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はてなキーワード: ローカル線とは

2017-04-15

最近鉄道のヒドさは何だ?

全国の鉄道ファンに告ぐ。

私は、左翼ジャーナリスト高山直人である

同志の諸君にも伝えなさい。

最近鉄道のひどさは何だ。

最近鉄道商業第一インフラ二の次がやたらと多すぎるぞ。

利用者のみなさん、そう思いませんか。

本当に鉄道があってもなくてもどうでもいいところならいいんだ。

しかし、今のそれは、あれはもう、商売のための鉄道じゃないか

将来性のある、大都市部にまでいちいち商業第一にするなよ。

公式には、鉄道嫌いは減っていると言っているようだが、鉄道離れが悪化していることはもうバレバレなんだよ。

鉄道利用者のみなさんも分かってますよね。

こいつらは、自分らのエゴのために鉄道商売の道具にして、公共交通の印象を悪くしているんだ。

そういう都会を売る奴はやめなさいよ。

諸君だってもともと、嫌われるためにそれになったわけじゃないだろう。

中には、未来を信じているところだっているんだろ?

市民に愛される鉄道にならなくちゃだめだ。

そのためには、無差別公共性二の次はもうやめることだよ。

本当にどうしようもない、田舎地域だけそうすればいいんだ。

それならオートバイ使いで昔ほどラッシュ電車との縁もないこっちも納得するよ。

どうしてもやりたいなら、じゃあ東京地区については、とりあえず不動産開発ぐらいで我慢すべき。

D&S列車みたいなものは、都会にも行かない郊外路線ローカル線だけでやってくれ。

都会の鉄道通勤通学のみなさんも、それなら納得しますよね。

都会人のみなさん。

私は現・オートバイ使いか鉄道原住民高山直人です。

私は子供の頃から鉄道好きですが、最近鉄道公共性二の次には、本当にいたたまれません。

私が支持されることはないでしょうが、万が一支持したら、皆さんのお力をお借りして鉄道を叱り飛ばします

まだ誰の文章拡散するかお決めでない方は、とりあえずダメ元でこの日記拡散してください。

無分別鉄道公共性二の次に反対している鉄道原住民高山直人です。


最近鉄道商業第一はやりすぎだ。

公共に対する喧嘩はほどほどにしなさい。

商売第一は都会の外でしなさい。

都会人…いや最低限日本人のみなさんに嫌われない、愛される、信頼される都会の鉄道に変えるために、まず運営者と鉄道ファン努力を始めなさい。

愛される鉄道になれよ。

じゃあな。

2017-04-02

国鉄分割民営化30周年だから

http://anond.hatelabo.jp/20170209010308

古い記事に反応しても見られない気もするが、まあ民営化30年記念で書いておく。

まず、競争起きまくってる。なんで京阪神しか目が行ってないのかが疑問(京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか?)だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機バス(そして何より自家用車)との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間(都会ではバスは補助輸送機関だしな)という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急スピードアップ血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置(駅があるのは町外れ、バス高校病院の目の前まで行く)などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生留萌高校まで通うのにはバスのほうを推奨(バスの定期買うと町が半額補助してくれる)してたくらいだ。特に停車位置問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか?」という話だからな。

あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄エンジン技術が凄まじく低かった(現代の目から見てではなく、当時の海外メーカー国内トラックエンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった)にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社(アメリカ)のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線特に東日本管内)は随分スピードアップした(国鉄時代時刻表JR時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある?)

しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本なのはこっちだ。

>あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方青息吐息である

赤字ローカル線廃止三セク移管も含む)しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄JR廃止路線廃止年月日を調べてみるといい(なお、民営化直後87~90年の廃止路線は、三セク会社設立代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄)。

国鉄ローカル線廃止基準は「輸送密度(1日1km当たりの利用客数)4000以下」(例外規定がいろいろあり、2000~4000くらいのはあまり廃止にならなかったが)。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらJRの方がローカル線廃止消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線JR北海道(他のJR各社もそう変わらん)はここまで維持してきたの。

お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い(まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー福祉タクシーな。「地方交通弱者のことを考えて~」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ?)で、「市場原理なんだから地方弱者)を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさら地方のことを考えてないというだけだよ。

ブクマ見て追記

民営化外国製エンジンの導入に因果関係はあるのかな

国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央工作局)から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズ採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジン換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃え特急間引き運転することになった(国鉄エンジンをいまだに使ってる車両使用停止にしたら車両が足りなくなったため)のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0%とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央意向が強くなりすぎるので。

廃線国鉄再建法によるもの殆ど

70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし(角栄首相になったために途中でストップかけられたが)、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止(ひどい)の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから自分意志廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……? 国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない?

2016-12-15

日本の文化を豊かにしている「伝統継承」の存在

最近日本ゲームメチャクチャ品質に優れてると思うのは、表現リアルさだな。表現の良いものを据置機・携帯機で販売し、その補助としてPCゲームを利用している。1970年代からトンデモ文化だったゲームは今や大衆文化。従来型ゲームを残し、進化させたことが奏功したともいえるよね。リア充の人は、アニメを見て、そこからPCオンラインゲームなりスマホゲームをしている人がいると思う。パズドラを深く楽しみたい人は3DSのみならずスマホを買う。ソシャゲとはオンラインゲームに近いスケールのものであって、中毒性質のない古典型とは違う。オタクならよくわかると思う。ゲーオタにとって任天堂ソニーのそれはXBOXとともに本格的にゲームを楽しむための機械事実上ネトゲであるソシャゲ難易度が低く、リア充の遊びであって敷居が低い。深く味わうにはPCゲーム買うほうがよほど効率的だ。

こうしたゲームを含んだサブカルオタク圏というものがあり乗り物文化・非大衆文化がある。さらにそれと構造を共有する文化があって、それは「サブカル性」の存在日本文化繁栄を実現している場所なのだ問題は、それ以外のもの。そこには深く楽しむのための技術がない。

たとえば中国には据置機ゲーム開発メーカーがないという。PCソフトゲームこそあるが、その品質も据置機にすら負けていることは、マリオを愛する日本人間にはよくわかっている。ソシャゲ嫌いがほとんどだからね。韓流台流ゲームアメリカ流のそれと比較するべき水準ではなく、どちらかというと和製オンラインゲームと似ていると思う。サブカル拡張ために発展した据置機文化と共有できる要素がない。単に特殊アイテムを買うときだけに金を払わせるので収益性がない。ミーハーはともかく硬派から評価は高いといえない。

アジア諸国交通が長い間道路依存していてそれを鉄道が補っているように、韓国台湾中国鉄道オタクに対する理解が遅れている。アジア諸国マイルドヤンキーが多いから、中韓台より事情は悪いかもしれない。「日本は異常なんだからいいだろ!」とヤンキーに言われそうだけど寛容性は大事よ?大卒の元ギャルにお世話になったことがある。ギャルはい文化だと言っていた。誇らしげだった。しかし「リア充」という感覚ではなく「元ギャルの人」という意識があるような感じだった。鉄道好きだって鉄道オタクではなく元変わり者」という感覚が古い世代にはあるはずだ。車・バイク好きのオタクに以前噛みつかれたが、それこそヤンキー文化ソフト版が車・バイクカスタムフェチでしょう。痛車好きは一応オタク文化だが、敷居が低いこと、イメージの悪い時代存在、極めて似ている。鉄道好きも車・バイク好きもマイルドヤンキー化しているし硬派の存在無視した大衆化だそう。道での繋がり傾向のサブカルとは違うのだ。

2000年代に不良の衰退でまともになった点や文化的歴史位置づけにおいて、バイク文化キモヲタ文化は似ている。どちらもへそがないものだ。しかしこれらはマイルドヤンキーとは違い、縦方向上下があり、そこでは繋がりが途切れることない。バイクは1970~1990年代世代キモヲタ1990年代世代が変わり者の集まりになっている。一方、鉄道路線鉄道趣味人口密度関係はどうか。負の相関関係にあることは誰にでもわかる。とにかく地方ほど鉄道好きが多い。おまけに観光地化も進んでいる。足を引っ張る人間もいる。都会にこそアンチがいるどうもバイクよりかは可愛いバッシングに思える。

ソシャゲが生誕10周年を迎えるが普遍的ビデオゲームとの性質の違いがはっきりしているように、将来この溝は埋まらないと思う。そして、2000年代以降の最近に量産された書物にはこういうパターンが多い。物凄い売り上げになるが、誰にも知られない…。この手の似非サブカル文化がよくないのは、サブカルとは消費者構造の違いがありすぎるのに、内実を伴う本当のオタク文化のようにビジネス方向性として普遍化してしまうこと。しか財界の都合はどうであれマイルドヤンキー割合が高くなり、民度もばらつきが出てしまう。そこに道の繋がりはなく、完全な単細胞になる。

結果的ハイカルチャーでもなければ、サブカルでもない中途半端サブカルチャーが寂れる。ギャル文化は(業界面で)のイメージ凋落して久しいがその人達の評判もクソッタレてるでしょ?ヤンキーみたいな末路を追うことになるんです。いい加減な文化はみんなどこも。もちろんアニメ好きや鉄道好きに対するバッシングもあって1989年宮崎勤ショックや2002年西武鉄道ショックがまさにそうなのだが、低迷期はわず10年弱だったし、現在ではむしろ好かれている文化ので、私たち鉄道好きはほんとはめちゃ好かれ者なんだよね。「汚い日陰者」から一転して大成功ってすごすぎるよ。

最近都市部では駐車場駐輪場金も安くなっているのに、いざ買うとなるとかなりの金額がかかり、トータル費用原付バイクだけとっても最大で10万円台はいささか敷居が低いとはいえない。ロードバイクですら5万円以内で始める事等やろうと思えば可能だ。持続的に利用できて、かつ一定の敷居の高さがあればいいわけ鉄道は厳かな仕来りを残しつつ観光要素があるのは非常に優秀で、バスもその点では平成以降は充実の流れがある。

最近流行っている鉄道不買運動は、田舎外国から来たよそ者が参加できない、敷居が高いしか難易度の面でも非常に中途半端。ひどいと最低限度の駐車場駐輪場はおろかガソリンスタンドが整備されておらず、都会特有曖昧道路交通マナーとあって運転もめちゃくちゃ大変なのである。あれは遅かれ早かれにわかに終わる運命しかないと思う。別に日本大都会で増え続ける都市鉄道嫌いと車・バイク好きをDISってるわけじゃないが、日本ではロードサイド文化もろとも車社会は終わる運命にあるし、車やバイク都市部ではスポーツ用具以外もはや意味ないし、アジア諸国を手本にした再開発を実行したらその発展の犠牲欧米由来の都市文化の居場所が消えうせるのは必然しかない。したがって現代であれば満員電車も大量の外国人必要悪なので、日本は本当の意味観光大国化がしたいなら防災などの予算などで余った分を人口増加対応に充てればいいと思う。歩道車道を分離して歩道の容量を拡張する。近年では鉄道の整備に努めているようだが、例えば鉄道だけを取って鉄道女性専用車が役目を終えたら、その跡にグリーン車を設置したらいい。乗客分散させるのだ。

神奈川県横浜郊外はかつて、関東特有田舎文化があった。昔の相鉄ローカル線同然だった。それが昭和時代経済成長で都会の仲間入り。どれ程すごいかと言うと、昔は関東仙台同然だった横浜郊外仙台市とは比べ物にならないような高度なニュータウンへと変貌したというのだ。話がそれてしまった。

電車男サブカル文化が変わり、鉄道に対するイメージすらJR九州の躍進で変わった。縁の下の人を守り続けることが日本文化の持続可能性のポイントであり、もちろんそれを各現場の人が一番わかっていると思うんだよな~

2016-10-27

ほぼ30年ぶりに西武特急秩父に行ったら

数年前の話。

あの花の影響で、明らかに地元民じゃない若者(=聖地巡礼者)がやたらいっぱいいたことより、秩父鉄道とつながっていたことより、東急車両が走っていることより、都内が高架複々線化されていたことよりも何よりも、飯能まで複線になっていたことが凄まじい驚きだった。

「もうすぐ飯能かあ…直前の信号所から単線になって、いよいよ都会を離れてしまった感が出てくるんだよな…って、あれ?複線のまま右手から単線が…え、飯能?え?複線化されてた!?マジ?うそでしょ!?」

文章化すると実に頭の悪い感想で恐縮だが、一人でパニクって言葉を失った。


実に30年ぶりに乗るまで、自分にとっての西武線小学校上がる前の記憶で止まっていたので、そりゃもう心底驚愕した。

一応あの花秩父鉄道東急・高架複々線の話は情報として知っていたので、そんな大きな驚きはなかったけど、それ以上新しい情報なんて無いと思っていたのが間違いだった。

そんな筆者の幼少の記憶に必ず出てくるのは、5000系レッドアローである。でも何故か行きしか使わなくて、帰りは黄色普通電車だった。

まさに行きはよいよい帰りは…を地で行く行旅で、帰りは山間単線で延々揺られるのが超退屈で嫌だった。

でも飯能からちょっと行って複線になると、ようやく都会に戻ってきた→家が近い!と少しだけホッとした。

から単線→複線という儀式(?)は、忘れたくても忘れられない記憶になってしまった。

ちなみに30年前を最後秩父行きで西武線を使わなくなったのは、熊谷から荒川沿いのアプローチ秩父に行くようになったから。

更に、今世紀に入ってから秩父行きそのものがご無沙汰になっていたと。


いや、幼心にすごく不思議だったんだよね。

飯能から池袋方面に出発する時は単線なのに、隣の元加治に着いた時は複線。なんで???という感じ。

それで一回、子供だったら必ずやる、かぶりつき前面展望をやってみて謎が解けた。

駅も何もない所にポイントが有って、そこで複線になるんだ!!

信号所などという存在を知らない当時の自分にとって、これまた「いつの間にか複線」を上回る衝撃だった。

この時点で一生忘れられない記憶として確定したと言っていい。


それなのに、飯能まで複線になっていた。

都会が更に伸びた!くらいのインパクトだった(飯能市の人ごめんなさい)。

それで帰宅して早速調べてみたら、こういうことだった。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%A0%E7%B8%AB%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E6%89%80

なんと、敵は八高線だったのだ!

絵本で、単線非電化ローカル線ガーターの下を黄色西武電車がくぐる絵があったけど、それか!!

あの本、なんて本だったか全く覚えてないけど、wikipedia読んだらその絵だけ記憶から蘇ってきたとか、一体どうなってんだ。

ということで、3度目の衝撃を飯能から受けた。


余談その1

10000系の2代目レッドアロー個人的にかなり微妙

初代5000系の美化された記憶込みだけど、あんまり魅力的には思えなかった。

まあ、新幹線東京から近くなったことだし、なるべく早く富山まで乗りに行こうと思っている。


余談その2

秩父は第二の故郷だけど、上に書いた経緯から飯能にもお世話になっている。

なのでお礼に天覧山には登るつもり。

ヤマノススメで登場した時は別の意味でびっくりした。


余談その3

敵と書いてしまったが、八高線高崎高麗川の車窓は最高である

実際に乗って感動したあの日から十年以上経ってしまったけど、またそのうち乗りたい。

2016-07-31

なんで国鉄分割民営化をしたのかっていう

 JR北海道ヤバいということで、分割民営化おかしかったのではみたいな議論が出ているから、分割民営化の経緯の要点を書くぜ。

 まず「民営化」の方。

 そもそも国鉄独立採算制であり、要するに税金運営されていたわけではない(ここ勘違いしてる人がとても多い)。しかし、それでありながら経営の最終決定権は国にあったので、だいたい以下のような具合になった(数字はてきとう)。

 自民党「これを作るように」

 国鉄「これ2兆円かかるけど、うち1兆円しかないんですが」

 自民党「いいから作れ」

 社会党運賃の値上げや人員整理は許さないぞ」

 国鉄「仕方ないので足りない分は借金します」

(数年後)

 国鉄借金の利子が利子を呼んで手がつけられなくなりました」

 「政府が金は出さないが口は出す」というどう考えてもヤバい体制であり、これなら「金は出されないが口も出されない」民営の方がマシやんけ、というわけである。これは国鉄できた当初から予見されてたことであり、産業能率会議(昔そういうシンクタンクがあった)なんかは、50年代60年代に2度にわたって「これ将来絶対破綻するから、分割民営化しないとヤバいって! せめて、公社のままだとしても口を出されないシステム改革しなきゃ!」と政府提言していたのだが、まあガン無視された。

 要するに国鉄民営化は、50~70年代政権与党の無策の尻拭いであり、「中曽根ちんが国労つぶしのためにやった」なんていうのはそれを糊塗するためのおためごかしに過ぎない(早川タダノリとかフジヤマガイチとかの有名なリベラルアルファツイッタラーがこの見解にガン乗りしてるのは謎だが。君ら本当はネトサポなのでは?)。中曽根ちんは確かに国労嫌いマンだけど、第二次中曽根内閣運輸大臣に分割民営化反対派の細田吉蔵を据えるなど、民営化に関して途中まで党内風見鶏に徹してた人でしかないし、国労80年代には主流派社会党右派)・非主流派社会党左派)・反主流派日共)の内部対立がひどくて(その結果が86修善寺大会よ)往年の力なかったから、民営化なくても崩壊しそうだったやないか。分割民営化のせいで国労崩壊したというのは、原爆投下のせいで日本は負けたと言ってるようなもんで、最後のひと押しを過大評価している。スト権ストの大敗北がミッドウェー、マル生粉砕が南部仏印進駐とみるべきじゃないですかね。マル生粉砕の成功が致命的な失敗やでほんと。

 で、もう一つの点、「分割」である

 これは、当時の国鉄が極端な東京中心地方軽視主義だったことへの対策である。いやほんと、国鉄時代時刻表JR後の時刻表と比べてみれば分かるんだけど、国鉄時代地方ダイヤってスッカスカだぞ。あと東北地方とかが本当にスピード遅くてさあ……(国鉄ローカル線用に、うんこみたいな性能でスピード出ない上に排ガスがひどく、排熱管のオーバーヒートが原因で発火しやすいので安全性もクソという、褒めるところのない内製エンジン積んだ車両しか入れなかった。地方民の利便性より内部の論理が優先されていたんであるJRになったら海外メーカーの高性能エンジン積んだ新車積極的に導入したのでめっちゃスピード上がった)。別に今のJRだってそこまで地方大事にしているわけではないが、国鉄との相対評価でいえばめっちゃ大事にしてる(各社でバラつきはあるが)。組織デカくなると、何をやるにも本社の顔色をうかがうようなことにどうしてもなるという話ね。

 というわけで、各JRはある程度小さめに分割しようという話になっており、実際当初は本州を5分割(東北上越東海道山陽の各新幹線沿線関西北陸)した8分割案が有力だったのだが、線路を共有する東北上越分割の難しさなんかがあって、予定よりも会社の規模が大きすぎる本州3分割になったのだった。東海については、名古屋大阪の下につける本州2分割案には名古屋政財界からの非常に強い反発があったため、当初の予定に近い形で割った。

 で、こうしてできたJR各社の経営状態には差があるわけだが、別にここを何も考えていなかったわけではない。本州3社には国鉄債務を渡して利子で苦しんでもらい、3島会社には債務どころか逆に「経営安定化基金」という補助金的なものを渡すことでバランスを取ろうとしたわけである。よく「JR北海道赤字になると分からなかったのか」ということを言う人がいるが、「赤字になることが分かっていたのでその対策もしたのだが、それでもダメになってきた」が正解である

 諸々の詳細については、今では『戦後史の中の国鉄労使』『国鉄最後ダイヤ改正』などいろいろといい参考文献が出ているので、気になる人はそういうのを読んでね。

 ちなみに今後のJR北だが、まあ厳しい。再国有化上下分離を言う人もいるが、国も道も沿線自治体沿線住民も、そこまでしてローカル線を残したいとは思ってないだろうしなあ。交通弱者の話にしたって、「バリアフリーとかにまでは手が回らないローカル鉄道に金を投じることが、その金をバス福祉タクシーなどの補助に全額ベットするよりも交通弱者に優しいと、お前心の底から断言できるの?」という話になる。鉄道交通弱者にも十分優しいのは都会の話であり、みなバスの強さを過小評価している。インフラ税金で維持されるべきだが、いつでも鉄道ベストかは本気で考えなきゃいけないところだぞ。中標津や音更、中札内など、鉄道廃止されてからの方が街が栄えてる例というのも道内にあるしな。

2016-06-03

妻「今年の里帰り、予算的に厳しいんだけど」 解答編

真夏のうだるような日差しの下、ぼくは海沿いにある片田舎の町の片隅に立っていた。

目の前には長年の潮風にさらされ今にも傾きそうな小さな家がある。

こんにちわー!」

できるだけ明るいトーンを心がけ、一度で誰が来たか理解できるように玄関に向かって声を張った。

「開いてるよー」

隙間だらけの家の中から女性の声が響き、慌ただしい足音が近づいてきた。

「いらっしゃ、、、あら?ひとりかい?」

誰が聞いても明らかな様子で後半の声のトーンを下げながら、老齢の女性は答えた。

ぼくはそれにめげないように明るい声で答える。

「えぇ。仕事で近くまで来る予定があったものですから。せっかくなので。」

そういって洒落ロゴの入った紙袋を目の前に差し出す。

彼女我が家に訪れると決まって買って帰る洋菓子店の袋だ。

何やら複雑そうな表情を一瞬見せたが、彼女の腕はすでに紙袋に伸びていた。

せっかくだからお茶でも飲んでいきなさい」

そう促す姿の奥に視線を送ると、高齢男性が不機嫌そうにこちらを見ようともせずに座っていた。

恐らくテレビにでも見入っているのだろう。

「そうしたいのは山々なんですが、まだ行かなくてはならないところがありまして。それに、もともと気を使って頂かないようにと連絡もせずに来たわけですから。」

そういうとぼくは妻から預かった封筒を目の前の女性、妻の母親に手渡した。

中には毎年手渡されるはずの妻とこどもたちから手紙と、家族写真が数枚入っている。

「なんだか今年は進学のこととか学校行事だとかで何かと忙しいみたいで、、、」

あえて言葉最後を濁すと、お義母さんは意味を悟ったのか残念そうにため息を付いた。

「慌ただしくて申し訳ないですが、お義父さんもお体に気をつけて!」

無駄だとわかっていながらわざとらしくトーンを上げて反応を伺ってみるも、やはりお義父さんは相変わらず同じ方向を向いたままだった。

ぼくはそそくさと妻の実家を後にした。

妻とお義父さんとは、ぼくらが結婚をする前からすでに仲が悪かった。

理由は、妻が多感だった年頃に目撃した父親浮気だそうだ。

さな釣り船屋を営む父親は家庭の中でだけ威厳を示そうとして、よく母親や娘に手をあげていたらしい。

稼ぎも安定せず家族が店に出て生活を支えている中、夕食の準備を急ぐ学校の帰り道で、ツアー会社に売り込みに出ているはずの父親が見ず知らずの若い外国人女性と仲睦まじく歩いている姿を目撃してしまったそうだ。

妻はそのことを父親ではなく母親に迫ったらしい。

ところが、母親は驚いた様子も見せず、ただ「しょうがない」と一言返してきただけだったそうだ。

腑に落ちないながらそれ以上聞いても仕方がないと思った妻は、その日以降父親とは聞かれたこと以外話をしなくなってしまったらしい。

ただ、それでも毎年里帰りをしていたのは、お義母さんに孫達を見せたいのと、自分から相手につけ入れられる否を見せたくなかったからとのことだった。

せめてそれが家族楽しい思い出になるように毎年あれこれとイベント企画してきたが、とうとうそれも叶わなくなってしまった。

それを予算のせいだから電話一本で済ませたくなかったのは、きっと妻のプライドなのだろう。

「昔みたく、ぼくが一人で行って手紙でも届けてこようか?」

ぼくがそう妻に告げると、妻は仕方なさそうにこういった。

「本当はみんなで一緒がいいんだけどね。パパがそういうなら仕方ないわ。」

妻との出会いは、妻の実家、つまり釣り船屋でのことだった。

社会に出て間もないころのまだ大した稼ぎのなかったぼくは、青春18きっぷで全国を旅をしながら写真を撮るのと釣りをするのが趣味だった。

そうして訪れた先で、ぼくは妻に一目惚れをしたのだ。

ローカル線を乗り継いでいけば日をまたいで次の日の昼前には到着する。そうすれば1綴りたった11,850円費用で往復が可能だ。

妻は父親に余計な気を使わなくて済むし電話一本で済ませるという不義理評価を避けることもできる。

ぼくは夏の小旅行を楽しむことができるし、家族から開放された時間を楽しむこともできるというわけだ。

ただ唯一、こどもたちだけは残念がるだろう。

出発の朝、妻はぼくに小さな封筒差し出した。

「せっかく行くのだからこれで美味しいものでも楽しんで、ついでにこどもたちにおみやげでも買ってきてね。」

ぼくはこの人を妻に選んで本当によかったと、心から思った。

そんな美しい物語夢想しつつ、ぼくは「ぼくだけ留守番してるからみんなで気兼ねなく楽しんできなよ。」とつまに告げたのだった。

ただし、これで一人の時間を楽しめるかというとそれは少し考えが甘いかもしれない。

なぜなら、そもそも旅行代金の高いお盆を避けるように組まれスケジュールだったので、本来費やされるべき有給休暇は残念ながら持ち越されてしまうからだ。

お盆休みの予定はすでに家族サービスで全て埋まっている。

もちろんそれを不幸とも思わないし、当然全てを受け入れるつもりだ。

なぜならぼくの働きが足りていないからこその話だからだ。

嗚呼これぞ貧困哀歌。

http://anond.hatelabo.jp/20160602134849

2016-04-16

http://anond.hatelabo.jp/20160328103757

国鉄JR廃止路線廃止年月を調べてみれば分かるが、国鉄は(角栄時代からの数年を除けば)一貫して赤字ローカル線廃止積極的だったし、分割民営化して以降はローカル線廃止は比べると相当抑制されてるんだよ。

あと、東海東日本からは、直接渡すスキームではないが北海道に金が渡ってるんだよ。あと税金もかなりつぎ込まれてるんだよ。それでも北海道はああなんだよ。

現状の北海道ローカル線国鉄廃止基準勘違いされがちだが、ローカル線廃止基準赤字額や赤字率ではなく客の数)の10分の1以下の客しかいないようなのがゴロゴロだ。

そして、その最大の原因は「地元客が車に乗るので、鉄道に乗りたがらない」からだ。もちろん人口が減っていることもあるが、ローカル線利用客の減り方はそれだけじゃ到底説明がつかないレベルだ。

たとえ民営化されてても、鉄道は「儲からない」という理由では廃止されん(それだけが理由なら補助金だって出る)。「地元必要としてるとは思えない利用状況になってる」という理由廃止されるんだよ。

2016-03-29

トラックを借りたら真っ先にするべきこと

卒業入学就職に伴い、引越しシーズンが到来したが、中には自分レンタカートラックを借りてやってしまおうという人も多いかも知れない。

そんな人に、運送業勤務歴がある増田トラックを借りたら真っ先にすべき事をアドバイスしたい。

トラックを借りて真っ先にすべき事…

それは「車検証の確認である

車検証のどこを見るのか?

「全高」を見るのだ。車の高さである。それを紙に大きく書いて、ダッシュボードに置いておく。

何故か?

トラックを借りる場合、恐らく箱車(メタルバン)を借りるだろう。若しくは幌付き。

言っておくが平車は難しいぞ。両アオリに壁を作ってテトリスのようにぴったり積まないといけない。

緩まないようにロープ掛けするスキル必要だ。

箱車の特徴は背が高い事だが、ただ背が高いのではない。

「運転席より後ろが高い」のだ。

乗用車ミニバン運転している時、普通車両感覚で運転する。

その時高さは目線判断しているはずだ。

から目線よりはるかに高い荷台(しかも後方)の車両感覚なんて付いている筈が無い。

トラックドライバーだってそんな車両感覚は無い。

数字」で判断するのだ。

から道を走っていて「高さ制限」の標識があったら見逃さず、メモの全高と突き合わせるんだ。

ビルなどの施設に寄せる場合も同じだ。標識がある場合がある。

因みに道路運送車両法制限は、全高3.8mだ。

箱車は3.7mが多い。

これをうっかり忘れると「ドカーーーン」とやらかししまうわけである

因みに車の破損は保険がおりる。しかし衝突で道路設備を壊した場合保険はおりない。

まらない標識などでも50万100万すぐに行くぞ。

から数字で覚えるのは大事なのだ

それから商店街には入ってはいけない。商店街は人通りもあり道もすれ違うには狭い。

そして何よりも「商店の軒先」が鬼門だ。雨の日の買い物客が濡れない為のビニールの日除けなどだ。あれには「全高」表示がない。

そして「運転席より高く、箱より低い」のだ。最悪だ。

まり、すれ違いで気を使って路肩に寄せている内に運転席基準で軒に寄せすぎてしまう。すると数秒後に「めりめり」と後ろで聞こえると言うわけだ。

これは30万以上と思ったほうがいい。

また商店街の電灯から斜めに枝飾りなんかを出している事がある。これが幌に引っ掛かると、簡単に破れるのだ。

トラックシートは結構高く、数万取られる。

商店街鬼門だ。

あと注意すべきは、川の近くの道だ。

川に近いところは管理者河川局になっている場合がある。すると、警告や制限標識などの設置基準が他の道路と違う、特に劣る場合がある。

それに気付かずトラックで通行したら、いきなり3.6mのローカル線のガードなんかが現れたり、なんて事もある。

古くしょぼいガードだと速度が出ているとぶつかった衝撃でずれてしまう事がある。

そうなったら大変だ。エライ金取られて人生が終わること請け合いである

ならば逃げてしまおうか?

だが電車がそこに突っ込んで来たら脱線するだろう。

死者が出た場合、往来危険致死に問われ、この法定刑は死刑無期懲役だ。

から必死電車を止めるしかない。

そういう訳で、川の近くで道がしょぼくなったら特に注意が必要なのだ


ついでなのでパンクした時の事も書いておく。

まず特徴的なのは、「トラックの左側のホイールナットは逆ネジ」という事だ。

これはゆるみ止めでそうなっている。左にいくら回してもナットは緩まない。

次に一番大事なのは、ジャッキで上げる前に「車止めを必ずしなければならない」。

サイドブレーキだけじゃダメという事だ。これはトラック構造に由来する。

乗用車サイドブレーキは「両方の後輪」に作用する。

から1輪をジャッキアップしても、どっちかの後輪が設置していれば車は流れない。

これに対し、トラックサイドブレーキは「ミッションの出力軸」を締め上げる構造になっている。つまり車輪自体クルクル回るのだ。

そして車の駆動輪には「デファレンシャルギア(デフ)」というものがある。これはカーブで左右のタイアの通る距離が変わるので、それを吸収するための機構だ。

電車では両車輪は直結になっているので、カーブでは軋み音がしてスリップする。電車は鉄車輪からスリップやすいが、ゴムタイアではそうは行かない。

このデフの悪作用で、片輪をジャッキアップすると持上がったタイアが回転を始め、車が動き出してしまう。

そうなると、当然ジャッキは外れて車は落ちてくる。

トラックの下敷きになったら当然死ぬ

死ななくても、体勢的に足は挟まるだろう。その後はずっと片足義足人生だ。

からタイア交換する羽目になったら「必ず上げる車輪の対角に車止め」を忘れてはいけない。

因みに、この「ミッションサイドブレーキが掛かる」というのは、バスに乗っている時にも実感できる。

渋滞終点等でバスサイドブレーキを引いたとき前後に「ゆっさゆっさ」と揺れるのを感じた事があるかもしれない。

これはデフ歯車ジョイントの遊び、シャフトの捩れがあるからで、乗用車ではない挙動だ。

という訳で楽しいトラックライフを。

因みにトラックMTでもエンジントルクが太いのでエンストしないから乗りやすいし、坂道発進支援装置(自動的にサイドが掛かって外れる)もあるから、運転は難しくないのだ。

2016-03-28

JR東海からユニバーサル税を取って北海道に回せ。

赤字が見込まれ北海道新幹線負担に耐えかねるJR北海道が、

在来線廃線(3セクへの移管)を加速させそうな気配であるが、

本来ローカル赤字線は、東海道新幹線黒字などで補うべきである

しかし、分割民営化なんかしたもんだから

JR東海新幹線利益を持てあましてリニアを作ろうとしている。

そのお金があれば、どれだけたくさんのローカル線を維持できるか。

結局、分割民営化とは、儲からない路線廃止するための布石だったということだ。

からないローカル線を過剰に維持するのは国鉄の二の舞でもあるが、

そこは程度の問題だ。

ユニバーサルサービスという観点からは、

黒字路線利益赤字路線補填に回すのは、

ある程度までは許容されて当然なのだ

2016-03-08

地方紙限界

地方紙を読んでいると、やっぱエリート記者様でも、地方文句は言えないんだなとか、

地方に損になることは、妥当とわかっていても書けないんだなとか、いろいろと思惑を感じる。

最近それを感じるのが一票の格差問題だ。

普段はあれだけ政治について偉そうに語り、特定機密なんたらの時なんかもう連日のように

社説に載せまくっていたものだが、どうもこの問題に関しては歯切れが悪い。

地方紙としては、最高裁判決無視するわけにもいかないが、素直に賛成するわけにもいかない。

一票の格差が都会への人口流出から生じている以上、「是正」で割を食うのは地方の側だからだ。

地方文句は言えない、地方の損になることは書けない、という姿勢が合わさると、

結果として、今あるものは何としてでも残す、という極端な保守主義へと走ることになる。

ローカル線廃止検討されれば、普段誰も乗ってないはずの沿線から、数少ない利用者を探し出してきて、

ほーらなくなるとこんなに困るでしょ、という説明に紙面を費やす

地元ロースクール学生募集停止を決めた時もそうだった。

地方に根ざした法律家を育てると鳴り物入りで生まれたローだが、まず法律家を育てることに失敗し、

その年の入学者も定員を大幅に割り込んでいた。募集停止するまでもなく、誰の目にも明らかに死に体だった。

しかし、それでも新聞は、他のローとの合併などで生き残りを模索せよ、と無責任煽り

つーか地方のローを潰すくらいなら都会の私大ローこそ潰れろ、と八つ当たりまで始めたのだった。

(結局、その私大ローもまた、次々と募集停止することになるのだが)

あんなのいらないから潰してしまえ」とは、口が裂けても言えなかったのである

都会のマスコミがうらやましいと思うのは、一応のバランス感覚はあるという点だ。

彼らは自分のいるところが日本の中心であると思い上がること甚だしいが、

代わりに東京として地域エゴをむき出しにすることはあまりない。

これ以上見込みのない地方に我々の税金を投じるのはやめろとか、彼らは都会に来ることを選んでいるんだとか、

ふるさと納税なんかやめちまえとか、本音はそんなものだろうが、それを隠す程度の遠慮はしているのである

一方、地方悪口は言えぬ地方紙である

格差是正に伴って、地方議席は減る一方だろう。いずれ裁判所地方の双方にいい顔をし続けるのも無理になる。

いつかブチ切れて、最高裁一票の格差もクソ食らえだ、参議院だけでいいから甲子園みたいに県代表にしやがれ、

などと言い出すのではないかと、今のうちから楽しみにしている。

2016-01-16

自動運転車実用化されたら鉄道なんかいらなくなるよね

新幹線とかは残るだろうけど地域の足としてのローカル線なんか完全に存在意義なくなる

2016-01-07

http://anond.hatelabo.jp/20160107104108

この季節は青春18きっぷの利用可能期間なんだから地方ローカル線駅弁食う光景日常茶飯事でないとアカンだろ。

万年赤字路線を救う一つの手段でもあったりするわけなんだから

ま、多少はね?

2015-12-16

http://anond.hatelabo.jp/20151216104401

熊本指宿に行った時のことだ。ローカル線とある高校の近くのホーム

地元高校生たちと一緒に電車を待っていたんだけど、列らしきものが無くて戸惑った。

しかし、電車が到着した途端、なぜ列が無いのか分かった。

彼らはドアが開くと同時に、われ先にと乗車していったのだ。

そして全員が乗り終わってから、降りる客が降りだしていた。

その高校生たちの表情はまさに清々しいもので、一切悪びれた様子もなく、当たり前の様に、一番最初電車内に入り込み、座席を確保した。

彼らにとってはこれが常識であり、いつもと変わらぬ風景なのだ

2015-08-29

認知症が進んでていた80半ばの祖父さんに某動画エロサイトショートカットホームに一個作ったタブレットをこっそりプレゼントしたら、2ヶ月で新幹線ローカル線バスを乗り継いで俺の家にやってきて子供達に小遣いくれるレベルまで回復しててクソ笑えるwww

2015-05-06

地下空間有効活用を葬り去ってしまう、三池炭鉱ユネスコ世界遺産入りに反対する

1.軍艦島とか八幡製鉄所とともに、三池炭鉱も『世界遺産』に登録されるらしい。

  韓国政府はこの世界遺産登録に反対のようだが、自分は別の理由で、特に三池炭鉱』の登録には猛反対である

2.三池炭鉱は、世界にも類を見ない海底炭鉱

  その深度とか、掘削延長距離は、相当なモノ。地質データ、炭質データ炭鉱坑道データなどは、貴重なデータ

  仮に、三池炭鉱と同じだけの坑道を『今から』掘るとすれば、それに要する時間と手間は、莫大なモノになってしまう。

  何が言いたいのか?と言えば、

  『三池炭鉱は、その地下にある坑道ネットワークのものに、莫大な経済的価値がある、ということ』。

3.三池の地下ネットワーク活用して、

  『カミオカンデ実験』とか、『遺伝子組み換え実験』とか、その他多種多様実験が可能なんですよ。

  あれだけの地下を、今から掘ろうと思ったら数千億円はかかる。

  そのような『貴重な地下空間』を、ユネスコ世界遺産云々かんぬんで、『お蔵入り』させていいのか?

4.自分が好きな真保裕一小説に『ローカル線で行こう!』がある。

  ネタバレ話をすれば、あの小説は『廃鉱を、そのまま放射能廃棄物処理場として転用する』という計画を巡る騒動。

  『放射能廃棄物処理転用廃鉱』ということだと、間違いなく三池はその筆頭候補ですよ。

  (因みに夕張炭鉱は、本当に核廃棄物受け入れを検討したらしい)

  三池世界遺産に登録なんかしてしまったら、『三池放射能廃棄物処理場転用』は間違いなく不可能になる。

  日本は、放射能廃棄物処理場の有力候補地を、世界遺産云々で消し去っていいのか?

5.詳しくない人の為に言っておくが、坑道の径長は相当広いから。坑道列車が行き交うことが出来る位だから

  各坑道を最先端企業に『分譲』し、企業が坑道列車活用して各種研究生産を行う、という未来図が、

  『たか世界遺産とき』で不可能になったのが、悔しい

6.あと、「三池石炭を掘りつくしたから閉山した」と誤解している人もいそうなので、訂正伝票。

  これは北海道炭田にも言える話だが、三池閉山は「海外炭より、掘削コストが嵩んだから閉山した」だけだから

  コストさえかければ、まだまだ産出継続は可能。

  ルンバ代表されるようなロボット技術を掘削に応用すれば、三池炭鉱海外炭並みの競争力回復する可能性だって残されている。

  つまり三池炭鉱はまだ『復活』がありうる。

  世界遺産などというカビ臭い博物館入りさせることで、『三池の現役復帰』は絶望的になる。

  石炭だけの産出だけで経済競争力取り戻すのは難しくても、

  同時に取れる高温水を使った熱利用(例:植物工場利用)とか、地下へのCO2貯留とか、そういう複合利用を行えば、

  トータルで三池炭鉱経済競争力海外炭と対抗できる余地はある。

7.因みに、『世界遺産としてのかび臭い三池炭鉱』じゃなく、

  『炭鉱の復活』とか『地下空間利活用』という『生き生きとした三池の復活』を真剣に考えるなら、今がラストチャンス

  というのは、三池の閉山前の状況をリアルに知っている関係者が、そろそろ鬼籍に入ってしまうため。

2014-09-13

せめぎ合う力

私はスタンド能力者なんですが、大した能力ではなくて、電車内で座った際に、近くだとか向かいの席とかに女子高生を寄せる能力なんです。

電車内で発現すると不思議なことに女子高生がやってきます

かいの席の吊皮を持ったり、ななめ前くらいに座ったり、通常のパワーですとこの程度の距離感になります

スタンドの力を大いに発揮すると、隣に座ったり、前の吊皮をつかんで立ってくれます。お友達も一緒です。

勿論他のスタンド使いと同様に、自分能力を色々試してみました。

私服女子高生には通用せずあくまでも制服を着ているか否かで判断していることがわかっています

制服を着た女性だったら年齢は問わないのか? あるいは制服を着たおっさんならば寄ってくるのか? 

これはわかりません。わざわざ試していないのです。

例えば上だけセーラー服で下はジャージならどうなのか。わかりません。

靴下だけハイソックスだったら? どうでしょう

これは可能性としてはあり得ますが、そうした格好をした女子学生にはであったことがないか、それとも自分能力に起因した結果か判然としないのです。

セーラー服の下にブルマスクール水着を着ていたらどうなのか。わかりません。

そんな扇情的な格好をしている人はいないのです。

射程距離は一つの車両

ローカル線では効果的で、上手くいけば特にパワーを出さずとも向かい合わせの四つ席にJKが来てくれます

滋賀県旅行中、近江高島駅付近でこれに気付きました。あ、堅田だったかな?湖西地方を旅して三井寺にも行ってきました。まぁそれはいいでしょう。

私が普段通勤に使う都営浅草線には、もう一人のスタンド使いがいます蔵前から乗ってきます今日は彼と私の話。

彼の能力電車内でおっさんを退ける能力です。夏の暑い時期とか重宝するんじゃあないかと思います

…いや、電車内に限らず射程の範囲内においておっさんを退けられるのかもしれません。

彼とは通勤時間特定時間しか会いませんから、彼の能力電車の外でも発現するかは知りません。

しかしたらオフィスとかでも出来るのかも。そうだったらすごいですよね。部長とかどうすんだろ。

とにかく彼の周りにはおっさんが居ないのです。若い男や女性、あるいはお爺さんしかいません。

さていくらか観察してみたのですが、彼の能力問題があることがわかりました。

たまに彼が車内のおっさんを退けすぎていることがあるのです。

すると参ったことに、私の女子高生が押しのけられてしまうのです。

スタンドパワーはかなり彼のほうが強い気がします。

彼が電車外でも力を発揮できるかも、と思うのはこのためです。

彼の射程が私の射程であるつの車両内の範疇を超えうるかはわかりません。

そんなんわざわざ調べたりはしません。朝は一日の仕事のことを考えていてそんな暇はないのです。女子高生は寄せますけど。

ええと、とにかくよそから来たおっさんに押し出されて、私のJKがずれてしまうのです。

もちろんそれは仕方のないことです。

私は毎日女子高生が前にいないと嫌だ、と言っているのではないのです。

そりゃあ勿論向いで吊皮を掴んで短いスカートのすそがちょっとあがって「ドキッ」となったりしますけど、それはまぁいいのです。

だって彼がいなければ私の能力は充分に実現しますし、車内におっさんが少なければ彼の能力と私の能力は「共存」することだってできるからです。

おっさん女子高生が押し負けることなんて、書いていてネタばれしますが10回に1度あるかないかなのです。実は。

でも悔しいんです。JK関係ないんです。おっさんがくることも重要ではないんです。

自分の力が、他者に押し負けることが、ただ悔しいのです。

私が気にしている点はただこの点なのです。

どうにも出来ない力の差なのですが悔しいのです。

みなさんもスタンド能力あるかどうかは知りませんが、こうした経験、あるのではないでしょうか?



スタンド名:ソリッド・ステイトサヴァイヴァー(YMO好きです)

破壊力:E(硬いごはんですよの瓶を開ける程度)

スピード:E(あまり動かしたことない)

射程距離:B(18メートル程度 東京都交通局5300形

持続力:B(通勤中ならずっと)

精密機動性:C(姪っ子の耳かきはできる)

成長性:C(最近プロジェクトリーダーに抜擢された(私が))

2014-06-01

5月31日大人の遠足

5月31日鉄分の濃い有志11人で「大人の遠足」に出かけました。

写真ありきの記述になっているので、時折意味不明なのはご容赦を。

集合まで

東京メトロ葛西駅集合ということで地下鉄東西線で行ったのですが、ほとんどの電車は水色のライン電車なのに、偶然にも東葉高額、もとい高速鉄道電車が。一般の人にはJR中央線に見えるのではないかと。

今日5月31日明日6月1日から都営地下鉄消費税転嫁のため値上げとなります。4月に一斉に足並みを揃えられなかったので、東京メトロはじめ通しのきっぷ(連絡きっぷ)を販売する各社は二度手間を強いられました。

東京メトロの案内ポスター。下の方には各駅間の運賃が掲載されていますがポスターとは思えないフォントサイズ視力5.0くらいなら読めるかも……

地下鉄博物館

首尾よく集合して、まずは東京メトロが運営する地下鉄博物館へ。

入場券210円。少し前に来た時は自動販売機PASMO非対応だったと思います。しかしこの自販機、使いづらかった。

スマホモバイルSuica)をタッチして、紙の切符を購入。その先には自動改札機が……やっていない。そしてさらに先には有人改札。なんだかよくわからないですが、切符を切ってもらうのはいものです。

チョキン。

入るとまず出迎えてくれるのが、丸ノ内線赤い電車です。側面には∞∞∞のような模様(正弦波:サインカーブ)がありますが、塗装ではなくステンレスなのです。ドアが開くところもちゃんと。

普通電車電気天井上の架線から取りますが、丸ノ内線などはレールの横にあるもう一本のレール(第三軌条:サードレール)から電気を取ります。SがShoe(シュー:集電靴)、FはFuse(ヒューズ)だったかな?そして電線の部分以外は「木」!確かにここが金属だったら車内で感電しちゃいますね。こういうマニアックな部分が「大人の遠足」ならではです。

営団マークマンホール

銀座線初代の電車。「運轉室」の「轉」がいいですね。

銀座線の集電靴。これは「木」とハッキリわかります。

銀座線の車内。電気が流れている第三軌条の切れ目では、昔車内が暗くなっていて、その時にこのランプが点いたそうです。

銀座線丸ノ内線しかなかったころの案内図。

ラインカラーがありません。

丸ノ内線新宿止まり。

溜池山王駅がありません。

銀座線銀座駅丸ノ内線は西銀座駅、別々でした。

表参道駅はまだ神宮前駅です。

丸ノ内線の車内。運転士側は箱に入っていますが、車掌側は開放的ですね。

日本で一番古い銀座線開業から「打子式ATS」という、赤信号を超えた時の緊急停止装置がありました。丸ノ内線では98年まで現役でした。

レールにくっついた白い打子が車体の弁のレバーに当たり、ブレーキ管の空気が吐き出されて非常ブレーキがかかります。

これはなんのためのものかよくわかりませんでした

副都心線開業時の記念PASMO開業直後は毎日「!」でしたね。

メトロ3本目の日比谷線開業パンフレット丸ノ内線新宿から先は「荻窪線」と言っていました。450億円というのは今のどれくらいにあたるのでしょうね。

東横線との直通は終わってしまいました。

お金を入れると通れる改札口です。実際に試せます(お金は戻ってきます)。

リコ式のつり革。RICO社なんですね。頭を打つと痛いです。

客室にあるドアの開閉装置車掌も客室にいたのでしょう。

日本人「たん」をはかなくなって随分たちます。「たばこものめなくなりました。まどは開かないので「かほ」や「て」も出せません。

春場所の案内。当時は11日間だったのでしょうか。

マネキンに何か貼ってあります。固定資産使用シールです。そこに貼らなくても……同行者はべつの場所で、遺跡からの出土品に貼ってあるのを見たことがあると言っていました。

中央線の旧万世橋駅リニューアルオープンしましたが、銀座線に「万世橋」があったのは知りませんでした。「時代の最尖端を行く雷門直営食堂」とはどのようなものだったのでしょう。

13号線(現副都心線)の工事中ポスター新宿七丁目、新千駄ヶ谷という仮称でした。

輸送指令室のシミュレーションコーナー。駅でのトラブルにどう対応するか。正解は写真の後に。

正解は「ドアを開けたのち……」でした。お客様第一ではありますが、ダイヤも守らなければいけません。

こういうのを見ると、もともとなんと書いてあったのか「き」になります。

東京メトロでの車内冷房導入は極めて遅く、銀座線丸ノ内線はスペース的な問題もあって、92年にようやく冷房車両が登場しました。長年、トンネル内の温度上昇を抑えるために、トンネルを冷房して、窓を開けるという形をとっていましたが、その点の展示は見つかりませんでした。

以前の案内表記。「国鉄線」というのが懐かしいです。

銀座線ルーツは、浅草新橋東京地下鉄道と、渋谷新橋東京高速鉄道です。こちらは東急総帥強盗、もとい五島慶太氏が率いる鉄道でした。地下鉄の父、早川徳次氏は経営権を奪われてしまいますが、営団東京メトロはやはり早川氏や東京地下鉄道を誇りに感じているようです。しかし、百貨店と一体になった渋谷駅は、東京高速鉄道ならではのものではないでしょうか。電車は「三越前」まで直通してしまうのですが。

図書室に立ち寄ります。営団地下鉄建設史は「東京地下鉄道○○線建設史」のような題名がついていました。年代が下るにつれて、東京の地下は複雑になり、半蔵門線大手町界隈の工事では各所と協定を結んだようです。

営団地下鉄電車スタイル制服などでなかなかの洒落っ気があったのですが、一風変わった「マナーポスター」も有名です。図書室にはマナーポスターをまとめた本もあるので、是非ご一読を。先ほどの空調に関しては「窓を開けよう」というポスターが何度も作られているのがわかりました。

こちらで少し紹介されています。

http://jipangnet.blog.fc2.com/blog-entry-101.html

クイズコーナー。博士コースはなかなか難しいです。

車体が動く本格的なシミュレーターもあります。写真撮影は自由だがビデオ撮影ご法度というのは、やはり警備対策なのでしょうか。

BOSEスピーカーで走行音も再現。

この「出口」は旧デザインですね。

葛西から東向島

さて、葛西駅から西葛西駅に移動します。またもや東葉車でした。通過待ちに一枚。

西から読んでも西葛西、東から読んでも西葛西

都バス「亀29」系統で亀戸までやってきました。駅は正面の白いのではなく右の茶色いビルでした(笑)

東武亀戸線。東急世田谷線のようにメディアで取り上げられることも少ない、知る人ぞ知るローカル線です。駅番号は「TS44」東京、もといスカイツリーラインの支線扱いです。

次の目的地はここ。

8000系電車が短い2両編成でやってきます。おでこに車体番号を書くのが東武流。

もちろん先頭に陣取ります(周囲の乗客の方、すみません)。

途中駅の「東あずま」。他の地名は無かったものか、と思うのは私だけでしょうか。まぁ、日暮里・舎人ライナーの「西新井大師西」駅よりはマシかもしれません。

「津覇車輌東武にあまり馴染みがない私には、初めて見る銘版でした。

4駅目で終点の曳舟です。たった3.4キロしか走っていません。ここで乗り換えます。

福島県会津田島駅まで向かう区間快速が通ります。このように、私鉄としては旅情を感じさせる列車が多いのも東武ならではです。

東向島(旧玉ノ井)駅です。この後昔の地図を見て、銘酒屋という言葉が出てくるのですが、そういう意味だったんですね。隣の駅の「鐘ヶ淵」は、For Beautiful Human Lifeカネボウ、鐘淵紡績のルーツだそうです。

東武博物館

今日遠足の最終目的地「東武博物館」に到着。

ドイツ有数の観光地ローテンブルクの背後にそびえる東京スカイツリー(R)。

なんと、ここでは東武博物館名誉館長の花上嘉成氏から、説明を伺うことができました。写真はSL B1形です。

デハ1形5号電車。この斜めの支え棒?も見どころの一つだったそうなのですが、よく聞き取れず、すみません

車内。やさしい明かりと二重天井ダブルルーフが特徴です。

窓のブラインドは鎧戸。

上の小窓も開きます。

扉は手動。ゴロゴロと重々しく開閉します。

正面は五枚窓。側面には「草淺←→井新西」の案内がありました。

アルナ工機に保存されていた5700系5703号(前面部)です。搬出、搬入には相当苦労したようです。

戦後まもない1951年昭和26年)の日光鬼怒川向け特急、5700形5701号(ネコひげ)。後のデラックスロマンスカー(DRC)の先輩です。前頭部は搬入後に改めて当時の姿に戻したようです。

車内の様子。シートは前後に方向転換できます。あまりの人気に「補助席」も用意されました。デッキには売店も。昭和26年ですよ?

となりの小学校では運動会土曜日に開催するんですね。実は中庭展示の車両は、小学校の校庭から搬入されたそうです。車両は重く、校庭を傷めてしまうため、校庭の改良工事があるわずかな期間で搬入しなければならなかったそうです。保存への熱意に頭が下がりました。

ロープウェイゴンドラは生憎見られませんでしたが、搬入の様子が。

東武博物館は動かない車両の展示(静態保存)だけではなく、東武鉄道から車両を買い取って、動く状態での保存(動態保存)も行っています。この列車は貸し切りもできるそうです。6両編成の堂々たる電車の貸し切り!

参考:http://tusrail.seesaa.net/article/394766310.html

東武といえばDRC(デラックスロマンスカー)。カットされていますが、車内に入ることもできます。シート間の間隔が広いことにビックリ新幹線に初めて乗った時に車両間のドアが自動だったことに驚いた人もいたでしょうが、実はこの自動ドアはDRCが日本初で、この車には「自動扉 AUTOMATIC DOOR」と書いてありましたが、宣伝文句は「○○○○ドア」だったそうです。

その後、博物館の奥の「ウォッチングプロムナード」。観察の小道とは?と思いながら階段を登って行くと、天井の低い、殺風景な、廊下とも部屋ともつかない場所へ。しかし右をみるとそこには窓が!

軽症「あ、スペーシアが通ったヽ(^。^)ノワーイ」

重症「いまの音は住友台車だね(`・ω・´)キリッ」

「いやぁわれわれ脚フェチにとっては実にたまらない場所ですなぁ」

模型のパノラマもありましたが、やっぱり東京スカイツリー(R)が……

浅草

東向島駅に戻り、東武浅草駅へ。後ろ2両のドアはホームがあるのに開きません。ホーム先端まで行くのは狭すぎるためです。

天ぷらの名店で打ち上げ

鉄道グッズをかけたクイズ大会が開かれましたが、難問ぞろいで、13問のクイズの1位は8問正解の方。

オーソドックスな難問

銀座線開業時に一番切符を手にしたのは?」

(答:原信太郎氏。原鉄道模型博物館で有名)

■ひっかけ問題

大手民鉄16社中、関東で一番営業キロが長いのは……」「東武!」「……ですが、では2位はどこでしょう?」

西武

京成

「正解は、東京メトロでした!」

東京メトロ大手民鉄というのを皆、見落としていたのですが、よくよく考えると営団時代から民鉄協に加盟していたわけで、酒が入っていたとはいえまだまだですね……

マニアック問題

日本で初めて貫通路に自動ドアを装備した東武DRC。その自動ドア名称は?」

マジックドア」

■無茶ぶり問題

「(私が利用する)井の頭線渋谷駅アベニュー口の営業開始時間は?」

「……アベニュー口ってどこ?」

他にも、参加者の方の最近武勇伝や懐かしい話を肴に、楽しい時間を過ごしました。

せっかく浅草まで来たので、浅草寺に寄って、雷門で解散。

おつかれさまでした。

2014-02-21

ローカル線マナー

いわゆるボックス席のあるような、地方電車でのマナーってどこまでがOKなのでしょうか。

飲食禁止とまでは思いません。

お喋り禁止とまでは思いません。

でももう少し想像力を働かせてもらえませんか。

先日、登山サークルと思われる紳士若者グループ地元電車に乗り込んできました。

「これが楽しみで来たんですよ」

といわんばかりに、プシュっとプレミアムモルツを開け、つまみを取り出し宴会が始まりました。

気持ちは良く解ります

一番楽しい時間だよね!

でもね、こちらは通常の移動手段として使っているんですよ。

野沢菜漬いきなり出しますか…(地域がバレますね)

お喋りはノイズキャンセリングでなんとかしのぎました。

でも匂いは…!匂いは辛い。酔う。

宴会したいなら貸切バスとか借りたらどうだろう。

食事酒の匂いに関しては在来線特急とか新幹線でも言えることでしょうが、なんというかこの

ローカル線の旅って良いよね!!!

という悪意ゼロ空気がそれを責めにくくしている気がしてなりません。

当たり前ですが都会の電車マナーには皆さん厳しいじゃないですか。

それを知らないと田舎者というか。

その都会の人がなぜこちらの地元民の気持ちを察せ無いのかが不思議です。

2013-09-25

田舎在来線より東海道新幹線重要

という政治判断を四半世紀前にしていて、その通りの結果になっただけだと思う。

過疎地ローカル線修繕のコスト負担しながら東海道新幹線代替路線を建造するのは財政的に無理だから

国鉄地域別に分割して、JR東海北海道四国赤字を負わずにすむ体制を作ったということ。

東海道新幹線が1日止まるほうが、北海道列車転覆するよりも経済的損失は大きいだろうし。

リニアが開通する頃には北海道から鉄道がなくなってるだろうね。

2013-08-22

http://anond.hatelabo.jp/20130822110559

や、だからそういうレベルでなく、ほんとに分単位の誤差も許されない様な状況下で運行されてる都心ダイヤみたいなことを言ってるんだろう。

あれは普通には無理。

ってか、日本でも地方ローカル線であのレベルの厳しさ求められたら無理。

ただ、自転車インフラ海外のが発展してる事も多い。貸し自転車なんかが良い例。フランスなどでかなりの頻度で貸し自転車置き場があり、

その間を借りて乗れる。

実際言ってみればわかるが、自転車乗ってる人が大量に居る割に、放置自転車みたいなのは殆ど無い

(ま、貸し自転車の普及と、それ以上に、自分自転車をそんな簡単に見える所に普通に置いておいたらすぐ盗まれる、ってこともあるが)

2013-06-30

今日付け

今日付けで退職。5年働いて1000万円ためた。地方ぐらし年収300万くらいでも5年あれば貯められた(ただし実家)。

一年もっさり暮らそうと考えている。まずは明日から一ヶ月東京のウイークリーマンションで暮らすこととした。高卒なので一人暮らしが初めてだ。しか東京アキバの近く。

俺はオタク趣味なので、いろいろ行動をリストアップしたのだ。それでも、一週間分くらいのリストで終わった。のこり3週間どうするのかを来週中に考えないといけないとは思っている。膝を抱えて深夜アニメを見て過ごすのも楽しみだ。2ちゃんの実況スレとやっと合致できる。なにがあろうと趣都は東京なんだろう。

今は荷造り。明日の8時の新幹線新幹線に乗るまでにローカル線に1時間田舎だな。通勤は車だったけど、これは置いていく。東京じゃ金食うだけだ。ゲーム機今日VITAを買ってきた。3DSと2巨頭体制となった。エロゲは興味ないので問題なし。討鬼伝ぼっちには意味が無いのでスルーで問題なし。

一ヶ月いるだけなので友だちをつくるなんてのは無理ゲー時間があればできるわけでもないけど)だろうけど、楽しい一ヶ月になるといいな。

http://anond.hatelabo.jp/20130629230038

それはあなたの住所、あなた生活スタイルあなた収入場合に、徒歩と公共交通機関が最適解というだけです。

公共交通機関が最適解ならば、ローカル線廃線になったりしないはずです。

当然ですけど、ある程度以上の乗車率じゃないと、鉄道バス赤字です。

人口減少社会じゃ、鉄道からバスバスから自家用車、そういう流れになります

ステータスとしての車の価値はなくなってくると思いますけども、移動手段の主役の座は、むしろ車になってくると思います

2013-06-19

そんな事情があったとは

近畿東海境界に位置する路線はいくつかあるが、その中でも関西本線亀山柘植間は中々に特異だ。

というのも名古屋亀山と、柘植から東海道本線方面に分岐する草津線は電化されており、亀山から京都への利便性を考えたら、閑散地区ローカル線であっても電化したほうがいいに決まっているからだ。

両駅の間はわずか3駅だし。

それが電化しない理由が、長年分からなかった。

えーぶっちゃけ当時ライバルだった私鉄国鉄が買収したかコスト掛けないとか、そういう遺恨じゃね?とも思ったが、そもそも論的には当たるとも遠からじだったり。


では本題の電化されない理由だが、結論から言うと、トンネルが超狭いこと。

この区間は古来、加太越えと言われる山間部の峠越えで、加太トンネルを始めとするトンネルがいくつもある。

それらのトンネル電車なにそれ美味しいの?くらい大昔に掘られたため、揃いも揃って狭小で、架線を通すには無理矢理拡張するか、新線建設しかないと。

しかし前述の経緯で買収後はコストらしいコストを掛けなかった結果、今や運休日が設定されるレベルの超ローカル線と化した区間に、そんな工事など望めるわけもなく。


というわけで、「電化すれば便利なのに・・・」と誰もが思っているけど、こうした昔のトンネル等の問題で、不自然非電化状態で取り残されている路線は、ここに限らず全国的にありそうだ。

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