はてなキーワード: 阪和線とは
→ 嵯峨野線(山陰線)は、京都駅から梅小路京都西の間(梅小路公園横付近から京都駅まで)に単線区間があることにより、嵯峨野線の需要が大きいにも関わらず増発が困難である。また、車両の増結は他の駅の改修も要することから非現実的である。
→ 京都駅東側(京都芸大崇仁キャンパスの南側付近)で地下化した場合、河原町通のアンダーパスと交差する可能性があり、かつ東福寺駅の北側で地下化した場合は鴨川と交差することから東福寺駅の地下化も必要となるため、費用が高額になりすぎる。また、北陸新幹線新大阪延伸を考慮し地下を使うことは避けた方が現実的である。
→ 現行の奈良線の系統はすべて嵯峨野線へ直通(現行通り6本/時)。その上て、需要に応じて嵯峨野線(京都折り返し・最大8両)を適宜追加することで本数調整を実施。
→ ちゃんとした計算はしていないが、阪和線をモデルケースとして計算すると現行より輸送量が増加するのでは?(詳細な計算は未了)
→ 奈良線側は、現状京都芸大崇仁キャンパスの南側付近に多少の空き地があることからそれを活用する。嵯峨野線側は、京都鉄博のSL線を拝借した上で工事を実施する。よって、支障なし。(京都鉄博SLユーザーはごめんなさい)
わかる~~
来るのめんどくさいよね~~~
いやでもスパーク満了早すぎたじゃん?
赤ブーちゃんも「大阪イベント検討してね」って言ってたじゃん?
まぁだから大阪、遊びに来よう!!!ご飯が安くて美味しいよ!!!!
新大阪方面に泊ると弁天町でわっさぁて人が乗ってくる電車に乗らなきゃいけないんだけど、まぁね、このルート、電車がすごい混む。夏インテの日とかすごいよね。去年だか一昨年だかはフェスと被ったから悲惨だったよね。
いや50分かかるんかーい!と思うじゃん!?
それでも40分かかるんかーい!
なんと!!
タクの運ちゃんに住所言えばインテックス大阪まで届けてくれる!
四人で乗ったら一人1000円!お友達と一緒に泊ったら検討してね!!
私も何度か乗ったけど、道順的に6号館のほうから進んでくることになるはずだからインテの立体駐車場通り過ぎてもらって、インテックスのタクシー乗り場のとこまで運んでもらってね!
長居駅には御堂筋線が通ってるんだけど、これは東京で言う山手線ぐらい便利な路線なんだ!大阪府民の九割はこいつに信頼を置いてるよ!知らんけど!
どや!?
一応書いたけど天王寺はそんなに特筆すべきことは無い!天王寺は埼玉県民にとっての池袋みたいなとこかな!
「飛行機を使うから関西空港なんだよね……」って時も長居なら大丈夫!!
長居にはJRも通っているので、関西空港からも簡単に来れちゃうぞ!まぁ遠いけどな!
関西空港を使う人は検討してみてね!でもJR路線は「遅延路線」として名高い阪和線になるので時間に余裕をもって行動してね!
友達と泊って長居から動かなくていいんだけどなーって時も長居なら大丈夫!
長居にはご飯屋さんもそれなりにある!選べるレベルにはあるよ!
クレープ屋はちょっとまえにツイッターでバズったとこあるよ!クリームもりもりのクレープ屋さん!普通のクリームの量もあるからね!クリームもりもりのやつはお店の前の旗に「無理するな」て書いてた気がする!無理するな!!
長居駅すぐのところにビジネスホテルがある!それ以外にはなんと!!
長居には駅からすぐのところにスタジアムがあるんだけど、その中にユースホステルがある!
安い!すごく安い!スタジアムの中にあるから駅から5分~10分ぐらいは歩くけど、安いよ!
サッカーの試合とかアーティストのライブとかと重ならなければ視野に入れてよいと思う!
JR線路沿いにラブホあったりするけど、「経営大丈夫なのかな?」と思うぐらい静かだよ!
街もそこまで汚くない!大阪はわりと南下すると汚くなるけど!この辺まだセーフ!
街に子供もたくさんいたし、おうちを借りるときには「子育てもしやすいですよ」って不動産屋さんが言ってたよ!
ここまで読んでくれてありがとうな。
大阪市内はホテルが少ないし、とにかくインテックスへのアクセスがしづらいよね。
でも有名どころからちょっとずれるだけで、穴場っぽいとこはぽろぽろあるし(堺?かどっかかにはバス一本でインテまで行けるような場所があった気がする)、大阪の同人イベント、良かったら旅行がてら遊びに来てくれると嬉しい。
サークル参加の人が増えると私も本たくさん買えるしね。
よかったらみんなもインテに行くのにオススメな場所とか教えてほしいやで。
標高40メートル前後の平坦地がどこまでも続く大阪北部のベッドタウン。万が一淀川や神崎川が氾濫したとしても、千里丘陵に被害は及ばない。急傾斜地も少ないので、土砂災害の危険も少ない。ただ、6月の大阪北部地震の震源地に程近いことには留意。
大阪・天王寺から南部の一帯(ただし大和川沿いは除く)。JR阪和線から東側一帯の広大なエリアは基本的に地盤が強い。生駒山の稜線群からも離れているので、土砂災害の危険性も低い。
3.京都市北区
京都御所と船岡山に挟まれた一帯。周囲を山に囲まれている京都盆地の中では、標高が比較的高く、山の麓や鴨川・桂川の河道から少し離れているあの辺りが一番安定している場所。
伊丹空港から西側一帯は、地盤の固い場所がどこまでも広がっている。神戸のように山が市街地に迫っていないので、土砂災害の危険性も低くなる。
5.徳島平野
徳島平野内を流れる吉野川は古くから氾濫を繰り返していて、逆に治水がしっかりしている。今回の豪雨でも高知や愛媛が甚大な被害を受けていても、徳島は特に被害は無かった。
広大な讃岐平野の中央に位置する地盤の強固な丘陵地帯。この辺りは水不足はひどいが、近年の豪雨の増加によって、あまり欠点にならなくなりつつある。
2005年4月に発生したJR宝塚線脱線事故から今年で13年が経過した。
13年前当時は、メディアでJR西日本の安全軽視がどうのこうの言われていたけど、あれから13年経過しても関西の鉄道事情は全く以前と変わっていない、というよりも2005年と比べてさらに悪化しているのではないか。
まず、事故があった2005年と2018年現在を比べてみると、関西地方の人口はさらに減っている。
大阪府の人口は880万人を維持しているが、兵庫県や京都府、奈良県の人口は13年前と比べるとさらに減少している。
これによって、JR西日本と関西私鉄との競争がさらに激化していることを示している。
関東地方と比べて、関西地方は「私鉄王国関西」と呼ばれるほど、JR(国鉄)と私鉄の競争が激しい。
広大な関東平野内に築かれている関東地方の鉄道ネットワークは、JRと各方面の私鉄路線が競合しない仕組みになっているのに対し、近畿地方は大阪平野を除いて周辺ベッドタウンが山地などに囲まれていて平野が少ない(六甲山地・大山崎の狭窄部・生駒山地・和泉山地・奈良盆地・京都盆地)。
そのため、JR路線と私鉄路線同士が近い位置を平行しながら通っていることもあるので、競争が激しくなるのだ。
2.JR京都線VS阪急京都線・京阪本線(梅田・淀屋橋~京都・四条河原町)
私は関東地方に住む人間であり、たまに大阪へ旅行や出張へ出かけるが、大阪の鉄道で一番驚くのが京都~大阪~三宮間を時速130キロで走る「新快速」の存在である。
一度、大阪~三宮間で乗ってみたことがあるが、速い速い。関東地方にも、新快速のような転換クロスシートの速い電車を作ってほしいくらい。
関東の鉄道はJRと私鉄の棲み分けがある程度出来ているので、新快速のようなモノは無いし、恐らく今後もできないだろう。
宝塚線の脱線事故の原因を突き詰めて考えてみると、あの「新快速」のような電車を作らなければならないほど、JR西日本は追い詰められていたということだ。
JR西日本が大阪駅に三越伊勢丹の招致を決めたら、阪急は自前の阪急梅田本店の建て替えをして三越伊勢丹を迎え撃つことになった。結果は阪急の圧勝で、三越伊勢丹は約3年で撤退したけど。
今になって考えてみると、脱線事故の元凶である阪急との戦争を反省するどころか、更に激化させていた場面を私たちに見せつけていたわけである。
昨日、春のダイヤ改正があった。
今年も色んな車両、列車が消えていった。189系特急型電車、キハ183系特急型気動車、高崎地区の115系近郊型電車、阪和線の103系通勤型電車、特急「あさぎり」、E351系特急型電車「スーパーあずさ」などなど…。
ところで、近年の車両引退時の様子がおかしい。主にファンがおかしい。
車両に接着剤をつける、線路内に進入して列車を緊急停止させる、一般の利用者に迷惑のかけるような乗り方をしている等々。
このような行為自体は昔からあった。一説によると、1960年代の鉄道雑誌の読者投稿で既に問題視されていたともされる。
ではなぜ近年おかしいのか。
なんといっても、インターネットで拡散されるため、それらが目につきやすくなったことだ。特にTwitterと鉄道趣味は相性が良いらしく、悪質な行為を見かけたら撮影→拡散→炎上までが高い頻度で起きる。目につきやすくなったため、急激に増加したように感じられる。
駅員や他の良識あるファンが注意をしても偽善者扱いで逆ギレされる始末である。本当に居心地が悪い。
列車は誰のために走っているのかをもう一度考えて行動してほしい。
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ここまでは、それこそTwitterでよく展開される鉄道オタクの悪行だ。
近年の異様なまでの過熱、特に引退する車両に対してのフィーバーの元凶は、鉄道雑誌と断言する。
論拠として二点を挙げてみる。
確かに、売り上げ部数はかなり落ちている。インターネットで拾える情報が多いため、雑誌の価値は落ちているだろう。
しかし、雑誌を立ち読みするファンがかなり多いのだ。他の専門誌などでは見られない現象だ。
私は都内の書店(グランデとかではなく、ごくごく普通の書店)に行くと、鉄道雑誌の他にも音楽雑誌やカルチャー誌の書棚を覗くが、鉄道雑誌のコーナーは常に誰かが立ち読みをし、時には本にたどり着けないくらい人が密集していることもある。
以下に、とある鉄道雑誌の2017年発刊分の表紙写真を記載してみる。
・11月号:EF63
JR化後に落成された車両の表紙が一つしかない。なんてことだ。ちなみに、特集記事は注釈を加えていないものは表紙車両とだいたい合致している。
一つ目と比べると新しいものが多いように感じる。が、既に走っていないブルートレインの特集がある。
鉄道雑誌は、かなり昔を向いて書かれた雑誌であることを感じてもらえるだろうか。他のカルチャー誌が今現在のトレンドを追及するスタイルとは非常に対照的だ。
以上二点を合わせると、鉄道雑誌に目を通す多くの人間が旧型車両の写真に触れるということが見えてこないだろうか。
雑誌なので、渾身の作品も掲載されている。乗車ルポも出ている。そして、文末には必ず「後先わずか」と記されている。
整理された情報で、よい作品と魅力を伝えられてしまえば、行きたくなるだろう。それがまだマナーやルールがよく分かっていない中高生であっても、昔の感覚で久しぶりに撮影へ行こうと考える中高年であっても。
もし仮に、鉄道雑誌がここまで古いのを追いかけなければ、近年の現象は多少マシだったのかもしれない。
予想される鉄道雑誌の購買層は40代以上と推測され、その層を狙えば特集が古い車両に偏るのは一応理解できる。しかし、立ち読みをするのは全年齢層だ。そうなると必然的に全ての年齢層が魅力に気付き、残り数本となった車両に殺到してしまうだろう。
そもそも、若年層に買ってもらえないのは編集部の怠慢だ。他の業界の雑誌は必死になって読者の確保をしようとしているのに、安定したファンがついているのをいいことに誌面の刷新は全然行われていない。それどころか一昔前のデザインに戻したりする始末だ。
もう一つ、気になって仕方ないのが、ここまでマナーが問題視されているのに、雑誌では全くといっていいほど触れられないことである。毎年のことだから…と深く考えていないのかもしれないが、もはやそんな悠長な問題ではない。現場にまで迷惑をかけるほどの大混乱ぶりである。
これは本意ではないが、鉄道会社が鉄道雑誌にマナー向上を呼び掛ける全面広告を出してもいいかもしれない。
インターネットでは「マナー問題で炎上しても、破るやつには届かない」という意見もあり、私もそれには同意する。けれど、鉄道雑誌であれば読者層がとても広い。インターネットでやるより、よほど広範囲に現状を認知させることが出来るだろう。まぁ、認知させることができても、行為がなくなるとは思えないが…やらないよりよっぽどましだ。
「本意ではない」というのは、広告ということである。本来なら鉄道会社が「この文章を載せない限り、二度と取材はさせない」というくらいの強気で出たって構わないくらいである。
とある鉄道雑誌の編集長と面接をしたことがある。非常に印象が悪かった。新しいことを取り入れる気概を全く感じられず、ただプライドが高かった。ついでに典型的な圧迫面接だった。かれこれ数年は採用募集しているが、あれでは仕方ないな、とも思った。
鉄道雑誌各社は、「インターネットのせいで雑誌が売れない!!」とただ嘆いてるだけで、実はとてもひどい状態を引き起こしていることにどうやら気付いていないようだ。もしこの調子であれば、このまま滅んでくれたほうが、鉄道趣味にはプラスになる。
京阪の子会社が作った新京阪線(今の阪急の京都線)の地下線の西院駅 - 大宮駅間は1931年に開業。
鉄道省は、対抗して関西急電と呼ばれる、料金不要の優等列車を設定。1936年には、流線型の車体デザインの52系(流電)を投入。現在の新快速の礎を築いた。京都駅 - 大阪駅間を34分、大阪駅 - 三ノ宮駅間を25分。
大阪市営地下鉄の御堂筋線は、1933年(昭和8年)5月20日:1号線 梅田駅(仮) - 心斎橋駅間 (3.1 km) が開業。
開業当初、御堂筋線はわずか1両編成での運転だったにも関わらず、当時からすべての駅のホームが、将来を見越して 17 m 級車による8両編成に対応するように建設されていた。
さらにいうと、東洋初の東京の銀座線と比べると電車が一回り大きい。
近鉄の前身のひとつの参宮急行電鉄は、大阪 - 伊勢間130km超の長大電車路線を作り、1932年(昭和7年)には、上本町駅 - 宇治山田駅間を2時間1分で走破した。ライバルの鉄道省の準急列車は、3時間、鈍行は5時間かかった。20m級車体で最高時速110km/h、二等客車並のクロスシートが装備された。21世紀初頭の電車と遜色ない性能があった。
阪和線の前身の阪和電気鉄道では、1933年に超特急の運転を開始、阪和天王寺 - 阪和東和歌山間を45分で結んだ。表定速度81.6km/h。まじで速いよ。特急こだま号が登場するまでの日本で最速の鉄道だった。
戦前の話じゃないけど、自動改札機も1970年台には関西私鉄の主な駅にあった。大阪万博から続く未来がそこにあった。国鉄は人がきっぷにはさみを入れていたけどね。