  |
はてなキーワード: 羽田とは
情報共有と意思疎通を図る体制を整えるのが困難だったんだろうね
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
YouTubeのコメント見たら、あまりにもアホなものが多いので、ちょっと書いておくわ。
Flightrader24に映らないから、管制システムでも映っていなかったとかいうコメントあったが、空港面はMLATというレーダーで航空機の位置把握してるんだわ。詳しい資料は総務省にあったので、貼っとくから興味ある人読んでみてね。
滑走路専有の警告ってよく出るのよ。基本的に飛行機が滑走路離れるまでは滑走路専有状態なので、羽田みたいに離着陸間隔が短いとしょっちゅう滑走路が専有状態になってるんだわ。
その度にパトランプ回したり警告音出したりしたら運用回らんわ。
「JALのA350が降りてきたら次」みたいなことを言っていれば防げたとか言ってるけど、いちいちそんなこと言ってられないだろ。
そもそもその後に管制指示が変わる可能性があるから、JALが降りてきて勝手に滑走路侵入されちゃったらそっちのほうが問題だろ。そんなこと言ったら、JAL機が何らかの理由で着陸やめたときに、「さっきJAL降りたあと次って言ったけど、変わったから」みたいなこと言わなきゃならなくなるだろ。
管制指示があるまで滑走路には入れないんだから余計なことは言わないに越したことないだろ。
おまけ。
空港によって管制ってけっこう違うんだわ。TVにセントレアと那覇の管制やっていた人が出ていたけど、羽田空港の管制やっていた人でないとわからんことも多いのよ。だから、微妙に断言できていないコメント多かったよね。
脱出させる装置は、機体構造に手を入れる（穴をあける）から無理だよな……。改造機あつかいで耐空証明の取り直しになる。コストかかりすぎ。
現実的には、競走馬を乗せるときのように、認定の訓練を受けた専門家が付き添って、非常時その専門家が責任持って脱出させる、と言う要件ならありかもしれない。
それでも、非常時の脱出時、持出を許可する、と言う所まで保障する程度。
費用は、専門家をひとり拘束することになるので、チケット別で千歳羽田間で20万ぐらいはかかると思うが、金持ちならそれぐらいなら出す気はする。非常時置き去りの条件で同伴許可なら、スターフライヤーの5万円は妥当かと思う。
この記事、ブコメで叩かれまくってるけど、もし機内にペットを持ち込むとしたらどうすればいいか考えようって話なのにみんな頭ごなしに否定しすぎだな
僕だってペットを飛行機に乗せるのはどうかと思うけどこんな記事もある
この記事は今回の事故が起こるずっと前、去年の8月の記事だが、
そして、日本国内でもペットとの飛行機での旅行をツアーとして売り出す動きもあるらしいということ
条件も厳しく割高だが抽選になるほどの人気らしい。
「荷物取り出す人、取り乱す人いなかった」「脱出後はＣＡ指示で１０人ずつ手つなぎ円陣」乗客男性が当時の様子語る : 読売新聞
石田ゆり子「動物を機内に持ち込めることを許して欲しい」 羽田衝突事故受けペットの“物扱い”に違和感（スポニチ） | 毎日新聞
を見る限り、認めた瞬間JALもLCCの客層と変わらなくなるね
ていうかもし認められても脱出時に置いておくことには変わらないけどそこで泣き叫ぶのかね
増田は、本来3日に羽田を発つはずだったが、今日4日に変更して無事到着したJALユーザー。
＜起きたこと＞
・3日夕方の便を予約していたが、3時間以上遅れて羽田23：00発などとなっていたので、一度キャンセルして4日に飛んだ。
・4日は13：00の便で約1時間の遅れ。
・JALスマホアプリは、3日の便の遅延の反映は非常に遅く、4日の搭乗便は表示すらされなかった（搭乗はJALカードで通れた）。
・ウェブの遅延情報、予約状況は情報が少なく、満席となっていた便も窓口で普通にとれた。
・3日の窓口の変更の列は1時間半～2時間待ち。4日は見た感じ1時間くらいかも。窓口で途方に暮れている人が多く列が進まない。
＜推測・所感など＞
・羽田のC滑走路は使われていない。
・朝一はほぼ定刻で、昼ぐらいには１～２時間の遅れ。夕方には3時間以上になる。
・たぶん航空会社は折り返し便が地方から飛んだ後に遅延を発表している。出発1時間前ぐらいまで定刻の表示のまま。
・夕方の便だとアプリから普通に搭乗案内の催促が飛んだ後に遅れが反映されたりする。
・折り返し便が羽田についてもまた遅延するので、最初に発表された遅延よりさらに遅れる。
コロナ禍で仕事がなくなった時にCAをクビにせず、他社出向などの手段を使って雇用を守ったこと
