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はてなキーワード: 直通運転とは
→ 嵯峨野線（山陰線）は、京都駅から梅小路京都西の間（梅小路公園横付近から京都駅まで）に単線区間があることにより、嵯峨野線の需要が大きいにも関わらず増発が困難である。また、車両の増結は他の駅の改修も要することから非現実的である。
→ 京都駅東側（京都芸大崇仁キャンパスの南側付近）で地下化した場合、河原町通のアンダーパスと交差する可能性があり、かつ東福寺駅の北側で地下化した場合は鴨川と交差することから東福寺駅の地下化も必要となるため、費用が高額になりすぎる。また、北陸新幹線新大阪延伸を考慮し地下を使うことは避けた方が現実的である。
→ 現行の奈良線の系統はすべて嵯峨野線へ直通（現行通り6本/時）。その上て、需要に応じて嵯峨野線（京都折り返し・最大8両）を適宜追加することで本数調整を実施。
→ ちゃんとした計算はしていないが、阪和線をモデルケースとして計算すると現行より輸送量が増加するのでは？（詳細な計算は未了）
→ 奈良線側は、現状京都芸大崇仁キャンパスの南側付近に多少の空き地があることからそれを活用する。嵯峨野線側は、京都鉄博のSL線を拝借した上で工事を実施する。よって、支障なし。（京都鉄博SLユーザーはごめんなさい）
今年９月に西九州新幹線（長崎ルート）の長崎～武雄温泉間が開業する。
２０１１年３月に九州新幹線・鹿児島ルートが全通して以来、１１年ぶりに九州に新たな新幹線ルートが出来る。
将来的には、武雄温泉～新鳥栖間が開業して現行の九州新幹線・鹿児島ルートに接続する。
そして長崎～新鳥栖～博多間の直通運転が開始されることによって、長崎ルートは当初の目的を達成することになる。
佐賀県・長崎県の現地メディアの過熱ぶりから、現地の人たちの期待が大きくなっているのはわかる。
しかし佐賀・長崎の利用者の人たちが一番気になっているのは「どれだけ早く博多に行けるか」ではないのか。
佐賀から長崎へ、長崎から佐賀への移動需要も無いとは言わないが、博多直通需要と比べると微々たるもの。
九州の鉄道網・道路網は、全て博多を起点に整備されていて、博多一極集中の状態となっている。
博多一極集中の現象は昔からあったのかもしれないが、２０１０年代に入ってからそれは加速しているように感じる。
ＪＲ博多駅の再開発や天神ビッグバンなど、明らかに博多を九州一のビジネスセンターにする意思が存在している。
はてな界隈では、定期的に熊本や鹿児島の男性優位社会を語る増田がいるが、これについてどう思っているのか意見を聞かせてほしい。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210718201139
において
バウムクーテヘン
そんなわけないやん
しやん、なんて言い方しーひん
これはわかる。大学で三重県人に出会い、〜やん表現の便利さ、言いやすさに気づいた。〜へん、〜ひんはどちらもhを発音するのがちょっとめんどい感じ。〜やんは発音がスムーズだし、意味もわかりやすい。
自分は、関西人だけど「〜やん」は使う。サ変・カ変・上一段・下一段活用には使えるけど、五段活用の動詞には使えないので、「〜へん」が消えることはないのでは。
以前三重県民の若い女性が出来やん気ぃーしかしやん！と言ってたのがとてもかわいかった。でも、でけへん気ぃーしかせーへん！と言われるとかなり強い言葉になるよね。いや後者は合ってるのかもわからんけど。
京都人が大阪の学校に入って「せーへん」とか「しやへん」とかがいろいろ混ざって鈍って、さらに四日市の人に出会って「しやんやに」になったりした混乱期はあった。
乗換案内のサイトやアプリは、同じホーム（同じ島の向かい側に停車）で乗換時間1分とかを「乗り換えられる」と判断して表示してくるが、
実際には、それができるのは単一の路線同士（急行から各駅停車への乗換とか）だけだ。
相互乗り入れしている路線の場合、同じホームへの停車であっても乗り換えられない事が多い。なぜなら、相手を待たないから。
乗換時間1分だが、特に通勤・退勤の時間帯なら1分やそこらは普通に遅れる。
同じ路線なら接続を待って発車するが、相互乗り入れで別路線だと待たない。
千代田線の方は都心を通ってる上に、常磐線とも直通運転してるので遅れやすい。1分やそこらはだいたい遅れてる。
一方、小田急は代々木上原の隣が始発駅の新宿なので、まず遅れない。
なので、乗換案内で千代田線から小田急線への乗換ルートが表示されても、乗り換え時間が1分の場合は、ほぼ乗り換えられない。
代々木上原に到着した時には、既に行ってしまっているか、こっちの扉が開く前に、乗り換え電車の扉が閉まってしまう。
こっちの扉が開いてしまうと、ゾロゾロ乗り換え客が移動し始めてしまい、あっちはなかなか扉を閉められなくなってしまって遅れてしまうので、遅れを避けるため、あっちの扉を閉めるまで、こっちは開けてくれないのである。
そりゃね、遅れたくないのは分かるけどね、こっちは乗換案内信じて行動してるし、アンタらも同じ島で1分違いのダイヤって、接続を前提に組んでるんじゃないのかよ。
5分遅れとかなら待たないのも分かるが、遅延情報も出さない1分の遅延とかで接続を放棄するなよ。
乗換先の電車が扉を閉めるのを、指くわえて見てなきゃいけない腹立たしさ。
というか、表参道あたりで「駆け込み乗車はおやめください」の車内アナウンスがあると、どっかのバカが駆け込み乗車して発車を遅らせてるので、1分遅れる可能性が高い死亡フラグである。
大変腹が立つ。
この勢いで、川崎市麻生区、新百合ヶ丘近くに住んでいて川崎市生まれ、川崎市育ちである増田の俺が、川崎市全体について紹介する。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%9D%E5%B4%8E%E5%B8%82
川崎は、政令指定都市であり、川崎区、幸区、中原区、高津区、宮前区、多摩区、麻生区の全7区ある。
Wikipediaなんかより、川崎市本家が紹介してるページの方が分かりやすいね。
http://www.city.kawasaki.jp/miryoku/category/63-1-0-0-0-0-0-0-0-0.html
ちなみに、150万人のうち、半数近くが武蔵小杉に住んでいると言われているほど、最近は武蔵小杉にタワマンが増殖して、町内会に加入しないといったコミュニティ問題が深刻化している。
川崎市全体については、自分は上手く表現できない。というか、川崎市は3つくらいに分割化されるべきであり、川崎市という括りに違和感がある。
幸区、中原区、高津区、宮前区は知らん。どこかに、上記で言及した武蔵小杉があって、あと溝の口とかあるけど、割とどうでも良い。知らん。治安と民度は割と良いと認識している。
まず、多摩区から。多摩区は、小田急線と南部線が交わる登戸を中心に、昔は向ヶ丘遊園に遊園地があって栄えていた。
今は、登戸に小田急線の快速急行が止まるようになり、ドラえもんといったら登戸でしょ！というくらい、登戸が強くなっていて、向ヶ丘遊園は弱体化しつつも、小田急線始発駅、千代田線から小田急線の直通電車の大半の到着駅が向ヶ丘遊園である。
最近は、シェアサイクリングが整備されて、昔より良くなっているが、登戸駅前に居座っている居酒屋どもは今すぐ失せろ。区画整理に問題が発生している。
治安は良い方というか、夜は人が誰も歩いていない、車が走っていないのに信号機のエネルギーの無駄遣いとなっている。石垣島を参考に、赤信号点滅方式に政府は今すぐしろ。
さて、最後は麻生区。俺の地元。はっきり言って、小田急が空き地の大半を握っていて、市が思った通りに関与できない見捨てられた町ではあるが、新百合ヶ丘あたりは最近発展しつつあって、感動している。新百合ヶ丘の最後の底力が発揮されている。
数年後、横浜市営地下鉄が乗り入れてくるのは歓迎するが、線路幅といった物理的な問題で直通運転は実現不可の模様。乗り換えのスムーズさや料金によっては、誰も利用しない。というか、わざわざ横浜へ行く用事がない。彼女と観光に行く時に使うかな。期待0。
多摩区以上に、麻生区の夜は人が居ない。誰とも会わない。治安も何もない。本当に人が居るの？というくらいで、アメリカのマイナーな町に例えると、レッドウッドシティと例えられる。なぜ俺がレッドウッドシティと例えるのか、宿題だ。
以上が、川崎市全体についてだ。
川崎を川崎市全体のイメージと認識する野郎は、相手にしてられない。
でもあれ役に立たないんだよね。
東京が混乱してる原因って概ね交通機関の麻痺が原因なんだけど、それについては「遅れが出ています！」ってしか言わないし。
その遅れって何分？何分間隔で運行してるの？ダイヤは乱れてるけど5分間隔で運行してるのと30分に1本しか来ないんじゃ対応変わるよね？
入場規制してる駅は？駅行ったら乗れるの？何本か見送らなきゃだめ？
一部運休の一部って何？何なら動いてるの？
遅れてるのは何線？直通運転はやってるの？取り止めたの？
雪がこんなに降ってます！風がこんなに強いです！いやー大変です！次の場所！こっちもすごいです！大変です！電車？遅れてるみたい！次！
このタクシーの列見て！めっちゃ伸びてんの！バスも来ない！いやー大変だ！次！！
この繰り返し。アホかと。大変なのは外見りゃわかるし。民法はともかくNHKもこの体たらくってどうなってんの？
