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はてなキーワード: eVとは
乗用車の電動化はEV（電気自動車）ばかりに話題が集中するが、商用トラックの分野では、燃料として積んだ水素で発電して走行する燃料電池車（FCV）の導入も確実視されている。
理由は貨物積載時の総重量にある。一般的な乗用車の車体重量が2トン以下なのに対し、中型貨物トラックは最大積載時の総重量が10トン前後。10トン以上の荷物が積めて長距離の幹線輸送に使用される大型トラックになると、最大積載時の総重量は20数トンに及ぶ。EV化で問題になるのは、特に重い大型の商品性だ。
仮に現在の技術で長距離輸送用の大型トラックをEV化した場合、どんな車に仕上がるか。日野によると、乗用車のEVとして有名なテスラ「モデル3」の6倍超に相当する350kWhもの電池を搭載したとしても、最大積載時に1回の充電で走行できる航続距離は300キロメートル程度にとどまるという。
しかも、それだけの電池をフル充電するには、急速充電でも約3時間は必要だ。また、電池の重さだけで2.5トンに達するため、重量的な制約により、貨物の最大積載量を現行のエンジン車よりも約1割減らさざるをえない。
「長距離輸送を担う大型トラックなら、少なくとも（500キロメートル離れた）東京〜大阪間を充電なしで走れるくらいの航続距離は必要。1回の充電で走行できる距離が短く、最大積載量も今より減るとなれば、運送事業者に受け入れてもらえない」（日野自動車の通阪久貴・先進技術本部長）
そこで大型トラックでは、EVより航続距離を伸ばしやすく、燃料充填時間も短いFCVの技術が注目されているわけだ。走行ルートが決まっていることが多い商用トラックなら、乗用車に比べて水素充填インフラの問題も解決しやすい。
すでに日野は商品化に向け、親会社のトヨタとFC大型トラックの共同開発に着手。現行の「日野プロフィア」をベースとし、車両総重量（最大積載時の総重量）は25トン。アメリカでも同様に現地仕様の大型FCトラックを共同開発中だ。いずれも2022年からの走行実証を経て、アメリカでは2024年、国内は遅くとも2020年代半ばの量産開始を目指す。
今後の世界の趨勢はともかく、今の自分にとっては何もありがたくない。
一戸建てで駐車場に充電器付けて、ついでに屋根にソーラーパネル設置できるような家はそりゃメリットありまくるだろうよ。マンション住まいで駐車場借りてるような立場だと何のメリットもない。
将来的に市場にEVしかなくなったとしても、月極駐車場に充電器が付くとは思えない。結局ガソリンスタンドの代わりに充電スタンドに通うことになるだけ。ガソリン車が禁止されるようなご時世になったらEV補助金もいずれ無くなって、高くて重たくて航続距離の短いクルマしか選べないクソみたいな世の中になってしまうんだろう。
タカダのエアバックで10人くらい事故起きただけで1兆円の賠償請求くるようなアメリカで、EVだからってどこでも参入してバンバン中華EVが売れるとは思えない。その車が10年ちゃんと動いてエアバッグも作動するように作れるのか？結局は各日本メーカーがエンジンの代わりにモーターと電池詰むっていう流れで、そこまで新規参入できるほど品質管理半端じゃないだろう
バス・トラックは水素化必定だから水素インフラも必然的に整えられることになる
よくいわれる水素ステーション普及すんのか問題は実はたいした問題ではないってこと
電機業界で技術屋をしているんだけど、長期的に見て車の電動化が進むのは間違いないと思っている。
そのうえで気になるのは、技術の普及タイミングってそんなに正確に見切れるかなという事。
例えばうちの業界でいうと、有機ELの登場やフィーチャーフォンからスマートフォンへの移行という技術の切り替わりを経験している。
ディスプレイ技術としての有機ELは20年以上前から有望視されていたが、小型ディスプレイとして普及したのは2017年にiPhoneXで大々的に採用されてからである。
製品自体は2000年くらいから世に出ていた(初期型のFOMAに有機ELディスプレイが積まれてたのを覚えているだろうか？)から、かれこれ15年以上たっている。
普及までに長い時間を要しているわけだが、その間研究開発で先行していた企業はどうなったか？
NECはサムスン電子に技術を売り払って撤退、東北パイオニアは資金が続かず、アクティブマトリクス型の開発から撤退しニッチなパッシブマトリクス型の製造にとどまり、世界で初めて有機ELテレビを製造したSONYですら投資余力がなく製造部門を分社化。末裔たるJOLEDは売り上げ100億程度と小規模で事業としての利益は上がっていない。
スマートフォンにしたってそう。みんなタッチパネルで操作できる情報端末の研究開発をしていた。
本家Appleは90年代からNewtonを作っていたし、Sharpはザウルス、SONYはClieといった端末で試行錯誤していた。
みんな将来の方向性は読めていた。だけど、一般人が容易に使えるようになるための要素技術がかけていたからブレイクしなかった。
例えば、狙ったところを操作できるような、タッチパネルの進化。昔のタッチパネルって強く押さないと反応せず、操作しにくくなかっただろうか？あれは抵抗膜方式といわれる方式が使われていたからだが、それが静電気で反応する静電容量式が普及することで一気に操作性が上がった。
後はCPUの処理性能。過去のLinux搭載の携帯端末なんかは処理速度が遅く、ストレスがすごくなかっただろうか？
だけどiPhoneは最初からぬるぬる動いていた。そのレベルでストレスなく動かせるにはCPUの性能が上がる2010年代を待たなければいけなかった。
というように、いくつかの要素技術がそろって初めて、スマートフォンは一般に普及した。
つまり、新しい技術が普及するにはその前提となる要素技術がそろわないといけない。
だけどそのタイミングを読むのは容易じゃない。というか不可能だと思っておいた方がいい。
だから必ずしも将来的にEV100%になるとわかっていても、今全力でそっちに突っ込むのが正解とは限らない。
個人的には後発から巻き返すだけのエンジニアリソースと資金力のあるトヨタが、ガソリンエンジンの延命や水素の開発も含めて全方位戦略を敷いているのはすごく理にかなってると思う。
そういうわけで、変化の大きい電機業界の立場から過去を振り返ってみると、EVを強く押す人は前のめりすぎるかなという印象をうけるのだが、どうだろうか？
電力が逼迫して原発と送電網を増設しなきゃいけないことには目をつぶって、二酸化炭素が目の前の車からでなくなることだけを大事にする人たち。細かい量の話は理解したくないので、火力発電所から二酸化炭素が出てることは気にしない。火力発電所の個々の性能の違いも気にしない。
ディーゼル車推しと同じでEU圏内から日本車を減らそうとしてルールを有利になるよう操作しようとしたら制御不能になって自分たちでも運用不可能なルールになりそうなEUのキレイな表向きだけを真に受けてBEVが人類を救うと信じてる。
