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はてなキーワード: 走行車線とは
FFではHVZだけが車重1310kgを超えており、JC08モード燃費試験における等価慣性重量の区分が他グレードのFF車と異なるため。この重量区分にはHV Z FFとHV 各グレードのAWDが含まれる。
JC08モードでは燃費計測のためのシャシーダイナモの抵抗（等価慣性重量）が試験車重（車重+110kg）に応じて段階的に区分されている。グレードによる車重の違いにより上位の区分と下位の区分に分かれると、それぞれ異なる抵抗値による燃費計測となり、上位に区分されたグレードが非線形的に不利になる。
なおJC08モードが採用されるのは2018年8月までで、国際基準であり等価慣性重量が車重に応じて無断階に設定できるWLTPに移行するため、この問題は解消される。
諸元表によればFF車の最低地上高は18.5cm、AWD車は17cmでFF車の方が高い。これはAWD車の悪路走行を想定して燃料タンクを保護するフューエルタンクガードパイプという部品が取り付けられているため。
これを取り外せばFFとAWDは同じ地上高となるが、擦ることが前提の部品であり、装着しておいた方が安心である。
ヴェゼルには導光チューブLEDを用いたものと通常の単体LEDの集合のものの二種類のテールランプがある。
導光チューブのものはフェンダー側とハッチバック側に導光チューブのテールランプがあり、フェンダー側に単体LEDのブレーキランプがある。
単体LEDのものは、フェンダー側に単体LEDのブレーキランプを兼ねるテールランプがあり、ハッチバック側のものはダミーである。
17モデルまでは、ハイブリッドモデルに導光チューブ、ガソリンモデルに単体LEDのテールランプであったが、18モデルからはガソリンRSにハイブリッドと同様の導光チューブのものが採用された。また18モデルから若干のデザイン変更があった。
ヴェゼルではフィット同様センタータンクレイアウトの恩恵を受けた後部座席のダイブイン機構によって、荷室と後席背面によるフラットな空間が使用可能であるが、荷室と後席背面の段差のでき方にモデルによる違いがある。
荷室の方が後席背面より約5cm低い：ガソリンFF・ガソリンAWD
したがって、何もせずに完全なフラットにでき車中泊などに使えるのはハイブリッドFFのみであり、残りのモデルでは何らかの嵩上げが必要である。
嵩上げについては荷室側の方が面積が狭く後席足元を埋める工作と干渉しないため、ガソリンFF・AWDの方が工作が容易であり、ハイブリッドAWDはやや手間がかかる。
とはいえ段差があるだけで両方とも水平ではあるため、後席背面が斜めになる他社のフラット化機構よりは使いやすい。
i-DCDは、初動をモーターにして擬似的な1速としている。この「1速」での始動はバッテリーの充電具合に寄るので充電が少ない状態だとモーター始動できず2速発進状態になる。
i-DCD搭載車で全車速対応ACCにすると、停車は出来ても、滑らかな再発進が難しい場合がでてくる。トランスミッションにダメージを与える可能性もある。
これがセンシングが、緊急停車ブレーキには対応出来ていても全車速ACC に対応出来ない理由。強引に止まる事は出来るが、再発進が出来ない。
下手な話だが、やろうと思えばガソリン車はCVTなので、対応可能。ただ、ハイブリッドより下位グレードのハズのガソリン車のみ全車速ACCに対応、としてもバツが悪いので未対応のまま。
i-DCD開発時には、ここまで急速に全車速対応のACCが普及するとは思っていなかったので、仕方ない。
現在ホンダは先進運転支援システム（ADAS）「Honda SENSING」で使う単眼カメラを日本電産エレシス製からドイツ・ボッシュ（Bosch）製に順次変更中であるが、VEZELの18年マイナーチェンジ時点では変更はなされていない。
ボッシュ製になることで、同システムの主要機能の一つである自動ブレーキの昼間の歩行者検知性能が大幅に高まるが、2018.8現在、ボッシュ製の単眼カメラを搭載しているのは、セダンの「シビック」と軽自動車の「N-BOX」のみ。2017年に行った全面改良で単眼カメラを日本電産エレシス製からボッシュ製に変更した。
ボッシュの単眼カメラは、日本電産エレシスの製品に比べて「水平の検知角が広い」、「歩行者の認識精度が高い」といった特徴があり、走行車線左側の歩道から飛び出す歩行者や、停車している車両の前方から飛び出す歩行者などを検知しやすい。コストも日本電産エレシスの製品より安い。
またボッシュの単眼カメラは、1台のカメラでHonda SENSINGの基本機能に対応できる。従来は「オートハイビーム」の機能を実現するために、別の単眼カメラを追加していた。これらの理由からホンダは、単眼カメラをボッシュ製に変更したようだ。
ホンダは今後、Honda SENSING用の単眼カメラにはボッシュの製品を使う。新型車だけでなく、既存の車種についても全面改良の時期に合わせて、日本電産エレシス製からボッシュ製に切り替える計画である。
自動ブレーキの歩行者検知性能の向上は、国土交通省と自動車事故対策機構（NASVA）が2018年5月31日に発表した2017年度の「自動車アセスメント（JNCAP）」の結果にも現れた。
同アセスメントの予防安全性能評価の結果を見ると、昼間の歩行者を対象にした自動ブレーキ試験では、ボッシュの単眼カメラを搭載するシビックが24.4点（満点：25.0点、以下同じ）、N-BOXが22.6点だった。
これに対して、日本電産エレシス製の単眼カメラを搭載するミニバンの「ステップワゴン」は10.6点、小型車の「フィット」は11.5点である。これら2車種の点数は、ボッシュのカメラを搭載する2車種の値を大きく下回っている。
（http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00563/?P=2より引用改変）
それでもうちのとこは混雑時以外はだいたい法定速度プラス10km/hぐらいで走行車線が流れてる。
横だけど首都高って制限速度60km/hのとこでどんくらいで流れてるの？
都内在住だけどたまにしか運転しないので首都高はいまだに怖い。
1. 速度が速い
とにかくスピードが速いので怖い。時速100kmぐらいまではいけるけど120キロになると怖い。
カーブに突っ込むときちゃんと曲がれんの？！ポーンと飛び出さない？！って心配になる。
スピードを落とすと後続の車がずらーっと並んじゃうのでバックミラーはもう見られないです。気まずくて。
2. 見通しが悪い
高速道路なのに2車線でも狭いし両脇にそそり立つ壁とカーブが多すぎて道路の先がどうなってるのかわからない。
迫りくる連続カーブを集中してこなさないといけないので肩に力が入って運転後はぐったり疲れてる。
3. 車線変更が難しい
まわりの車の速度が速い、カーブが連続してるということもあって車線変更するまでに時間がかかる。
どのタイミングで入っていいのかわからないのでずーっと左側を走り続けることになる。
4. 料金所からの合流の助走期間が短い
もうほんと短い。車1台分ぐらいしか助走区間ないとことかある。いやそれ入れないから！
無理無理無理。一旦停止すると入ったあとの加速が難しいしほんと悩む。あれなんとかして欲しい。
5. 右から合流
いやいやいやいや。合流は左からでしょ。右からはルール違反でしょ。そんな準備できてないし。
そして自分が右から合流することになったが最後。左端の走行車線を走ってたはずなのに
気がついたら右の追い越し車線になってて後ろから煽られるっていう地獄。
そして出口が右側にあるのもやめて。そっちまで行けないから・・・。
6. 分岐が複雑
ジャンクション多過ぎ。複雑すぎ。一回左に出てからぐるーっと右側に進むやつとか
分岐点が多すぎてナビを使ってても手前の分岐を左に入るのか、奥に見える分岐なのか判断に困る。
C1とかC2とか○○号線とか多過ぎ。C2ってなに？間違えて入ったら地下をグルグルさせられた。
あの分岐だけは絶対にナビになかったはず。いまだに根に持ってるぞ。
8. クロス合流
併走区間が短い合流と右からの合流を許せてもこれはどうやっても慣れない。
2路線が対等に左右から合流してその先でまた2路線に分岐するとこあるよね？あれやばい。
自分が右から合流して左の分岐に入りたいときはあのクロスするところで緊張がピークです。
ウインカーをずーーーーっと出しっぱなしでジリジリと左によって周りの車が勝手によけてくれると信じて前だけを見て走るだけ。
時速200kmぐらい出てる車にスバーッと抜かれるの怖すぎる。トンネルで音がかなり響くのでバックミラーに現れる前に音がおっかけてきて怖い。
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時速120kmは盛りすぎっていくつか書かれてたので。湾岸線（羽田に向かう道だよね？）も含めて首都高って書いてる。というかあれ首都高って呼ばないんだ？その区別すらつかないぐらいのドライバーです。
あと案内板が役に立たないってのも追加すれば良かった。ほんとどこから乗っても銀座への案内しか出てこないので。
では。
