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はてなキーワード: 通勤快速とは
なんとなく思ったまま書いてみた。
ニュースでも報道されているので知ってることも多いだろうが京葉線の通勤快速は蘇我を出ると途中新木場と八丁堀にしか止まらない。
途中にある駅をほぼ全部通過して速達化していて京葉線の先にある内房外房の都心通勤の足になっていた。
各駅停車化されると20分の所要時間増になる。オマケに通勤快速のダイヤに特急が入っているので金を乗せない分には
本数が減って混み合う未来が見えている。通勤客を蔑ろにしていると思われても仕方のない真似をしているのだ。
更に外房線沿いは基幹産業が弱い為自治体がバブル期にニュータウンを造成したのもあり都心通勤民が多く反発の声が強かったと言うのもあるだろう
真っ先にキレた千葉市は外房線の鎌取、土気、内房線の浜野の宅地開発を進めていたし、隣の大網市も同様である。
(とはいえ、内房線沿いは工業地帯なので外房に比べれば東京通勤民は多く無かったのでリアクトが遅れたと思われる)
今回の改正でJRが何回も「朝夕の全列車を各駅停車化し、ダイヤを平準化する事により混雑緩和を狙っている」とあった。
全部の列車を各駅停車にして1番得するのは何処かを考えたが、新習志野と市川塩浜だろう。どちらも快速が止まらない駅なのは
新習志野は各駅停車しか停まらない駅だが時刻表を見てみると朝方7時代前半に東京方面に向かう電車が20分来ない時間帯が存在する。
勿論全く電車が来ないわけではなくてその時間には西船橋に行く武蔵野線の電車がやってくるのだが東京には行けない。
隣の南船橋で乗り換える必要が出てくる。手間が発生するし、数字の上では極めて通勤に不向きに見えてしまう。
市川塩浜は朝は本数が多いが快速が走る18時代の千葉方面は京葉線と武蔵野線が4本ずつしか設定されていない。
周辺の倉庫や工場からの通勤客で武蔵野線方面は特に混み合い押し合いへし合いになり危険な状況だったりする
19時代になると快速が無くなるのでその分本数に余裕ができるため、尚の事本数が必要との声があったと思われる。
先の報道でJRは早朝に発車する快速2本を運行する事を発表したが、朝6時代に出る元々需要がやや薄い時間帯の電車な上、
先に話した新習志野の東京方面が来ない時間帯の快速電車である。各駅停車にすれば新習志野から東京へ行く電車が設定できたにも関わらず
敢えてそこだけ残した辺り、自治体に対する意趣返しの様にも見えてしまう。
しかも通勤快速は廃止されるので内外房民は結局通勤時間が増える事に変わらない。
夜の快速は結局廃止されるので市川塩浜の危険は回避されそうだが、押し合いへし合いが若干マシになるだけで
終わりそうだし、武蔵野線方面の本数が増えると決まったわけではなさそうなのであまり幸せにならなそうである
通勤快速と快速の本数は現状維持にして、快速を東京方面を朝だけど新習志野に、千葉方面を夕方だけ市川塩浜に
停車させればよかったのではと思う。とりあえず混雑の緩和にはなっただろう。外房線も停車駅を弄れるのだからできるはずだろうに。
赤字路線を切り捨てないから、京葉線がこういうことになってると考えるならば、赤字路線に切り捨てを求め、通勤快速の切り捨てを拒否する振る舞いに矛盾は無いかもしれない。
AとB、どちらが有望か？ DiDiなど、話題のMaaSは配慮していない。
個人的にはシェアリングサービスと自動運転（バス・個人乗用車）で街の価値は大きく変わる。
あまり変わらず、公共交通機関の鉄道が優位を保ったままと仮定した場合。
・JR駅から東京駅まで平日日中60分（通勤時72分）、新宿駅まで67分
・相模線利用でリニア中央新幹線の品川駅まで（橋本経由） 約40分＋10分＝50分
現状は都心まで90分程度、最寄り駅から徒歩5分以内のオフィスなら通勤可能な郊外のベットタウン。
◇再開発にあわせ、映画館ありのショッピングセンターが開業予定
◇圏央道のICも近く、車のアクセスも良好。首都圏各地、伊豆・箱根・富士エリアにどこでも行ける！
◇2027年、リニア中央新幹線が開業すれば名古屋・大阪も日帰り圏内に！
・最寄り駅（JR）まで 徒歩15〜25分 ※場所による、一部路線バスあり
・最寄り駅1（私鉄）まで 徒歩15〜20分 ※場所による、一部路線バスあり
・最寄り駅2（私鉄）まで 徒歩10〜15分 ※場所による、路線バスなし
・JR駅から東京駅まで平日日中80〜90分（通勤快速90分）、新宿駅まで68分
・私鉄駅1・2から新宿駅まで平日日中66分〜70分程度 ※乗り換え1回
・リニア中央新幹線の橋本駅経由で品川駅まで 約40〜50分＋10分＝60〜70分
現状、山手先の西側で最寄り駅から徒歩5分以内のオフィスなら通勤可能な郊外のベットタウン。
◇近隣に大型ショッピングセンターあり
◇圏央道のICも近く、車のアクセスも良好。首都圏各地、湘南・伊豆・箱根・富士山にどこでも行ける！
◇2027年、リニア中央新幹線が開業すれば名古屋・大阪も日帰り圏内に！ 東京・品川も行きやすく！
実は、AとBでは前提となる鉄道路線の速度が異なり、Aのほうが速く、よって所要時間が短い。
日本の生産性向上は、駅周辺に乗り捨てOKのシェアリングサイクル・カーシェアを設置して、
通勤電車の速度を上げればいい。本数アップも条件によっては有効。
現状、採算性から都市ガス対応エリア外で、下水道未整備エリア、整備済でも合流式のエリアは論外。
意識が高いところは電柱地中化・電灯LED化を行い、開発にあたって提供公園や公開空地の設置を義務付けている。
国の補助で取り組みを加速し、サブスクのゲームや動画がたっぷり見られる「着席通勤」で売り込めばいい。
ちなみに、前者は割とすぐわかるはず。後者は当てはまるエリアが多く特定しにくいと思われる。
予定通りなら7年後のリニア開業とその運行体系・運賃が鍵を握る。
その通勤快速は常に混み合っていて、体を隙間に押し込むようにしなければ乗る事も降りる事もままならない。
いつものように体を隙間に押し込むように乗り込もうと瞬間、空間に投げ出された。
龍の巣を抜けてラピュタに辿りついたような。そんな気分だった。
人混みを抜けた安堵感に心が満たされた次の瞬間、鼻腔を異臭が満たした。
空間には俺の他に男がいた。まるまると太った体躯、大きなリュックサック、そして何より臭かった。
エアコンがかなり効いているにも関わらず彼は滝のような汗をひっきりなしにかき、着ている服はいつ洗濯されたのかも分からないほど黒ずんでいた。
この異臭はどこか懐かしさを感じる匂いだ。そう、博多ラーメンの店の前を通る時にこんな匂いがしなかったか。
目眩のするような悪臭に気が遠くながら、彼もことを色々考えた。何故こんなに臭いのに平気で電車に乗れるのだろう。
迷惑とは考えないのだろうか。彼なりの社会に対する復讐なのだろうか。
俺はバッグから汗ふきシートを取り出すと匂いの主である彼に突きつけた。
「もう十分だろう。これで汗をふけよ」
京王電鉄の京王線においては2000年12月、夜間の一部列車において女性専用車両を試験的に導入させた後、翌2001年3月に本格的に導入された。実施対象列車は新宿駅を22時50分以降に発車する急行・通勤快速・快速である。また、長きにわたり痴漢発生率ワーストワンであった東日本旅客鉄道（JR東日本）の埼京線においても同年7月から平日深夜限定の下り（大宮方面行）で試験的に設定、後に本格導入に至った。2003年3月24日には平日始発から9時までの全列車において横浜市営地下鉄（現名称：横浜市営地下鉄ブルーライン）でも試験的に導入され、同年7月1日から本格導入された。横浜市交通局の発表によると、京王線と同じく肯定的な意見が多かったためとしている。関東地方の鉄道路線で平日朝ラッシュ時間帯に導入された事例は、横浜市営地下鉄が初めてである。
関東地方の鉄道路線において女性専用車両が設定されたのはこれら三路線だけであった上、深夜時間帯である平日23時以降に限定されていた。多くの事業者・路線では、混雑が隔たりが生じる恐れがあるなどの様々な見解から女性専用車両の運行時間や運行対象路線の拡大、新規導入の動きは無かった。
しかし、2004年12月に警視庁が首都圏の鉄道事業者に対し「女性専用車両の導入率が低い」とし、女性専用車両の導入を各鉄道事業者に要望書を提出した。さらに、公明党が率先して導入を求める署名運動を展開したこと、同時期に国土交通大臣を務めていた同党員である北側一雄も導入に積極的だったことなど、既に前項で述べたような経緯があり、首都圏においても急速に女性専用車両導入が進むことになる。
関西地区では、京阪電鉄の京阪本線と阪急電鉄の京都本線において、国土交通省の実施した女性専用車両路線拡大モデル調査の対象路線として2002年10月1日からの試行期間を経た上で、同年12月2日より導入された。京阪電鉄では朝ラッシュ時の京都→大阪方面行特急の最後部車両で（その後、女性専用車両導入列車を朝間のK特急に変更し、大阪→京都方面列車の先頭車両にも拡大）、阪急電鉄では京都本線で2ドア車（6300系）を使用する通勤特急・特急の1両を平日のみ終日女性専用車両に設定した。さらに、2008年7月より9300系にも拡大された。
2003年を境に、JR西日本やほとんどの大手私鉄・市営地下鉄で、朝ラッシュ時の導入が急速に進んだ。このため、関西圏では女性専用車両の普及度が高い。
2000年12月、京王電鉄京王線で平日深夜帯に新宿駅を発車する下りの臨時列車（急行・通勤快速）の最後部の車両に「女性専用車両」の名で試験的に導入した[11][12]。そして、導入に対し肯定的な意見が多かったため、翌2001年3月のダイヤ改正で女性専用車両が本格導入となり[13]、以後は他の鉄道事業者においても徐々に導入が広がり始める。国土交通省は2002年にアンケート調査と関西地方での試験運行を行い、その結果をまとめて導入推進の姿勢を強めた[14]。以後、2005年頃までは導入が相次いだのは関西地方だった。
一方、首都圏では鉄道各社と警視庁と東京都が「駅構内・電車内等公共空間における反社会的行為等の防止に関する協議会」を2004年7月に組織し、検討作業を進めていた[15]。しかし、混雑との兼ね合いなどから「大阪との混雑度の違い」をほのめかし導入に二の足を踏む事業者も見られた。一方、行政側は推進に積極的で、2005年1月には警視庁が女性専用車両導入の要請を行った[16][17]。
国土交通省は「女性等に配慮した車両の導入促進に関する協議会」を鉄道局に設置し、同年3月7日に第1回の会合を開催し、同省より鉄道各社に設置の要請を行った[18][19]。同月28日には第2回の会合を開き、第1回での要請を受けて各社が導入・拡充を決めた[20][21]。これにより、2005年5月9日から多くの路線で新規導入と設定範囲の拡充が図られた[22][23][24]。これに呼応する形で、関東の鉄道各社もキャンペーンを行った[25]。
どの段階でどの内閣が関与したの？
栃木県の彼女に会いに行くために時刻表の線路図にペンを引いている先で、
この映画を当時、映画館で観たときには絶対に気づかなかっただろうことに気づく。
東大宮駅がない！
北大宮駅という三十年上の先輩がいたために"東"にさせられたかわいそうな駅だが、
それでも一昨年50周年を迎えている。
(地名が見沼市、もとい見沼区東大宮に変わったのは駅開業後である)
大宮駅で通勤快速に乗り換えたために何度通過したかわからないが、
名簿に乗る無数の誰かは、皆、今もどこかで生きている。
一触即発の地雷マスタを大量のドキュメントと誓約書と一緒に触らされて、心苦しさばかり覚えるこの日頃。
郷土史好きの文系として、SF考証に（ ´_ゝ`）な顔をしていた自分が監督の脇の甘さをこういう形で知らされるとは思わなかった。
