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2024-02-23

JRふざけんな

中央線貧乏人締め出し車導入決定

北陸本線三セク化により在来線運賃実質値上げ

JR東日本自由席廃止

庶民を締め出す公共交通は使いたくありません

2023-11-05

anond:20231105074154

でも民営化

お得なきっぷはどんどん無くなっていき

18きっぷ整備新幹線開通に伴う三セク化で自由度が減り続けている

信越本線とか北陸本線とかひどいもんだ

2023-08-02

京都青春18きっぷの日帰り旅行

あくまでも京都駅を起点で考えた場合

大阪発の場合だと、東方向は+30分、西方向は-30分で考えればいいかな。知らんけど。

 

高松

片道4時間

自分的には香川県青春18きっぷを買ったときに必ず行く場所瀬戸大橋を超えるときテンションの高さと、やたらとガタンタンいう音が旅情を誘う。

高松駅前の時点で、うどん屋が多くあるなら、うどんだけ食いたいなら、そこだけで満足できる。

時間かあるなら栗林公園まで行ったり、瓦町の方まで行ってもいい。瓦町FLAGの変わり方を年々眺める楽しみもある。

ちなみにうどんだけ食いたいなら、坂出で降りても良いかも。

 

琴平

片道4時間半。

坂出での接続があまり良くないので、高松に行くより時間は掛かる。

こんぴらさんと金刀比羅宮の観光が主になる。ここも香川なのでうどん屋も多い。

なお、こんぴらさんは奥社まで行く根性はなかったので、御本宮までしか行ったことがない。

 

尾道

片道4時間半。

さすがにしまなみ海道に行く時間はないので、尾道での観光がメインになる。

行きか帰りかのどちらかはロープウェイを使わずに歩き回ってみるのも一興。尾道ラーメンも食おう。

 

鳥取

片道5時間

山陰線経由は接続が悪いので、智頭急行経由が基本になる。

18きっぷシーズン智頭急行フリーパスが発売されてるので、往復で使えればかなり得。

一応、行きは山陰線、帰りは智頭急行というルートの大回りならダイヤ上は割と可能

鳥取と言えばやっぱり砂丘か。駅からはそこそこ離れてるので、バス時刻表を要確認

砂の博物館もセットで行こう。あと、生きたイカをその場で刺身にしてくれる店が好き。

 

城崎温泉

片道4時間

時間があるなら、少し西にある餘部で降りて鉄橋を見て行ってもいいかも。

外湯巡りのフリーパスがあるので、できれば替えの下着を何枚か持っていて、色んな温泉に入るのも楽しい

今の時期だと、すぐに汗をかくから温泉に入る度に下着は変えた方がいいと思うぞ。

ちなみに山陰線オンリーで行くのと、京都線~神戸線播但線経由は、距離が1.5倍くらい違うのに時間10分くらいしか変わらないから、気まぐれで使い分けるのもあり。

 

下呂温泉

片道4~5時間時間帯によってかなり変わる)

上の城崎温泉と行き帰りの時間は似たような感じ。

こっちは温泉には行った後、辺りをブラブラする感じになるか。とりあえず鰻を食う。

 

名古屋

片道2時間半。

京都から意外と近い。時間帯によっては米原での乗換だけで行けるし、18きっぷ初心者にはおすすめ

一応都会なので、目的なくうろついても充分楽しめる。

東海道本線で日帰りで行けるところまで行こうと思うと、静岡辺りが限界か。乗り換えで降りたことはあっても、観光で行ったことはないけど。

 

松本

片道6時間

始発、終電で行けば4時間くらい滞在できる。

松本城に行ったり、街中をぶらつくくらいは全然大丈夫

まあ、一泊して下の安曇野とセットで旅行した方が良いと思うけどな。

 

穂高

片道7時間

水の綺麗さで有名な安曇野の中心駅。

大丈夫、始発と終電で行けば、2時間滞在できるから大王わさび農園くらいなら充分行ける。わさびを買おう。わさび定食を食おう。

ちなみにVAIO本社安曇野にあるので、せっかくだから見物に行っても良いかも。

 

敦賀

片道2時間

新快速の最果て地点で、乗り換えなしで行ける。

もうすぐ新幹線ができるから駅前がスゲー綺麗になってる。

敦賀と言えば原発だけど、美浜原発PRセンターに行くには時間が掛かるし、何よりバスの本数も少ない……。

やっぱり日本海さかな街で海鮮を食うのと、氣比神宮に行くか。

 

西舞鶴東舞鶴

片道2時間~4時間

スムーズに行ければ2時間くらいなんだけど、舞鶴線はとにかく本数が少ないから、計画を立てていかないと最悪4時間以上も掛かることになる。

西舞鶴で降りて、とれとれ市場に行って海鮮を食って、東舞鶴観光する感じか。

なお、東舞鶴にある赤レンガパークと引き揚げ記念館では、戦争に対する空気が違いすぎて笑う。

 

福井

片道3時間

福井と言えば恐竜。ただし、恐竜博物館勝山市にあるから福井から私鉄バスを乗り継いで一時間以上掛かる。

東尋坊は、恐竜博物館真逆位置から、日帰りで両方を回るのは無理だな。

から恐竜博物館コースと、東尋坊芦原温泉コースのどちらを選択する感じ。

福井駅の駅そば結構好き。

 

九頭竜湖

片道4時間半。

福井にある盲腸線九頭竜線終点名前はカッコいいが、何もない。駅前ファミマ道の駅はあるが……。

そしてこんな駅名だけど、肝心の九頭竜湖結構遠い。

九頭竜線は途中の越前大野で降りた方が楽しめそう。

 

金沢

片道4時間半。

観光地が固まってるので、兼六園金沢公園→ひがし茶屋街→近江市場コースは日帰りでも余裕で回れる。なんなら全部駅から歩いて回れる。

ただし、今年は暑いからずっと外にいるのは勘弁したい。

とりあえず着いたらチャンピオンカレーでも食って、海鮮は帰りにするか。

帰路は福井で40分くらい接続待ちがあるから8番ラーメンでも食おう。

 

紀伊半島大回り

京都大阪和歌山紀伊田辺新宮多気亀山柘植草津京都 で一周

合計15時間43分

紀伊田辺で1時間接続待ちがあるから、お昼はそこで。

乗り換えアプリで見ると多気で1時間接続待ちがあるけど、到着後に少し待てば名古屋行きの快速みえが来るから、それで津まで行って、そこで晩御飯を食べた方がいい。

紀伊半島の南の方になると、海岸線スレスレを走ってるから、ようこんなとこに線路が引いてあるなと思う。

なお、白浜の日帰りはどう考えても無理だからパンダが見たいなら泊まるか特急にしとけ。

 

高山本線大回り

京都敦賀金沢富山猪谷美濃太田岐阜米原京都 で一周

合計13時間57分。

金沢から富山三セクを通るから1290円払う必要があるのをお忘れなく。18切符の特例は高岡から富山までだから金沢からだと適用されないぞ。

全体的に余裕がない乗り換えなので、1時間ほど早く出発すれば、富山で1時間の乗り換え待ちが発生するから、そこでお昼を食べよう。寿司が旨いぞ。

高山本線猪谷で一度乗り換えがあるだけで、美濃太田まで乗りっぱなしが続くし車内は空いてるから弁当を買って車内で食うのもいいかも。鱒寿司を食おうや。

2023-04-30

anond:20230430012620

国鉄民営化廃線が増えた

夜行もほぼ無くなった

三セク化が進み18きっぷで行ける路線が減った

分割民営したので手続き会社ごとに違ったりして不便になった

2023-01-05

暴走族車両デザインの源流を説明する(1/2)

初日の出暴走通称グラチャンの季節だ。

そこで暴走族の車バイク通称族車のトンチキなデザインがどっから来てるかを説明しようと思う。

増田暴走族ヤンキーじゃないがはてなー平均よりはヤンキー文化に近いってくらいだ。

それじゃあ行くぜそこんとこ夜露死苦

 

族車デザイン過去の「スピードへの憧れ」の形の寄せ集め

まずは「google:image:族車」で画像検索してくれ。

さて全然速く走る事に頓着が無いというか速く走れない族車デザインだが、元はレースカー街道レーサーの特徴をコピーしていた。

だがそれらの文脈を考えずに合体され、更に右翼ファッション流入によってスピード文脈が無くなって形だけが意味を持つようになった。

でもファッションというのはみんなそうであってWWI塹壕戦防寒軍服ビジネスシーンでの正装になったり、ゴールドラッシュ作業着が反抗の象徴になってカジュアルで定着したり、警官の防護服がハードゲイシーンで流行してからカジュアルになったり、と元の文脈が無くなるのはヤンキー文化だけじゃない。

 

そんな族車のオリジンの中で一番大きな比重を占めるのが、

 

プレスライダー

新聞社使役されていたプレスライダーであるプレス報道意味事件現場報道陣がしてる腕章に書いてあったり新聞輸送トラックに書いてあるあの「PRESS」だ。

元々、速報性が重視される新聞社取材記事の迅速な伝達を支えていたのは伝書鳩だった。新聞社では屋上に鳩舎を設置して多数飼育しており、記者取材の時に鳩を連れて行った。現場記事を書いてそれを鳩の脚に括りつけて放すのである。鳩は帰巣本能でかなりの高確率で社屋屋上帰着する。

伝書鳩1960年代昭和40年頃には廃れるのだが、代わって登場したのがプレスバイクだった。

ところで何で電話じゃないの?というと、電話も使われていた。だが「市外局番」が出来たのが1965年昭和40年なのだ

これがどういう事かというと、市内を超える通話では交換手を通していた。だが事件が起きると記者が押し寄せ、役所会社でも市外通話が急増するので交換手がパンクして延々と交換待ちになってしまう。つまり通話が困難になるのだ。この為に警察は早くから警察電話という専用線を整備していた。

プレスバイク原稿写真フィルムを受け取って現場から新聞社若しくは駅でリレーして列車経由で社へと迅速、というか猛烈な速度で運んでいた。

そもそも当時のバイク乗りっていうのは不良である。そんな不良が、新聞記者、これも当時はブンヤで柄が悪く反体制的な気骨がないと務まらない職だった、そのブンヤに使役されて街道レーサーのような危険運転でぶっ飛ばしていた訳だ。勿論公道最速である

こういう公共性と不良的な特性の硬派な組み合わせというのは今でも映画モチーフになるし、憧れを産む。

という訳で、以下のようなプレスライダーの特徴が族車に取り入れられ、やがてスピード象徴から遊離していく。

 

絞りハンドル

族車バイクパイプハンドルを思い切り絞って手前側に持ってきたデザインが特徴だが、これはプレスライダーが上向きハンドルにしていたのに由来する。自転車と同じく、パイプハンドルでは固定ネジを緩めるだけでハンドルの角度を変えられる。

プレスライダー渋滞では足をついて右に左へとすり抜けをするので、上体が起こせて視界が良く、車体を傾けてもハンドルが遠くならないアップハンドルにしていた。

段付きシート

プレスライダー上記の通り足をついて渋滞すり抜けをするので、足つきが良くなるようにシートの「あんこ抜き」をしていた。着座部分のシートのスポンジを削って取ってしまう加工である。今でも背が低いバイク乗りはこの加工をする。

すると前後方向にも段が出来てニーグリップ(両足でタンクを強く挟むこと)しなくても前後に安定するという効果も出る。

族車はこれを大げさにして後ろに更に段を増やしたシートに交換したり、更にハーレーなどのシシーバーと合体した長い背もたれに繋がるデザインの三段シートになっていった。というか、ヤンキー相手の商材扱う会社が段々過激化していったのが原因だな。

下側が渋い緑布の風防

プレスライダー仕事なので冬でも走る。そこで後付けの風防を付けていた。元々実用品なのでカッコいいもんじゃない。

だがそれが「硬派」の記号となって族車に取り入れられた。

旗(旭日旗

今やってる会社は無いが、昭和後期まで社用車というのは鉄製前部バンパー角に小さな掲揚ポールを付けて社旗を掲げて走るのが多かった。今は歩行者安全の為に前方に突起物を付けるのは車両法で禁止であり、宮内庁御料車総理大臣車以外はやっていない。

プレスバイク新聞社の庸車なので前輪に垂直ポールを立てて「PRESS」のペナント三角旗)を、更に四角い社旗も併掲するケースもあった。とんでもないスピード違反してても(プレスライダーは常に速度違反警察はPRESS旗社旗を認めると取締りしなかった。

暴走族前身カミナリ族じゃなくて街道レーサーのチーム(イニD赤城レッドサンズみたいなの)なのだが、このスタイルが真似されてチームの旗をつけるという形になる。

これが1980年から「硬派」の文脈右翼ファッションに転じた。この右翼とは1960年代全共闘運動に対抗した新右翼で、80年頃には軍服着て国防色街宣車軍歌を流し、軍旗である旭日旗を掲揚するという軍国主義憧憬路線確立されていた。

ところでこの旭日旗は「プレスライダーのまね」路線ですでに族ファッションの中にあった。それは朝日新聞の社章でお馴染みだったのである

故に既存プレスバイク社旗模倣の上に右翼ファッションの軍国標榜自然な流れで合わさる形となった。

前輪の掲揚竿は大きさが制限されるので、大きい旗を後部に付けたり、二人乗りの後部乗員が手持ちするようになったのである

この名残で、旗が付いていない棒を前輪から斜め前に突き出している族車もある。

 

旭日模様

同様の理由タンクへの塗装や服のプリントへと波及していく形になった。

 

プレスライダーのその後

こんな風に族車デザインに過大な影響を与えたプレスバイクだが、盛者必衰1980年代になると衰退して報道現場から消えて行ってしまう。

置き換わったのは出先で使えないFAXじゃなくて無線自動車電話だった。どっちも大きくて自動車必須で、汽車バイクから自動車に置き換わったのだ。両方とも無線兵みたいな箱を担いで運用する。

それで職にあぶれたプレスライダーが流れた先は2つあって、一つは競馬/競艇新聞の運搬。予想欄の関係レース当日に入稿されるので印刷所の前に多数のバイクを並べて待つ。刷り上がった新聞バイクの後ろに括りつけて馬券売り場や競馬場の売店に急いで持って行くのである

ただこれはレースが日曜しかやってないか臨時バイトの面が強い。

もう一つがバイク便で、オフィスを回って営業する。NY自転車メッセンジャー便のバイク版だ。

こういう経緯なので初期のバイク便はプレスライダーと呼ばれていた。FAXが普及してもサンプル品の急送とか木型(鋳造で使う型)とか需要は多くあったが、白ナンバー違法操業のところが多かった。

中にはちゃん法人成りして営業免許を取り緑ナンバーにして特殊分野でのニッチを獲得したり、後に医薬検体輸送検査会社進化して自治体出資を受けて三セク化したところなどもある。街道レーサー崩れからの地道なステップアップ人生であるな。

 

シルエットフォーミュラ

これは画像を見てもらった方が早い。こういうの暴走族で走ってるやろ? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/26/Nissan_Silvia_Silhouette_Formula_001.JPG

量産車のガワだけを使って、中はエンジンも足回りもフレームも全部変えていいよという規定レース区分だ。シルエットだけ市販車で中は純粋レースカーなので「シルエットフォーミュラ」という。

これは日本では御殿場富士スピードウェイ筑波サーキットレースが開催されていた。

特に富士スピードウェイでは「富士グランチャンピオンレース」というシリーズレース(全戦富士SWでの開催)が人気を博していた。走っていたのはルマン24時間みたいな形のレースカーだった。

このレース前座としてシルエットフォーミュラが開催されていて、こっちは街で見かける市販車ベースで無茶な改造がされているのでこっちも大人気、更に自分の車を同じように改造するのが流行したのだ。

族車で出っ歯にするのはこのシルエットフォーミュラの真似を大げさにしたものなんである

更に初日の出暴走を「グラチャン」という理由も判ったかと思う。シルエットフォーミュラ風の改造をして富士山の方、即ち富士スピードウェイがある御殿場方面東名高速を走っていくからグラチャンなんであるな。

 

因みにあの出っ歯貧乏暴走族などではベニヤ等で手作りしてあり、強度が低いのでボンネット辺りから針金で吊ってある。

そんなヤワな造りのもの走行風に耐えられる訳もなく、ほぼ必ず途中ではがれて取れてしまう。または出発地近所の踏切でぶつけて引っかかってしまい、電車が来たら危ないので周りのおじさんや善男善女に助けてもらって出っ歯踏切から撤去してもらい、「危ないよ~」とか言われてるのである出っ歯手作りで温かみがある上に重ねて温かみのあるエピソードであるハリボテエレジーの如き侘び寂びの趣きだ。

で、出っ歯が無い普通の車として他の族車と一緒に東名を走っていくと、途中で交通機動隊が集中取締りをやっていてFRPの高級出っ歯車は皆とっ捕まってしまうが、手作りシルエットの方はなにしろ普通車に戻ってるからそのままスルー

これは他の出走馬が前部倒れた後にハリボテエレジーが壊れた馬体というかダンボールを引き摺り走ってきて完走するのを彷彿とさせる。大穴である

続く→https://anond.hatelabo.jp/20230105180833

2022-09-16

anond:20220916205201

でも整備新幹線災害廃線でどんどん不便になってきてるよね。

北陸新幹線は致命的だった。三セクがぶつ切れに並んでる。

青函トンネルの特例はまだ残ってるんだっけか(在来線が無い区間だけ新幹線乗れるやつ)。

2022-09-03

anond:20220903140141

鉄道バスが安すぎるなんて関東圏だけだろ

田舎では車で数十分の距離でも、公共交通機関では私鉄やら三セク鉄道やらの乗り換えの度に金と時間がかさんで、1~2時間かかって千円以上なんてざらにあるんだよなあ

2021-04-05

anond:20210405103656

三セク中小鉄道エリア人間からすると、「維持が無理です。駅廃止で」となりかねないからね。

「どこでもSuicaが使えるようにして欲しい!」(それにかかる導入コストは考えずに)も同じだけど、インフラ第一にその地方に住まう人のためのものである、って視点が欠けすぎじゃねーのと思う。傲慢まりない。

2020-11-07

anond:20201107080418

行政系の三セクなのか大企業コストセンターなのか知らんが、取り潰されるときはあっという間だよ

2020-03-23

anond:20200323095103

三セクだろうとなんだろうと、会場がコロナ理由営業を停止すればいいのに。

2020-02-25

から思えば第三セクタの公務員保養所みたいな場所津波避難所コロナ病院で使えた

いや

裕福な平成時代から維持できていたのか

2019-11-17

事実誤認ブコメ

https://b.hatena.ne.jp/entry/4677289746617677442/comment/doroyamada

沿線府県といいながら沿線扱いするなと。」

このブコメは、記事事実関係を色々と読み違えています

事実誤認が広まるといけないので、増田でこのブコメ根本的に間違いである論拠を三つ提示して、誤解を解いていきたいと思います

①「湖西線並行在来線にしないで」と主張しているのは『関西広域連合

沿線府県でつくる北陸新幹線建設促進同盟会が主張したわけではないのに、誤解しています

現在北陸新幹線建設予定ルートは、滋賀県を通らない

滋賀県沿線府県ではないのに、誤解しています

湖西線のある滋賀県は『建設促進同盟会』に加盟していない

https://www.pref.nagano.lg.jp/kotsu/happyou/191108press.html

上のURLプレスリリースに書かれている通り

建設促進同盟会は「東京都埼玉県群馬県長野県新潟県富山県石川県福井県京都府大阪府」で構成されています

滋賀県沿線府県の立場から政治的要求を通そうとしているわけではないのに、誤解しています

北陸新幹線滋賀県を通らない」

建設促進同盟会にも滋賀県は加盟していない」

物理的にも湖西線北陸新幹線並行在来線とは言い難い」

これらの事情から湖西線三セク切り離しに、滋賀県関西広域連合が反対するのは、当然のことと言えます

それをまるで(滋賀県はおいしいおもいだけして、ごねている)かのように言われるのは心外であり

不当な批判と言わざるを得ません

どうかその点、ご理解ください

2019-08-06

anond:20190806183619

言うて三セクでも当然自治体責任は追求していくべきやで。

2019-03-25

IS日本の片田舎からtwitterで絡んだらどうなるかな?

三セク乗り継いで爆破しにきてくれるのかな?

2019-01-09

anond:20190109194735

そう言うのを探して親戚が死んだ時に気が触れたふりをして

20代公務員から三セク天下りしてみたけど

やっぱりそう言う所は年寄りが威張っていて

世の中難しいなぁと感じてるわ

2018-03-18

鉄道雑誌滅ぶべし

昨日、春のダイヤ改正があった。

今年も色んな車両列車が消えていった。189系特急電車キハ183系特急気動車高崎地区115系近郊型電車阪和線103系通勤電車特急あさぎり」、E351系特急電車スーパーあずさ」などなど…。

これまでの活躍感謝をしたい。

ところで、近年の車両引退時の様子がおかしい。主にファンおかしい。

車両接着剤をつける、線路内に進入して列車を緊急停止させる、一般利用者迷惑のかけるような乗り方をしている等々。

このような行為自体は昔からあった。一説によると、1960年代鉄道雑誌読者投稿で既に問題視されていたともされる。

ではなぜ近年おかしいのか。

なんといっても、インターネット拡散されるため、それらが目につきやすくなったことだ。特にTwitter鉄道趣味は相性が良いらしく、悪質な行為を見かけたら撮影拡散炎上までが高い頻度で起きる。目につきやすくなったため、急激に増加したように感じられる。

駅員や他の良識あるファンが注意をしても偽善者扱いで逆ギレされる始末である。本当に居心地が悪い。

列車は誰のために走っているのかをもう一度考えて行動してほしい。

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ここまでは、それこそTwitterでよく展開される鉄道オタクの悪行だ。

しかし、事の本質はここではないと感じる。

近年の異様なまでの過熱特に引退する車両に対してのフィーバー元凶は、鉄道雑誌と断言する。

論拠として二点を挙げてみる。

買わないが読まれている

出版不況が叫ばれて久しいが、鉄道雑誌に関しては事情が違う。

かに、売り上げ部数はかなり落ちている。インターネットで拾える情報が多いため、雑誌価値は落ちているだろう。

しかし、雑誌立ち読みするファンがかなり多いのだ。他の専門誌などでは見られない現象だ。

私は都内書店(グランデとかではなく、ごくごく普通書店)に行くと、鉄道雑誌の他にも音楽雑誌カルチャー誌の書棚を覗くが、鉄道雑誌のコーナーは常に誰かが立ち読みをし、時には本にたどり着けないくらい人が密集していることもある。

旧型車両万々歳の特集

以下に、とある鉄道雑誌2017年発刊分の表紙写真記載してみる。

1月号:DD51

2月号:EF66

3月号:C62(特集:JR発足30周年)

4月号:583系(特集:寝台電車)

5月号:EF210(特集:JR機関車)

6月号:ED75

7月号:EF66

8月号:DD51(特集:関西本線)

9月号:183系特急電車(特集:私鉄三セク)

10月号:飯田線旧国

11月号:EF63

12月号:EF55

JR化後に落成された車両の表紙が一つしかない。なんてことだ。ちなみに、特集記事は注釈を加えていないものは表紙車両とだいたい合致している。

続いて、他の雑誌特集記載する。

1月号:国鉄時代北海道特急

2月号:JR間の乗り入れ列車

3月号:東京圏鉄道

4月号:ブルートレイン

5月号:JR30周年

6月号:JR30周年

7月号:車両特集

8月号:車両特集

9月号:JR前後民鉄

10月号:2階建て新幹線

11月号:特急気動車

12月号:クルーズトレイン

一つ目と比べると新しいものが多いように感じる。が、既に走っていないブルートレイン特集がある。

鉄道雑誌は、かなり昔を向いて書かれた雑誌であることを感じてもらえるだろうか。他のカルチャー誌が今現在トレンドを追及するスタイルとは非常に対照的だ。

以上二点を合わせると、鉄道雑誌に目を通す多くの人間が旧型車両写真に触れるということが見えてこないだろうか。

雑誌なので、渾身の作品掲載されている。乗車ルポも出ている。そして、文末には必ず「後先わずか」と記されている。

整理された情報で、よい作品と魅力を伝えられてしまえば、行きたくなるだろう。それがまだマナールールがよく分かっていない中高生であっても、昔の感覚で久しぶりに撮影へ行こうと考える中高年であっても。

購買層と読者層の不一致

もし仮に、鉄道雑誌がここまで古いのを追いかけなければ、近年の現象は多少マシだったのかもしれない。

予想される鉄道雑誌の購買層は40代以上と推測され、その層を狙えば特集が古い車両に偏るのは一応理解できる。しかし、立ち読みをするのは全年齢層だ。そうなると必然的に全ての年齢層が魅力に気付き、残り数本となった車両殺到してしまうだろう。

そもそも、若年層に買ってもらえないのは編集部の怠慢だ。他の業界雑誌必死になって読者の確保をしようとしているのに、安定したファンがついているのをいいことに誌面の刷新全然行われていない。それどころか一昔前のデザインに戻したりする始末だ。

マナーの話になると押し黙るよね?

もう一つ、気になって仕方ないのが、ここまでマナー問題視されているのに、雑誌では全くといっていいほど触れられないことである。毎年のことだから…と深く考えていないのかもしれないが、もはやそんな悠長な問題ではない。現場にまで迷惑をかけるほどの大混乱ぶりである

これは本意ではないが、鉄道会社が鉄道雑誌マナー向上を呼び掛ける全面広告を出してもいいかもしれない。

インターネットでは「マナー問題炎上しても、破るやつには届かない」という意見もあり、私もそれには同意する。けれど、鉄道雑誌であれば読者層がとても広い。インターネットでやるより、よほど広範囲に現状を認知させることが出来るだろう。まぁ、認知させることができても、行為がなくなるとは思えないが…やらないよりよっぽどましだ。

「本意ではない」というのは、広告ということである本来なら鉄道会社が「この文章を載せない限り、二度と取材はさせない」というくらいの強気で出たって構わないくらいである。

とある鉄道雑誌編集長面接したことがある。非常に印象が悪かった。新しいことを取り入れる気概を全く感じられず、ただプライドが高かった。ついでに典型的圧迫面接だった。かれこれ数年は採用募集しているが、あれでは仕方ないな、とも思った。

鉄道雑誌各社は、「インターネットのせいで雑誌が売れない!!」とただ嘆いてるだけで、実はとてもひどい状態引き起こしていることにどうやら気付いていないようだ。もしこの調子であれば、このまま滅んでくれたほうが、鉄道趣味にはプラスになる。

2017-05-22

BSNの怪しい特集) の続き

http://anond.hatelabo.jp/20170522191115

周知の通り、泉田不審韓国企業からオハマナ号という韓国沈没したセウォル号双子船を割高に三セクが購入してしまったため、新潟日報がそれを追及し撤退に追い込まれた。

双子船との表現朝鮮日報による。http://www.chosunonline.com/svc/auth/index_login.html?contid=2014042901259&code=news。訳文によると構造が似ているか双子船であり、被害に遭った学校はこの船とセウォル号以外修学旅行では選べなかったそうだ。

この企業メールを残念ながら少し前、県のホームページから久々に探そうとしたのだが見つけられなかった。当時の文書アドレスキャプチャはこちらの呟きをご覧いただきたい。

財界にいがたや週刊金曜日等の複数メディアでこの件は触れられている。横田一の著書にもこの件は簡略に記されている。

日報OB篠田市長現在グループ圧力が掛けられるようだ。また、民進党新潟県連も再稼働派の鷲尾英一郎正式代表となり、政務調査会長には市長の推進するBRT運営会社である新潟交通OB上杉知之県議就任したhttp://dp-niigata.jp/activity20170423/BRTは不人気な新交通システムであり、導入当初は接触事故や料金無料化など混乱があった。篠田市長本人への批判も高まったが日報新潟交通批判を集中させている。力関係は明らかである。このためか県連定期大会には篠田市長も出席している。

共謀罪の通過等で、野党共闘への期待も高まるが、再稼働への期待も同時に高まっていくだろう。次回の県知事選挙共謀罪憲法改正目的となる東京オリンピックが行われる2020年である注視して頂ければ幸い。

2017-04-02

国鉄分割民営化30周年だから

http://anond.hatelabo.jp/20170209010308

古い記事に反応しても見られない気もするが、まあ民営化30年記念で書いておく。

まず、競争起きまくってる。なんで京阪神しか目が行ってないのかが疑問(京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか?)だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機バス(そして何より自家用車)との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間(都会ではバスは補助輸送機関だしな)という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急スピードアップ血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置(駅があるのは町外れ、バス高校病院の目の前まで行く)などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生留萌高校まで通うのにはバスのほうを推奨(バスの定期買うと町が半額補助してくれる)してたくらいだ。特に停車位置問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか?」という話だからな。

あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄エンジン技術が凄まじく低かった(現代の目から見てではなく、当時の海外メーカー国内トラックエンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった)にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社(アメリカ)のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線特に東日本管内)は随分スピードアップした(国鉄時代時刻表JR時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある?)

しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本なのはこっちだ。

>あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方青息吐息である

赤字ローカル線廃止三セク移管も含む)しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄JR廃止路線廃止年月日を調べてみるといい(なお、民営化直後87~90年の廃止路線は、三セク会社設立代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄)。

国鉄ローカル線廃止基準は「輸送密度(1日1km当たりの利用客数)4000以下」(例外規定がいろいろあり、2000~4000くらいのはあまり廃止にならなかったが)。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらJRの方がローカル線廃止消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線JR北海道(他のJR各社もそう変わらん)はここまで維持してきたの。

お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い(まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー福祉タクシーな。「地方交通弱者のことを考えて~」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ?)で、「市場原理なんだから地方弱者)を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさら地方のことを考えてないというだけだよ。

ブクマ見て追記

民営化外国製エンジンの導入に因果関係はあるのかな

国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央工作局)から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズ採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジン換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃え特急間引き運転することになった(国鉄エンジンをいまだに使ってる車両使用停止にしたら車両が足りなくなったため)のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0%とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央意向が強くなりすぎるので。

廃線国鉄再建法によるもの殆ど

70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし(角栄首相になったために途中でストップかけられたが)、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止(ひどい)の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから自分意志廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……? 国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない?

2016-01-15

地方補助金つぎこんで三セク路線バスを一時間に四本走らせるべき

って去年もいった

2015-11-10

三セクバスに国の金を注ぎ込んでほしい。

時間に四本走らせたり、廃線を復活させる勢いで。

2012-12-10

http://anond.hatelabo.jp/20121210004402

金額で折り合わないミスマッチみたいに言う奴って勘違いしてるのか、本当に知らないのか

あのね、介護仕事って、10年以内に確実に腰を痛めてやめていくんですよ

で、一生治らないんですよ

都会の人は知らないだろうけど、田舎コミニュケーションだと知り合いの中の誰かはその目に遭って人生終わってるから、みんなそれ知ってんの

腰いっちゃうと、もう農協でもイオンでも道の駅でも農業でも三セクでも、とにかくどこでも働けない人間粗大ごみなっちゃうわけですよ?

たか年寄り介護のために、そうやって若者が何人もすり潰されていくわけ

そんで誰も行かないんだよ

カネほしさに介護職につかないみたいに言うのやめて下さいよ本当

仕事が無いんだから、腰と人生終わらされないないなら別に683円でも働くよ

から介護施設での事務職は大人気でしょうがよw

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