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はてなキーワード: 丸ノ内線とは
すまん言い方がわるかった。
理論上便利になる可能性のある乗り換えは2通りあるが、いずれも代替の、より便利な乗り換え経路がありほとんど使用されていない。
と言いたかったのだ。
半蔵門線・田園都市線渋谷方面の各駅から都営新宿線・京王線新宿方面の各駅への乗り換え経路を駅探で調べ、
第一候補の最初の乗り換え駅を拾った表が以下になる。
つまり、壁がなくなってうれしいのは
しかない。事実上曙橋と半蔵門駅利用者にしかメリットがないのだ。
同様に、都営新宿線本八幡方面から半蔵門線押上方面への乗り換えでやってみると次のようになる。
| 発駅＼着駅 | 大手町 | 三越前 | 水天宮前 | 清澄白河 | 住吉以遠 |
|---|---|---|---|---|---|
| 小川町 | 丸ノ内線淡路町 | 丸ノ内線淡路町 | 丸ノ内線淡路町 | 丸ノ内線淡路町 | 住吉 |
| 岩本町 | 丸ノ内線淡路町 | 山手線秋葉原 | 神保町 | 大江戸線森下 | 住吉 |
| 馬喰横山 | 丸ノ内線淡路町 | 総武快速馬喰町 | 神保町 | 大江戸線森下 | 住吉 |
| 浜町 | 丸ノ内線淡路町 | 総武快速馬喰町 | 神保町 | 大江戸線森下 | 住吉 |
| 森下 | 丸ノ内線淡路町 | 住吉 | 住吉 | 大江戸線森下 | 住吉 |
| 菊川 | 住吉 | 住吉 | 住吉 | 住吉 | 住吉 |
| 住吉以遠 | 住吉 | 住吉 | 住吉 | 住吉 | 住吉 |
... 駅探様は同一ホーム乗り換えとか評価しないようで、神保町乗り換えを出してきますな。
そして神保町乗り換えといっても浜町→水天宮前は徒歩でも同じくらいの時間で到達するので
意味がない。
岩本町・馬喰横山から水天宮前に行くときのみ便利になる可能性があるが
目的地によっては秋葉原・東日本橋から人形町・茅場町に行く手もあるので
メリットのあるケースを探す方が大変だ。
まあ、やるかやらないかでいえばやった方が明らかにいいとは思うのだが
「壁がなくなったことによって乗り換えが便利になりました」
先日人身事故でドラフト会議を一部見逃したという先輩から、どうして鉄道会社はホームドアの設置に消極的なのかという愚痴を聞かされたので、とある鉄道会社に勤務する友人からの話を基にかなり長くなってしまったものの私なりの考察をまとめてみた。
鉄道会社も一民間企業だ。赤字出し放題であった国鉄を民営化し誕生したJRも同様である。
企業というのは、基本的に新しい取組みを行う時、経営上のメリットが無いとそれを実行することはほとんどない。
例えば、鉄道会社の中でも特に頭の堅いことで有名なJR東日本が、Suicaという画期的なIC乗車券システムの導入に踏み切ったのは、利用客の利便性向上以外に次のような経営上のメリットがあったからだと考えられる。
まず、自動改札機や自動券売機へのコストを減らせるから。自動改札機は１台あたり数百万円もする。導入にも金がかかるし、きっぷや定期券を内部で高速に搬送する構造上、ベルトなどの消耗品が必ず発生し、メンテナンスコストがかさむ。自動券売機についても同様だ。
しかしSuicaであれば、こうした構造は必要ない。IC読み取り機だけであれば安いし、磁気券のように可動部分がないので点検箇所も劇的に減り、メンテナンスコストの大幅な削減ができる。券売機についても、チャージ専用の機械に置き換えてしまえば磁気の紙を用意する必要がなくなるし、自動改札機同様可動部がほとんどなくなるので、メンテナンスコストを削減できる。
次に、電子マネービジネスへの参入だ。毎日JRを使う人が定期券を磁気券からSuicaに移行すれば、Suicaを使った電子マネーサービスを一気に拡大できる。細かい小銭を用意すること無く売店で買い物できる便利さを一度体験すると、もう現金払いに戻れない。駅以外にもSuicaを使える店を増やしていけば、手数料収入という新たな収益源を期待できる。これらの経営上の大きなメリットが、JR東が莫大な金をかけてSuicaの整備を進めていった理由だ。
JR東日本は、山手線の全駅にホームドアを設置する計画で、実際に現在数駅に設置されている。設置コストは全駅で550億円とのことで、山手線は29駅あるので単純計算で一駅あたり約19億円ということになる。ホームドア自体も高額だが、重たいホームドアを設置するためのホームの補強工事や、車両とホームの両方のドアを連動させる装置を設置する車両側の工事も必要になる。設置が終わってもメンテナンスコストが毎年かかる。
また、「徹底解析!!最新鉄道ビジネス (洋泉社ＭＯＯＫ) 」によると、山手線は営業係数48.9を叩き出すドル箱路線だ。営業係数というのは、その路線が100円の収入を得るのにいくらの費用がかかっているかを示す指数で、例えば営業係数100であればトントン（もうけ無し）、100を超えれば赤字である。これだけ輸送人員が多く収益力のある（経営に貢献している）路線であれば、JR東日本がコストのかかるホームドア設置に踏み切るのも納得できる。しかし、逆にこれほどの輸送人員がないと経営上ホームドアの設置に踏み切ることができない、と考えることもできるのではないだろうか。山手線のような黒字路線で地方路線の赤字を補填する形になっているJRにとって、追加コストの発生は無視できない。
私鉄に関してはもっと厳しい。前出の資料によると、営業係数2位の京王井の頭線の数値は55.1だが、これは稀なケースであとはもっぱら70〜80台である（営業係数1位は京急空港線の46.2だが、加算運賃が設定されているため除外）。例えば東急東横線の営業係数は76.9、目黒線に至っては112.7と赤字である。東急以外の会社に関しても、小田急多摩線や京急久里浜線など赤字路線を抱えている。
もともと私鉄は連結の営業収益に対する運輸事業の割合は低い。週間ダイヤモンド8月4日号によると、JR東の連結の営業収益に対する運輸事業の割合が67.4％なのに対し、京急電鉄が37.7%、小田急電鉄が32％、東急電鉄に至ってはわずか17.2%だ。つまり、運輸事業以外の収益のウエイトが大きい私鉄にとって、ホームドアは会社の行方を左右するぐらい莫大なコストがかかる割に経営上のメリットが少ない。かといって、「ホームドアの設置のため運賃を値上げします」ということも簡単にはできない（独占企業でもある鉄道会社の運賃は、国交省が非常に厳しい目で審査するからだ）。輸送人員が減少する中、駅のバリアフリー工事や、福知山線事故以降に求められた保安装置の強化など、ただでさえ出費の多い現状で投資に対する収益効果の薄い鉄道事業への新たな出費は私鉄にとって厳しいのだ。
また、ホームドアを設置すると電車の停車時間が長くなるため、ラッシュ時に運行本数を減らさなければならなくなる可能性がある。その場合、混雑率が悪化しサービス品質の低下に繋がりかねない。ホームドアに荷物が挟まったり、故障でもすれば新たな輸送障害の原因になることも考えられる（実際、山手線は年に何回かホームドアの不調で遅延が発生している）。
「ホームドアが出来たから、電車にどんどん乗ろう！」と思う人はいないだろう。踏切などがある以上ホームドアを設置しても人身事故を完全になくすことはできないので、莫大なコストをかけてホームドアを設置するよりは、人身事故に対する振替輸送の費用などを負担したほうが現実的には安上がりなのだ。
皆様は、電車の扉の数というものを認識したことはあるだろうか。例えば東海道線の車両はほとんどが4つドアだが、つい最近まで3つドアの車両が走っていた。また、グリーン車両や踊り子などの特急に関しては1つないし2つである。このように、JR・私鉄を問わず、ある路線をドアの数や位置が違う車両が走っていることは珍しくない。
同様に、電車の両数も違う。前出の東海道線の通勤車両に関しては基本的に10両または15両だが、例えば京急では4両・6両・8両・12両と4種類の両数の運用があり、その上2ドア・3ドア・4ドアの車両が走る。
こうした違いがある路線でホームドアを設置するのは、現在の技術では難しい。仮に出来たとしても更なるコストがかかるだろう。山手線ではホームドアを設置する為にまだ新しい6ドア車両が廃車されたし、小田急新宿駅で特急ホームにホームドアが設置されていないのも、車両によってドアの位置が違うため技術的に困難という理由だ（京急の国際線ターミナル駅にはホームドアが設置されているが、これは空港線に入れる車両の形式を制限するという運用上の工夫が行われたからだ）。ならば車両の規格を統一すればいいという話になるのだが、20年以上というスパンで使われる鉄道車両をそう簡単に変えることはできないし、特急車と通勤車という用途の異なる車両のドア数を統一することはできない。
では、ホームドアを積極的に設置している路線の共通点は何なのだろう。
東京メトロは最近丸ノ内線や銀座線、有楽町線等でホームドアの設置を積極的に行っているが、これは設置されている路線で使用されている車両の規格が同一のため設置しやすいからだ。また、地下鉄は基本的に全列車各駅停車で運用が単純なことや、天候など運転の阻害となるものが少なくワンマン化が容易なため、丸ノ内線や南北線等に関してはワンマン運転化することで、人件費の削減が可能という経営面でのメリットもある。同様の理由で横浜市営地下鉄も2007年にワンマン化された。
2005年に開業したつくばエクスプレスは、踏切のない高規格な路線であり、全駅にホームドアも設置されワンマン運転を行っている。踏切0＋ホームドア設置の効果は絶大で、開業以来人身事故は一件も起きておらず、人件費の抑制と安全対策の両立を達成している。
これらの事実から見えてくるのは、前述の2点の問題を地下鉄や新規開業路線はクリアできているということだ。東京メトロのホームドア設置路線に関しては、繰り返しになるが路線ごとにほぼ統一された規格の車両が走るので、技術的ハードルが低かったこと、ワンマン運転化により経営面でのメリットが生まれること。つくばエクスプレスに関しては、新しい路線だからこそ実現できたもので、他の既存の在来線の踏切全廃止やワンマン運転化などは現状不可能だ。
長くなってしまったが、これがホームドア設置問題に関する私の考察だ。
ホームドアを設置すればいい、と口で言うのは簡単だが、鉄道は慈善事業ではない。実際、鉄道事業は私たちが考えるほど収益は上がっていないようだ。ホームドアの設置のためなら、皆さんは運賃の値上げに同意できるだろうか。ホームドアの設置は短期的には最善の策だが、ハード面だけでなく、それ以外の取組みで誰もが不幸になる事故を減らして行くことはできないだろうか。
ところでさ、増田。東京に行ったことはあるか？摩天楼の並ぶ都心を歩くと、さすが日本の首都だと
思うぜ。東京の都心をぐるっと取り囲む、山手線っっていう鉄道があってな。池袋とか新宿とか渋谷
とか、都心の繁華街を結んでいるんだけど、これがいつ乗っても込んでいるんだ。よくみんなあんな
ラッシュに耐えてるよな。感心するぜ、マジで。そして、山手線の内側には、都心全域に網の目のよ
うに張り巡らされている地下鉄があるんだ。全部で12路線もあってな。便利だけど乗換えとかがけこ
うややこしいんだな。ところで、その地下鉄の中に、都営三田線っていうのがあるんだ。正式名称を
東京6号線っていってな、昨年の三田から日吉まで延長されて将来的にはもっと先まで乗り
入れるらしいぜ。便利になるよな。
さて、例えば東京駅からこの都営三田線に乗るとしよう。営団丸ノ内線で池袋方面に一駅の大手町で
乗り換えるのがわかりやすいけど、大手町なんて大して遠くもないから一駅くらい歩いてもいいだろう。
運賃ももったいないしな。目黒方面に行きたいとき、運良く武蔵小杉行きが来ればいいんだけど、半分
は途中の白金高輪で折り返しちまって、それより先に行きたかったら隣のホームの営団南北線の電車に
乗り換えないといけない。ちょっと面倒くさいな。だからここでは逆方向の電車に乗ることにしよう。
大手町の次は神保町だ。書店街で有名だな。都営新宿線と営団半蔵門線に乗り換えられる。その次は
水道橋。中央線に乗り換えられる。次の春日はつい最近までなんでもないただの駅だったけど、都営大
江戸線が開通したおかげで、後楽園の丸ノ内線と南北線に乗り換えられるようになった。
もちろん大江戸線にも乗り換えられる。春日の次は白山、千石と続いて、巣鴨に着く。ここからは山手
線の外側だ。巣鴨の次、西巣鴨は都電荒川線の新庚申塚、その次の新板橋は埼京線の板橋や東武東上線
の下板橋にそれほど遠くない。結構便利だぜ。まあ、JRも私鉄も、都心から延びる鉄道はほとんどみん
な放射線状になっているから、板橋区役所前、板橋本町、本蓮沼と進んでいくうちに他の鉄道からは離
れていくけどな。志村坂上を過ぎるとすぐに地上に出て、志村三丁目からは終点まで高架橋だ。はっき
りいって、これじゃあもう地下鉄じゃないよな。蓮根の次の西台の横には三田線の車庫があって、ここ
から出てきた電車は次の高島平から発車する。終点の西高島平まではあと二駅だけど、その一つ手前の
新高島平で降りておこう。
新高島平の改札口を出てすぐ左に昇り階段がある。これを昇ると歩道橋に上がれる。間違えて駅の外
に出ちまっても、左の「高島平3・4丁目方向」に出てすぐ左にあるから、そっちから行けばいい。歩道
橋を渡って、左側に下りる。下りてから駅や道路から離れる向きに進むと、すぐ高い建物に突き当たる
と思う。そうしたら左へ進む。そのまましばらく行くと右側の建物が途切れて、次の建物が見えてくる。
たぶん壁には3-11-1っていう表示があるはずだ。その建物の、こっちから3分の1くらいのところにエレ
ベーターホールがある。エレベーターは3台あるけど、行ける階が違うから、右の9号機じゃなくて左の
7号機か真中の8号機に乗ろう。そのエレベーターでは8階から14階に行けるはずだ。とりあえず14階まで
上がろう。ちょっと遅いエレベーターだけどまあ我慢してくれ。
そして14階から廊下に出るんだけど、もし三田線の車窓からこの高島平団地をよく観察していたなら、
あることに気がつくはずだ。そう、この建物だけ、廊下の 外側に鉄格子がついていないんだ。だから下界
の風景が何にも邪魔されないで、よく見える。結構な眺めだからよく目に焼き付けておくといい。そう、
大学時代の思い出を語ってくださいなんて言われても、僕には何も浮かばないだろうし、言い訳じみた生き方だなあってことを実感せざるを得ないので、なるべくなら避けたいことの一つだ。
それでも語るとすると、読書をしていたってことになると思う。それでも何百冊も読んだなんてことはなくて、ただ読んだ思い出しかないんだってことだ。
僕の卒業した大学は付属の私立高校からエスカレータ式で入学してくる奴らが大勢いて、彼らは入学当初からひとつの集団で、施設についても高校時代に来たことがあるのか、先輩が教えてくれたのかわからないが詳しいので、なんだか半年先輩面していた。友達が多いことが力になるんだとすれば、彼らは間違いなく権力者であった。
彼らと仲良くできればもっと楽しい、有意義な大学生活が送れていたんだろうと思うんだけど、僕にはそれをよしとすることができなかった。なんだか気持ち悪いんだよやつら。
おそらく付属校からのエスカレータ式入学者の中にも気の合う仲良くなれた奴もいただろうに、僕は一絡げに「付属校で入学して、しかも大学にはいってまで五人十人で徒党を組んでいる奴は馬鹿」なんて頭から決めつけていた。
人を勝手に蔑んでいる自分の中の弱さを知ることもできた。知り合いが居ないと僕はなにもできないんだってことを知った。友達を作るどころか、授業に参加する意識も希薄になってきた。勉強はすべからく自分のためにするのだというのは真実であろうけど、僕にはそんなことはどうでもよくて、ただこの非常識な仲間内とのやりとりを授業中に大声で喋りつづけるエスカレータの乗客と、その乗客とすでに顔見知りである、デパートの従業員のなあなあなやりとりをただ黙って聞いているなんて無価値な時間を僕はもう二度と味わいたくないと思った。何かを変えてやるなんてことは微塵も感じず、ただ席を立った。
これは私立に入学した貧乏人のコンプレックスのなせる業なんだと思う。高校時代には部活動ばかりに明け暮れて、勉強なんて一切しなかった僕が、二ヶ月勉強しただけで入学できたことがとてつもないひがみ根性を生み出したのだった。
僕の通った高校の偏差値は40中頃で、学区で言えば下から二番目。三年生の進路は就職、専門学校が二割、大学が一割(うち四分の三が短大やら指定校推薦やら。一般受験は四分の一程度)、残りの七割が進路なしという有様。そんな学校に通っていた僕が、二ヶ月ちょっとだけ勉強すれば大学に入れたことで当初の志望校であったこの大学に失望し、入学当初から大学に付随するすべてを嫌悪しながら図書館に通学するというなんとも不健全な学生となった。そしていつのまにか大学は卒業していた。
早々に実家を出て杉並区に居を移し、バイト先は池袋のとあるぼろビルで出会い系サイトから客を引っこ抜いて別のサイトに振るという、悪から見ても悪というだれから見ても害虫的な仕事を選んだ。
池袋には巨大なデパートが西口と東口にあって、海のものとも山のものともわからないものが流入してくる土地で、僕もまたその一人で、その僕の目指す東口はいつだって人混みにまみれていて、声のでかい男が目つきの悪い女と後ろ髪の長い子供を連れて徒党を組んで歩く後ろをついていかなければ、バイト先に着かないのかと思うとこれはもう恐怖なんだ。そんなときトイレの中にホームレスが居着いている、池袋始発でゆっくり座れる、適度にお日様を浴びながらも地下鉄と言い張る、あの電車に乗りたいと思うんだろうよ。
丸ノ内線はいつもお祭り屋台のヨーヨーつりの仕掛けのような形をして、山手線をひっかけようとするんだけれど、いっしょに成増なんてついてこられたら困るから、交差することだけで満足しているように思うんだ。そのうちにこよりに水がしみてあんなにひねくれたんだと思う。だれかのように。
ああ、そうか。
