でしかないし、国労は80年代には主流派（社会党右派）・非主流派（社会党左派）・反主流派（日共）の内部対立がひどくて（その結果が86年修善寺大会よ）往年の力なかったから、民営化なくても崩壊しそうだったやないか。分割民営化のせいで国労が崩壊したというのは、原爆投下のせいで日本は負けたと言ってるようなもんで、最後のひと押しを過大評価している。スト権ストの大敗北がミッドウェー、マル生粉砕が南部仏印進駐とみるべきじゃないですかね。マル生粉砕の成功が致命的な失敗やでほんと。
これは、当時の国鉄が極端な東京中心・地方軽視主義だったことへの対策である。いやほんと、国鉄時代の時刻表をJR後の時刻表と比べてみれば分かるんだけど、国鉄時代の地方のダイヤってスッカスカだぞ。あと東北地方とかが本当にスピード遅くてさあ……（国鉄はローカル線用に、うんこみたいな性能でスピード出ない上に排ガスがひどく、排熱管のオーバーヒートが原因で発火しやすいので安全性もクソという、褒めるところのない内製エンジン積んだ車両しか入れなかった。地方民の利便性より内部の論理が優先されていたんである。JRになったら海外メーカーの高性能エンジン積んだ新車を積極的に導入したのでめっちゃスピード上がった）。別に今のJRだってそこまで地方を大事にしているわけではないが、国鉄との相対評価でいえばめっちゃ大事にしてる（各社でバラつきはあるが）。組織がデカくなると、何をやるにも本社の顔色をうかがうようなことにどうしてもなるという話ね。
というわけで、各JRはある程度小さめに分割しようという話になっており、実際当初は本州を5分割（東北・上越・東海道・山陽の各新幹線沿線と関西＆北陸）した8分割案が有力だったのだが、線路を共有する東北・上越分割の難しさなんかがあって、予定よりも会社の規模が大きすぎる本州3分割になったのだった。東海については、名古屋を大阪の下につける本州2分割案には名古屋政財界からの非常に強い反発があったため、当初の予定に近い形で割った。
で、こうしてできたJR各社の経営状態には差があるわけだが、別にここを何も考えていなかったわけではない。本州3社には国鉄の債務を渡して利子で苦しんでもらい、3島会社には債務どころか逆に「経営安定化基金」という補助金的なものを渡すことでバランスを取ろうとしたわけである。よく「JR北海道が赤字になると分からなかったのか」ということを言う人がいるが、「赤字になることが分かっていたのでその対策もしたのだが、それでもダメになってきた」が正解である。
諸々の詳細については、今では『戦後史の中の国鉄労使』『国鉄最後のダイヤ改正』などいろいろといい参考文献が出ているので、気になる人はそういうのを読んでね。
ちなみに今後のJR北だが、まあ厳しい。再国有化や上下分離を言う人もいるが、国も道も沿線自治体も沿線住民も、そこまでしてローカル線を残したいとは思ってないだろうしなあ。交通弱者の話にしたって、「バリアフリーとかにまでは手が回らないローカル鉄道に金を投じることが、その金をバスや福祉タクシーなどの補助に全額ベットするよりも交通弱者に優しいと、お前心の底から断言できるの？」という話になる。鉄道が交通弱者にも十分優しいのは都会の話であり、みなバスの強さを過小評価している。インフラは税金で維持されるべきだが、いつでも鉄道がベストかは本気で考えなきゃいけないところだぞ。中標津や音更、中札内など、鉄道が廃止されてからの方が街が栄えてる例というのも道内にあるしな。
東京近郊及千葉方面、埼玉方面、茨城方面にお住いの方、京浜東北線日暮里駅は日中停車しないのは知っているでしょうか。
外国人観光客で有名な谷中銀座などが有りなんと５路線に乗り替えが出来る駅なのです。
京浜東北線、山手線、日暮里舎人ライナー、常磐線、京成線の５線です。
外国人は日中当駅に電車が止まらないことなど知る予知もありません。
５路線も利用出来るのに日中電車が止まらない駅なんて日本中、いや世界中どこにもないと思います。
何も５分、１０分止まれという話ではなく、たった１分位止まればいいのです。
お金も１円もかかりません。
安倍総理は２０２０年までに４０００万人の観光客を目標としているようですがホテルは少ない電車は止まらないでは何がおもてなしなのでしょうか。
観光客は大きなキャリーバッグを持ち駅の階段を利用しての乗り替えは大変なのです。
このことは昨年からJR本社、国交省、都庁などに手紙を送りなんども電話をし、ダイヤ改正を要請しましたが何の変化もありません。
みなさんはどう思われるのでしょうか。
JRは外国人観光客にやさしく安心して旅行が出来るよう次のダイヤ改正で実施して下さい。
外国人は変だと思っても何も出来ないのです。
いつものように上野から有楽町まで京浜東北線で移動したのだが、先週までの感覚からすると、"ガラガラ"で笑ってしまう。この場合のガラガラとは、スマホで遊ぶスペースがあるということだ。
上野駅で乗り換え電車の待ち行列に並ぶ時の、並んでから最初に来た電車にはまず乗れないことを加味して時間が読めない山の手線と若干遅い京浜東北線とどっちの列に並べばいいかと一瞬で選択しなくてはいけないという軽い緊張感。共感を呼ぶことはもうないし、これから味わうことも二度とできないのだなと思う。並走する二つの路線があってなお、あんなに混む路線は関東には現れないだろうから。二度と体験したくないけど。
上野乗り換えといういつも通りの路線に3分遅く乗って2分早く出社した。これは私の体験では珍しいことだ。いつもなら、朝のちょうど良い時間に来るちょうど良い電車が3分遅れるか、3分早く来ることでスイートスポットをわざと外されたような苛々に二週間は悩むのに。朝、眠い頭を振り払って半刻を身支度にかけることを思えば誤差なのだろうけど、朝はそれが結構きつい。
ダイヤ改正後、個人的に一番悲しい思いをしたのは会社帰りに北斗七星が見れなくなった時だと思う。もう永遠に見ることはないのだけど、そっちではなくて、その少し前にあったダイヤ改正だ。
池袋から湘南新宿ラインに乗って大宮駅で降りて待つこと少し、最寄り電車の一個前にホームに入ってくる北斗七星をぼんやりと眺めるたびに、新人で何一つ分からないまま掻き回されるだけの仕事で疲れた心が、癒えるのを感じた。お父さんの構えるカメラに子供が笑いながら手を振る姿だったり、カーテンを開けたままの客車から老夫婦が楽しげに会話を交わすのを見たりするたびに、未だに行ったことのない北海道をよく想った。
最寄り駅の時刻ダイヤを1日の始まりとする日常はこれからも続くのだろう。時刻表みたいに、数年に一回でいいから変わった時間を過ごしてみたい。人身事故や雪といった急変にも落ち着いている自分がいて、墓参りの日と思い出す日が少し増えたまま、大枠は何も変えられないのがつらい。
大宮で座れたら、一度寝過ごしてみようか。ネタで寝過ごして伊東まで行きましたと正直に上司に伝えたらどうだろう。戻ってこいか、そのまま寝てろ、か。想像してみると、思ったよりユーモアは得られなさそうだった。
田舎論で盛り上がっているようだけど、結局各人の描く「田舎」が違いすぎて笑えるよね。
結局、都会にアクセスできる人は、そのアクセスしてきた都会に比べて自分が住んでいる所が田舎であればそれが「田舎」になっちゃうんだね、っていう。
まぁ、それは仕方ないけど、なら本当の「田舎」に住んでみろ、って言いたくなるよね。
私の実家は
・公共交通機関が発達していない。鉄道は電車ではなく気動車で、潰れそうな第三セクターがやっている。ダイヤは年々減り続け、ついに昨年のダイヤ改正で1時間に1本になった。
・だから、都会へのアクセスが非常に悪い。"町"に行くには40分ぐらいかかるし、"街"に行くのは1時間半かかる。"都会"に行くのは2,3時間は必要だ。
・スーパーがしょぼい。コンビニよりちょっと広めかな、っていうレベル。購入できる商品は限られる。
・書店もしょぼい。
・コンビニが遠い。
・一面の田園風景。
・地域内に買い物スポットは存在しない。しょぼいスーパーに車で20分走らせて買い物。
という、まさしく「田舎」。
どっちも田舎も、雇用がないからどんどん人が出て行ってて、正直田舎にもう未来はないよね。どうしようもない。
この前秋田の雪かきツアーが「嫁探しじゃん！」と揶揄されていたけれど、嫁探しとかではなく農村(田舎)を研究している学者は大真面目にあれが田舎の発展につながると考えているんだよ。
さて今年も多摩キャンという迷路に迷い込むであろう仔羊たちが沢山生まれるわけか…
っつーわけでまあ、記憶を辿って適当に書いてみるとしよう。俺は現多摩キャン1年（社会学部社会学科）だ。
もちろん間違っている、不正確な情報もあるはずなので、真実は自分の目で確かめてほしい。
俺自身が田舎からの上京組なんで、上京組を想定した項目も入れてある。
西八王子、めじろ台←→法大間は安い定期券と回数券をキャンパス内で買えるので、入学前に買う必要はない。
地図見るとわかるが遠いくせに基本ルートが2つしかない。つーわけで超混む。都心の満員電車の気分をこんなところで味わえます。
なので通学時間帯のバス時刻表は全く当てにならないと思っていい。所要時間はめじろ台15分～20分、西八王子25～30分、相原15～20分（もちろん通学時間帯は後ろの数字）だ。
最近ダイヤ改正で八王子駅←→法政大学直のバスができたので、八王子近辺からはこれでいけばよい。
他のルートは使っていくうちに覚える。とりあえず4月は大学に行けりゃ十分。他のところなんて先輩が案内してくれる。
あとは各自Googleマップを見るなり、路線図見るなり、実際に行ってみるなりしておくといい。初登校日に迷うなよ？
都心のことは覚えなくていい。たぶんほかのことで忙しいだろうし、（サークルや交友関係にもよるが）都心に行く機会なんて意外とないから。
ちなみにめじろ台は「めじ台」、西八王子は「西八」と呼称される。
基本多摩キャン生が住む場所は3つ。めじろ台・西八王子・相原。上記最寄駅ってことね。次に八王子、橋本、高尾。んであとは京王線・中央線・横浜線の各沿線。
都心が近いって理由だけで都心近くに住もうとするとまず破綻する。便利なとこがいいなら立川あたりで止めとくべき。
田舎からの上京なら西八王子でもそこそこ便利と思えるだろうし、俺は西八王子をおすすめしておく。
めじろ台、相原はそれに比べると劣る。そのかわり家賃は安い。ただめじろ台はプロパンガスなんでガス代が高い。千円二千円の家賃の違いでめじろ台にするのはやめたほうがいい。
都会人だけど大学にも近くしたい人なら橋本もいいかも。本数は少ないもののバスで行けるし、そこそこ都会だし京王相模原線が通ってるので都心へも行きやすい。いい物件を見つけられれば穴場。
あとは適当に箇条書きで。
家具・調理器具・家電などは本当に必要なものだけをまず買うのが一番いい。住んでいくうちに必要になるものがわかってくる。
めじろ台であれば、高尾駅（めじろ台駅の隣）の近くにあるイトーヨーカドー、その通りにあるダイソーと電機のセキドで大体のものが揃うはずだ。
まあ住まいや家具家電は親の意向等もあるので、親とか財布とか自分の性格とかとよく相談したうえで決めてくださいな。ここ（や他の情報）で書いていることを親に強弁しすぎないように。
入学式は日本武道館で行われる。服装は自由だ。といってもほとんどの人はスーツだが。
書類をちょいと貰うのでバッグがあるといい。わざわざ買う必要はないが、スーツに合わないバッグしかないなら考えておこう。
駅に着きさえすればあとは案内と人の流れでわかるだろう。周辺では某団体や某サークルがビラを配ってたりするが、気にせず進もう。
キャンパス以外でのビラ撒きは公式的には禁止のはずだ。キャンパスに行けば嫌というほどビラをもらう。
式では校歌を歌わされるが、付属生以外知らないので歌わなくていい。
市ヶ谷生は式後キャンパスへ向かうが、小金井・多摩生は解散となる。
「こんな田舎だと思わなかった」は新入生の自己紹介の常套句。使うと下調べ不足を自ら晒すことになるのであまりおすすめできない。
つーわけでまず一度キャンパスに行ってみるべき。近い人は入学を決める前に行っておくといい。本当に。
上京組でもだいたいの人は入学式前に引っ越すだろうから行ける時間はあるはずだ。百聞は一見にしかず。
では軽くキャンパス案内といこう。
バスで入口を通るとき、セブンイレブンとすれ違うはず。よくお世話になる。その横にはバイクの駐輪場がある。マナーが悪い。
バスから降りた真上に見えるのがEGGドーム（エッグ）だ。サークルに入ればよくお世話になる場所。奨学金の手続きなどををする学生生活課もここにある。
目の前にでっかい木があるはずだが、これはクリスマス期間イルミネーションされる。予算の無駄だと思う。
横断歩道を渡ろう。普通に車が通るので油断するな。右手にはトンネルがある。大学にトンネルがあるなんて聞いたことねえ。
トンネルの向こうにはスポーツ健康学部がある。残念ながら雪国ではなかった。しかし思いっきり民家や私有地が隣にあるので驚くこと間違いなし。
さて進もう。なぜ大学は坂道にしたのだろうか理解に苦しむ。左手にちょっと奥まった下り坂があるが、そこに入ると大教室A棟がある。
ここで新入生オリエンテーションが行われる。俺はオリエンテーション以外でここに入ったことはない。まだ1年だからだろうか。
バス停があるが、ここで体育棟行の循環バスに乗れる。キャンパス内バスなんて北大の専売特許かと思ってた。
上ると道が二手に分かれるが、左へ行くと経済学部棟へ、右に行くと社会学部と現代福祉学部棟に行ける。真ん中に総合棟と図書館。奥の道は体育棟へと続く。
左へちょっと行くと円形型の芝生＝円形芝生：通称円芝もある。ここはリア充系経済学部生のたまり場となっている。近づき辛い。
ちなみに多摩キャン、憩いの場がやたら多い。某公式キャンパス案内は、円芝、EGG、社学棟1階、現福棟前、食堂を憩いの場として紹介しているそうだ。
各学部棟は説明がめんどくさいので、あとはパンフなどを参照してほしい。後日、各施設の無駄知識も書く予定だ。
乗ってから言えというのも分かるし、機会があるなら乗ってた。
確かに、非18きっぷ帰還中のガラ空き具合と
18きっぷ期間中の(定期)ながらの殺伐さ具合の差はヒドすぎる。
以前は一部喫煙席で、しかも先頭車同士の連結の組み合わせのところは、
車両同士を区切る扉がない状態で喫煙・禁煙車が隣接していたので、
18きっぷが使えないから??という理由で、ながら反対にどうこういう気は、
僕の個人的意見としてはないし、むしろJR-Wのムーンライト客車シリーズのように
夜行便がどんどんなくなってしまうのは、非常に苦しい。
東京の、「もうちょっと先」に現場がある人間だっているんです。
そんなこんなで、最近はチケがとれればサンライズのノビノビを使う機会が増えました。
前述のように、個人的には18きっぷで移動できることよりも夜間に鉄道で移動できることの方に
価値を見いだしているので、たとえばJR-W/C/Eの3社とも運行・乗り入れ実績のある特急(座席)車両、
たとえば681/683系を使って、下り東京駅23:55発/上り東京駅5:30着の夜行座席特急を運行してくれれば、
それはそれで乗車したいです。
今まではほとんどの便が終点まで直通していたのに、昼間の便を中心に途中の駅で分断されている。
今までは乗換えなしで行けていたのに、途中の駅で乗り換えなくてはならなくなるのだ。
そして、よく見ないと分からないくらいだが、本数が減っている。
利用者の多くは年寄り。
「よっこらしょ」と列車のステップを乗り降りして乗り換えなくちゃいけない。
ヘタしたら暑さ寒さの厳しいホームで待ってなきゃいけない。
こうして地味に使い心地を悪くしていって、赤字として廃止されちゃうんだろうなぁ。
中途半端にやるくらいなら早く廃止してバスにした方がマシだろう。
