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はてなキーワード: 東北線とは
上野東京ラインの川口駅停車が正式決定されて「あそこは乗降客多いから当然」とか「停車駅増えるのヤダ」とか巷間喧しいところであります。
そこで川口駅の事をちょっとだけ知っている増田が川口駅のあれこれを少しだけ説明するよ。
川口駅の西側は1980年代までみっちりと町工場が密集していて、特に線路に面したところは国の燃料研究所（後に公害研究所）という大工場があったので、西口広場ってものは無かったのよ。
この公害研が廃止され環境研に改組されたのでその空き地に西口ロータリーを造る事になった。
だがこの当時に、今の湘南新宿ラインの元になる東北本線池袋乗り入れが開始されたってわけ。
そこで川口市は駅の西側にこの列車用のホームが増設できるように何も建てない土地をワザワザ造って、「池袋支線停めてよ」アピールをする事にしただった。
場所はここ。https://maps.app.goo.gl/eiJk19EmifLCYrzCA
しかし、これ無理だろ？と気が付いた人も多いかと思う。現在の湘南新宿ラインは15両編成だから隣の10両用京浜東北線ホームの1.5倍になり、ホームを造るには全然長さが足りないんだ。
なんでこうなったの？というとその後の川口市がいけないのだ。
実はこの「川口西口緑地噴水」の場所は駅前ロータリーだった場所なのだ。つまりは道路。こんなせせこましい場所でバスの方向転換とかどうやってたんだか？
で、ここは大きなロータリーを別に造るから廃止になるんだけど、池袋支線のホーム用地にしよう、という事で期待を残して建物を建てなかった。
だけども公害研跡地再開発では人工地盤の巨大公園、更にその下の1階と2階にはコンクリート製の駐輪場を造ってしまったのだ。ホーム用地にすんのかしねえのかで全く平仄が取れてねぇ。やる気に統一感がなかったのだ。
だからホームを造る為に線路敷きを拡幅するには立体駐輪場と公園を一部破壊する超高額な工事をせにゃならん。
詰んでるじゃん。…ところがそうではないのであった。
駅の東側線路際に大きな駐車場が見えるだろう。ここ、実は川口市の土地なんだな。だからここを利用して線路全体の線形を変えるって方法でも行けるって訳だ。
なんで川口市がこの土地持ってるの？かというと、ここは川口貨物駅だった場所なのだ。正確には貨物駅は東口のきゅぽらという高層建物、その隣の駐車場、タワマンの場所にあった。駐車場の場所は貨物駅に入る為に線路が輻輳してあった場所だな。
国鉄は超大赤字を積み上げており、特に貨物営業に人が多すぎで、人件費が莫大だった。
そこで国は思い切って貨物営業をほぼ全廃してしまう事にした。石油の直通便とかコンテナだけ残す。
それで全国の貨物駅は遊休施設となった。例えば都心部だと新宿の高島屋スクエア、渋谷の南口オフィスビル群、汐留の電通とかあのあたり、秋葉原のヨドバシなど、飯田橋3丁目のオフィスビル群などは貨物駅だった所だ。
次に国鉄を民営化する事になり、その遊休土地は国鉄清算事業団に移管される。売却益を赤字補填にするというスキームやね。
それで川口貨物駅の施設は川口市ががっぽりと全取りしたってわけ。
んで駅南側は立体公共駐車場とか貸しビル＆図書館＆市役所出張所のきゅぽらなんかを建てた。そして北側はそのまんま。何分元が複々線線路だから狭くてビル建てるには手狭。でも元が線路だから線路用地にするのが一番やね。
但しそうなると駅全体を改造する事になるから工費はかなりのものになる。新駅ビル建造込みの工事になるかと。
因みにこういう時、JR線路部分の工事は他社にやらせないで自ら発注するのしか認めないのね。事故があるとヤバいから。だから自治体に金だけ貰うって形になる。
ただ、この全体線形変更案は増田の予想なんで、実際はどうなるかは判らん。立体駐輪場と公園を壊してホーム用地を西口方に確保するかも知れないし、南の方へ伸ばして途中の家屋を買収するかも知れない。そこはまだ全然決まってない。
あと、東口の駅舎（と言っても階段があるだけ）と京浜東北線ホームとの間に隙間のデッドスペースと飲食、床屋店舗群があるけど、そこも川口市有地でここも活用できる。
とするとやっぱ全体を東に移して駐車場活用案にあるんじゃないかと思われる。
電車に乗ってると気になるこれだけど、 https://maps.app.goo.gl/uPyzTQ8tn1QQhPTQA
これはなにかというと、貨物駅に入る為の乗越線だったものだよ。
貨物駅が貨物線（現湘南新宿ライン線路）と反対側にあるから、貨物列車が駅に入る時には東北本線、京浜東北線を全部横切らなきゃならない。その為には全部赤信号にして止めなきゃならないから大遅延の元になる。
そこで乗越線で立体交差にした。
昭和43年まで赤羽から大宮は京浜東北線と東北線の複々線だったんだけど、東北線と高崎線の特急を増発する際のボトルネックになっていた。貨物列車が多いし、新幹線が無い時分だから新潟行きも仙台行きも秋田行きも青森行きも全部ここを通る。
そこで貨物線を増設して貨客分離する事にしたんだが、問題になったのが川口貨物駅。貨物線と反対側にあるこの駅に線路を全部渡って行くったって、既に京浜東北線は通勤ラッシュ常態化で、東北線も列車増発の為に線増したのにボトルネックを造ってどうする。
ってことでこんな大がかりなものをこしらえた。
因みに運転は結構大変で、なにぶんにも片方しか入れない。そこで下り列車であれば、一度蕨駅まで行く。そこで機関車を後ろに付け替えて今来た方に出発。西川口付近で乗越線に入って川口貨物駅に到着。
逆に上りでは駅に着くのは普通でいいが、出発後はやはり蕨駅まで行ってから、機関車を付け直して赤羽方に出発という何とも迂遠な方法を取っていた。
貨物駅廃止で不要になった筈だが、廃止された線路の一部を保線用基地に転用した為に、この乗越線を使って湘南新宿ラインの方にレールを輸送するので残されている。
そもそも貨物駅が貨物線と反対側にあったのがいけないのだけど、川口アリオの場所にビール工場があったのでこっちに造られた。ビール輸送は鉄道貨物の大お得意さんであったので無視できないのだ。
因みにビール工場がここに設置された理由は、見沼代用水の分水が取水できた為で…（以下略
鉄の製造には3種類あって、
1.鉄を融点以上に加熱して砂型に入れて固める鋳造（出来るのは鋳鉄）
3.圧延ロールで押しつぶして板状に、またはパイプ状や棒状にする圧延
というのがある。今一番使わているのは圧延で、何段にも圧延ローラーを掛ける為に長いラインが必要になるので工場も資本も巨大になる。量産効果で製品単価は低くなる。
キューポラ炉はたたら製鉄の応用で、コークス（石炭を乾留して硫黄分などを飛ばしたもの、結構高い）→鉄→コークス→鉄とウエハース状に重ねて入れて鉄が溶ける温度を確保する。
投入口が2～3階にあって取り出し口は1階という結構大がかりなものです。
鋳鉄は炭素が多いので、コークスは温度を上げるだけじゃなくて鉄に炭素を含有させる働きもあるのだ。
このキューポラが沢山稼働していたから昔の川口は大気汚染がすごかった。炭塵だけじゃなくて鉄が溶けた蒸気（ヒューム）も混じってるから健康には悪い。
あと一つ入らないのでその二に続く
これ https://b.hatena.ne.jp/entry/s/trafficnews.jp/post/127759
関西人が亀有行くのが難しいという嘆きに対して「老害じゃね？」「スマホで乗換案内見ろ」と好き放題な罵倒がされているが、はっきり言って亀有を含む、JR常磐線の綾瀬～金町に行くのは東京もんでも難しんだよ！
増田は東京の西側ばかりで活動していて、ある日仕事で亀有の隣の綾瀬に行くことになった。だが路線図を見て行き方が判らなくなってしまった。
何故なら乗換駅のJR北千住駅には綾瀬～金町に行く各駅停車のホームが無いのである。
実は常磐線は列車線と緩行電車線の複々線になっており、各駅停車が走る緩行線は綾瀬で地下鉄千代田線に直結している。
当然北千住のホームの場所が問題となる。普通はこういう時は北千住駅手前で地下鉄が地上に出て常磐線に並んだホームで乗り換えできるようにするじゃない？
ところが北千住ではそうならないで地下にホームがあり、その地下の北千住駅を管理しているのは地下鉄なのだ。途中駅なのだから当然だ。
だから「JR常磐線各駅停車の北千住駅は無い」というとても奇妙な事になっている。
乗換駅がJRと地下鉄の接続駅じゃなくてその次の快速以上が止まらない綾瀬が両社線の接続駅なんて無茶すぎる。
渋谷とか新宿以西でばかり活動していた増田はこんな無茶な構造になっている事は知らなかった。
この構造は千代田線乗り入れ開始で出来たのだが、綾瀬、亀有、金町の人らは激怒したらしい。
それまで例えば亀有から上野は一本で行けた。だが乗り入れ後は北千住で乗り換えで、更に地下の地下鉄ホームから高架の常磐線ホームに階段で上がる必要があり、やたらと時間と体力を食う。更に当時は地下鉄路線がまだ少なくて都電が現役だった頃だ。地下鉄で都心に直通出来るメリットも少なかった。
常磐線には
・特別快速
・普通
・快速
・各駅停車
という列車種別がある。普通は各停→普通→快速→特快の順で速くなると思うわな。
しかも各停は地下鉄に直通するから行先が違うという複雑怪奇さである。
快速っていうのは各停の駅を飛ばすから快速らしいのだが、走る線路が違ってこっちは地下鉄に入らない。
昔は「普通」は機関車の曳く客車やボックス席車で、「快速」は通勤電車だったので何となく判り易かったみたいだがJRが全部通勤電車にしてしまったので訳が判らなくなった。これも関西人じゃなくても混乱するポイントだ。
因みに普通は列車由来なのでトイレがあるが快速はトイレがない。ならば便通の方が適当ではないのか？
記事では、列車種別ごとに別路線のように描くのは、昭和中期の国鉄5方面作戦がどうこうと鉄オタ好みの説を書いているが、そうじゃなくて戦前の昭和初期の電車網築造に遡るのだ。
まず、京浜東北線。東海道線が東京、東北線が上野で分断されるのに対してこれらを直通して、更に東北線の方は尾久に車庫を作って列車線の方は車庫の向こうを回る形にした。すると途中の駅が違ってくる。そしたら別路線として案内した方がいい。
山手線。これは大正の終わりから環状運転を始めた。田端～東京～品川は東海道線と東北線だが跨って走る上に渋谷の方に曲がっていくからこれも別路線扱いで案内した方がいい。
中央線と総武線。複々線にしたのだがこれのキモは秋葉原駅で、中央線のお茶の水から分岐して秋葉原で立体交差、総武線の始発だった両国に繋ぐ路線を建設。
地上2階くらいを走る京浜東北線の上を跨ぐために街の上に高架を作るというのは当時は先進的であった。しかも秋葉原駅の東側（今のTX入口やロータリー、アキバヨドバシ）には貨物の荷捌き場と舟運用の堀があり、それを跨いで地上6階くらいの総武線ホームに直通するためのエスカレータもあった。
当時エスカレータは銀座の高級デパートくらいしか設置されていなかったのに駅に設置されるというのは相当に革新的に写ったと思われる。
また、御茶ノ水駅の前後と代々木駅、新宿駅には乗越線を築造した。
お茶の水の前後で一本づつ乗越しして、これによりお茶ノ水で東京駅方面と両国方面の乗客が同じホームの反対側で乗り換えが出来るようになった。
新宿も山手線と総武線（中央線の各停）が同ホームで乗り換えが出来るようにした。
今もあるあの便利な乗り換えが出来たのは戦前なのだ。工事量が2倍に増えるが当時の当局は利便性を優先した。「立体交差のダイナミックさ」に取りつかれていた感じがしなくもない。
こういう感じで、
に大正末～昭和初期に複々線の同じ線路を走る電車を別路線として案内するのが一般化した。そして駅名表にもその電車が止まる駅だけ表示するようになったので、実はかなり古い方式なのだな。
因みにだが、その別路線扱いの電車をそれぞれ違う色に塗るというのは昭和30年代後半に始まった。
更に路線が増えてきた営団地下鉄がその方式を拡張して、電車だけじゃなくて駅もテーマカラーで統一して、乗換案内を色で示すようになると、これは大変判り易い上にサインシステムとしても優れていると絶賛され、各国の地下鉄も同じ方式をやり始めた。
今はどこの国の地下鉄も路線ごとのテーマカラーで統一されていてありふれたサインシステムだが、そのオリジナルは東京の交通営団で、更にそのオリジンは国鉄で、その国鉄は昭和初期の別路線扱いの案内法をもっと判り易くする為に路線別カラーを始めた訳なのだな。
だから「亀有に行くのが判り難い」というクレームは叩き潰すんじゃなくて、先祖が始めた判り易い路線別システム、サインシステムの流れに反する退化だなと考えないとダメなんじゃないかと思うところだ。
この話題について。
ネットに広まる「魔女っ子は放送禁止用語」説 調査して分かった「放送で扱いにくい理由」と「一般人が納得できない理由」 - ねとらぼ
先に結論から言えば「放送禁止用語」という言葉は放送局では使われていない。「使用を注意する言葉」というものがあるだけだ。言葉の言い換えかよ、というツッコミが入りそうだが、そういうことではないのだ。以下は、そのお話である。
まずはこれだ。最近はそれほどの差もなくなってきたが、それでもニュースでは絶対に使ってはいけない言葉、というのがある。例えばおおよその量を示す「約」。別に規制する理由もなく普通に使われている言葉だが、これを「やく」と読むニュースは稀だ。おおよその量を示す言葉のあとには必ず数字が来るが、どんなにいい滑舌でこれを読んでも「ひゃく」と聞き間違う人が出てくるから、必ず「およそ」と読むことになっているのだ。だから、訓練されたアナウンサーは完成された原稿でなく普通の文章を読むときもふりがななしで「約」が出てくると「およそ」と読んでしまう。ミステリーなんかの伏線に使えると思うので使いたい人は使って欲しい。
「ら抜き言葉」には気がついている人もいるかもしれない。別に放送禁止用語でもなんでもない言葉なので、街頭インタビューを受けた人でもそれを修正するよう言われた人はいないと思うが、文字起こしでは必ずら抜き言葉ではない表記に修正される。これはバラエティでもそう。お笑い芸人は言葉を使うプロではあるが言葉遣いのプロではないので、ら抜き言葉は時々登場するが、テロップ上では大体の場合ら抜き言葉ではない表記になっているはずだ。逆に訓練されたアナウンサーはら抜き言葉はまず使わない。
NHKが「テトラポッド」や「真っ赤なポルシェ」の出てくる歌詞を規制した、なんて話が過去に言われたことはあるし、NHKは商売抜きでの放送を強いられているのでそういうところに敏感だ、なんて話も聞くことがあるが、この辺実はNHKと民放で差が縮まっている部分ではある。民放は民放でスポンサー競合などを嫌うため、特定の商品紹介でない場面では番組内で商標を使うのを控える傾向にあるのだ。セロテープはそのいい例だろう。ちなみにガムテープも「粘着テープ」という言い換えがまま見られるが、実はその意味でのガムテープは今は商標登録されていない。明治がお菓子の名称として3年前に登録したきりなのだ。明治の「ガムテープ」ってお菓子を見たことはないがそういうアップデートが遅れているところはままあるものではある。余談ではあるが、最近テレビで「無化調」という言葉が特にラーメン紹介で使われているかは調べると面白いかもしれない。
マスコミ、特にテレビは少なくともニュースでは「東北本線」「国道4号線」とは言わない。「東北線」「国道4号」という。これは現場間の用語統一のために決められていることでまあ説得のために屁理屈は付いているのだが屁理屈以上のなにものでもないので記載は省略する。そもそも「東北本線」は他ならぬJRが使っている言葉なのだがマスコミはそれを何らかの事情で使わないことがある。またニュースではないが、商品紹介の際の形容詞まで決められていることもあったりするものもあり、例えばあるビールでは「すっきりしているのにうまみも十分」という表現しか出てこない((この表現で検索するとある1つのブランドしか出てこなくなる))。まあこの辺はまともな事情から大人の事情まで様々ありすぎて一言では言えない。近々近場では「岩手公園」が「盛岡城跡公園」に名称変更されたのだが、これがまた正式名称の変更ではなく愛称として別の名前をつける、という複雑な命名の仕方をされたためNHKと少なくとも地元民放1局は改名前のまま「岩手公園」として呼ぶという複雑なことになっている。ちなみに残念ながらかどうかはわからないが、本名能年玲奈さんはこの辺でも度々テレビに出ているのだが、その時は「のん」呼びされてはいる。仮に何かの犯罪で逮捕されたら「『のん』こと能年玲奈容疑者」呼びになるんだろうなと思うが未だ犯罪では逮捕されていないので蛇足でしかない。
ここまで挙げた例はおそらく一般の人が思い浮かべる「放送禁止用語」とは違っていると思う。だから「使用を注意する言葉」は「放送禁止用語」とは別物であると言ったのだが、「使用を注意する言葉」とみんなの思い浮かべる「放送禁止用語」が重なる部分は存在する。それが「蔑称」である。被差別階級や身体障害などに関わる話だけなら判断は簡単そうだが、何らかの職業の後に「屋」をつけて呼ぶような、後から蔑視の意味で使われるようになった言葉まで考えるとどこからどこまでが明らかな「放送禁止用語」かは言えず、だからこそ「放送禁止用語」ではなく「使用を注意する言葉」なのである、とも言える。
実際「魔女」が蔑称なのかと言われると確かにそういう場面もありそうだが日本ではまだそういう場面は少なそうでもあり、昨今は例えば百姓、みたいに自称の場合は問題ないんじゃないかとか、「めくら」みたいに過去許されても今許される表現ではないんじゃないかとか、有料視聴の場所なら但し書き付きでいけるんじゃないか、いや但し書きつけられるならどこでもいけるんじゃないかといろんな異説が生まれつつリアルタイムで揺れ動いている話題であり、個々の言葉ごとに注意度にもグラデーションがあり、少なくともこれらはなんの留保もない「禁止用語集」みたいなところでまとめられるものじゃない、ということは繰り返し言っておきたい。
おんなじような境遇だけどやっぱりおんなじような印象を受けた。
・初上京で新宿行ったときは「どうせ梅田くらいでしょ」と思ってたらあまりの人の多さとその途切れなさに驚いた。
・新宿が特別なんじゃないかと思ってたらそうでもない。梅田や難波クラスの街が連続して続いてる。
・六本木で夜中の四時にアパレル関係まで営業してたのはびびった。地下鉄始発が満席で座れなかったのはさらにびびった。
・「山手線」はさすがに知ってたけど、中央線、総武線、宇都宮線(東北線)とかJRの路線名が多すぎてなにがどこへいくんだかよくわからんかった。最初はなんでJRにこんなにたくさん私鉄が乗り込んでんだと思った。なんなんだ"（東北線）"って。
関西圏を出たことがなかったときに持ってた「東京VS大阪」の対抗意識は、当たり前だけど街の規模じゃぜんぜん成り立たんなーと実感した。大阪もしょせんは一地方都市なんだと。というか、いくらなんでも東京に人が集まりすぎてるような。
