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2019-06-12

南海電鉄サザン

(着席サービス鉄道記事を読んで)

通勤座席指定の先駆けだと思うのだけど、誰も褒めてあげてないのな。

通勤での確実な着席サービスを始めたのは、TJライナーあたりよりずっと先輩だ。(関東では京急ウイング号歴史がある)鉄道ジャーナリストを名乗っている連中も知識幅が狭いのかな。

2016-10-11

南海電鉄車掌アナウンス差別ではない

南海電鉄車掌には、差別意図は一切なかったと思うし、これを差別だと宣う連中は反差別運動価値を毀損するとすら思う。

なんでもかんでも差別だと叫ぶことで得られるのは、一般の人の呆れだけだ。

本件は、単に車掌が冷静さを欠いたというだけの案件だ。

http://mainichi.jp/articles/20161011/k00/00m/040/058000c

そんな、なんでもかんでも差別にしなくては気が済まない、自分では考えられない悪い連中のために

車掌がこのようなコメントに至った背景を考えてみたい。

  1. 外人日常用語である
  2. 車掌英語がしゃべれない
  3. クレーム処理と混雑によって処理がおいつかずテンパっていた

これらの要因が組み合わさった結果として、例のコメントになったことは想像に難くない


日本生活していたら、ポジティブな場面でもネガティブな場面でも、外人という単語を耳にしない事はないし

それが差別用語になるという共通認識は、日本社会には徹底されていない。外人という一語をもって差別というのは早計すぎる。

現段階では啓蒙を行うと同時に、使われた場合にはその背景を鑑みて批判を加えるべきだ



日本人欠点として、英語が明らかにしゃべれない。

その為、外国人旅行客に過不足なく丁寧なコメントで注意をアナウンスする自信がなかった、という事は十分に想像できる。

そこへヒステリーな客によるクレーム殺到していたとすると、英語アナウンスが出来ないから、

まず日本人向け注意喚起と協力を頼もうとした事も容易に想像できるはずだ。

さらにテンパっていたから、外人という単語ポロッと出て来て

日本人お客様にお願い申し上げます本日は、大きな荷物をお持ちの外人旅行者に、多数、ご利用いただいております

混雑の折、ご出勤・ご通学の皆さまには大変ご不便をおかけしておりますが、皆さまお譲り合って、ご利用いただきますようお願い申し上げます

と言うようなコメントになった事は、まともな頭があれば理解できる。差別意図なんてなかっただろう。

この後に英語メッセージが重ねられれば、問題ないとも思う。

例え英語が流暢でなくても、十分に冷静であれば

恥ずかしなら、英語で正確なアナウンスをする自信がございませんので、まず日本語の分かるお客様にお願い申し上げます

本日は、大きな荷物をお持ちの旅行者に、多数、ご利用いただいております

混雑の折、ご出勤・ご通学の皆さまには大変ご不便をおかけしておりますが、皆さまお譲り合って、

少しでも快適な移動となりますよう、ご協力お願い申し上げます

アナウンスした後に、下手な英語コメントすれば、笑われる事で和む位の効果はあったかもしれない。

外人客”と日本人客を敢えて区別する時、言語の背景と同時に、鉄道職員として

長旅を終えてこれから帰国しようとする、外国人旅行者最後のもてなしとして

少しでも快適な移動をしてほしい、最後の思い出が日本人と揉めた思い出になって欲しくない。

から日本人お客様にとっても、外国人観光客お客様なのだからおもてなし気持ちで見送って欲しい

そんな気持ちを込めて、アナウンスしていたのかもしれない。

そこにPCを声高に唱える阿呆が、お前もお前の会社差別主義である、と叫べば社会リアクションは悲しいものになる

今回の車掌アナウンス差別と言って批判してる連中は、本当に差別を受けている人間の敵である

馬鹿なのだから黙っててくれ。

なんだろうな、南海電鉄車掌は確かに悪いし、差別のもので、想像力が足りない人だったんだろうなーと思う。外国で言われたら俺だって怒る。

でもよってたかってぶん殴ってるブコメのほうがはるかに気分悪くさせられる。

なんだろうこの感情はてブ向いてねーな俺。

2014-08-18

http://anond.hatelabo.jp/20140817235847

京都グランヴィアは一度だけ泊まったことがあります

部屋もサービスも申し分ありませんでした。

唯一、駅直結だけあって、終電が終わるまで、列車と駅の発車メロディなどの音が気になったくらいでしょうか。

くれくれ君ですみませんが、大阪市内オススメがありましたら、

後学のため、教えてもらえるとありがたいです。

あ、ちなみに自分大阪で泊まったそのホテルも駅直結でした。

JRじゃなくて、南海電鉄だけど。

2013-05-12

勲章欲しいな

桐花大綬章(勲一等旭日桐花大綬章)を生前に受けた財界人

2007 豊田章一郎 経済団体連合会会長

2006 平岩外四  経済団体連合会会長

1987 松下幸之助 松下電器産業株式会社会長

1986 土光敏夫  経済団体連合会会長


没後に勲一等旭日桐花大綬章を叙勲された財界人

1997 井深大   ソニー株式会社ファウンダー最高相談役

1987 稲山嘉寛  経済団体連合会会長

1984 永野重雄  日本商工会議所会頭

1978 植村甲午郎 経済団体連合会会長

1975 石坂泰三  経済団体連合会会長


旭日大綬章までなら、生前叙勲に限っても、南海電鉄でも、全日空でも、JR東海でも、三菱商事でも、NTTでも、日本テレビでも、小松製作所でも、日経新聞でも、名鉄でも、大阪ガスでも、トヨタでも、電通でも、近鉄でも、連合会長でも、ナベツネでも、四国電力でも、商船三井でも、京急でも、旭化成でも、大和証券でも、九電でも、東急でも、王子製紙でも、伊藤忠でも、北陸電力でも、日産自動車でも、積水ハウスでも、もらえるんですよね。

ここを突き抜けるのが大変。経団連会長やっても、もらってない人はもらってないんでね。


あ、だから引き受けたのか、あの仕事

2007-03-29

僻地の交通云々

なんかモータリゼーション僻地の交通網をダメにした論が流行っているようだけど(詳細はホッテントリを2・3日遡って見てね)、ほんとにそうなのかを考えてみることにするよ。

そもそも鉄道会社(関連のバスタクシー事業とかも含むよ)はどういう収益モデルなのかをまず考えないといけないね。

大昔の鉄道会社はその時点で人が多数いる所同士を繋いだり、定期的に人が集まる場所に繋いだりして、輸送で儲けていたわけだけども、小林ナントカさんっていうすげー経営センスのある人が鉄道業界に現れたのね。この人の何が凄いかっていうと、人の存在鉄道敷設だった業界を、鉄道敷設→人の存在に変えちゃったって所なんだね。もうちょっと詳しく言うと、まず人が住めそうだけどあんまり住んでいない一帯に鉄道引いちゃう、おまけに路線近辺の土地も安いんで買い漁っちゃう。んでその土地を住宅だとか商業施設だとかに開発して、売り払うなり賃貸するなりして人を集めちゃう。そうすると鉄道の輸送量は増えるし、安く買った土地の価格は上がるし、いい事だらけだよねってモデルだね。基本的に今の鉄道会社ってのはこのモデルに沿って結構最近までやってきたし、これからも簡単には安い土地は見つからないけどそう変わらないと思うのね。

んでさ、これってもう純粋鉄道会社って言えないんじゃない? 鉄道輸送+不動産業テナント系含む)だよね。今さらっと東急決算短信眺めてみたけど、

交通事業の営業収益は7億7千6百万円減収の479億8千1百万円、営業利益は11億1千5百万円増益の142億8千8百万円となりました。

不動産事業の営業収益は24億7千4百万円増収の293億4千4百万円、営業利益は12億2千4百万円増益の47億1千5百万円となりました。

これをどう見るかだけど、溢れんばかりに人がいる東京に繋がっている事を考えると、交通事業収入が他の都市に比べても大きくなるだろうから、その辺割り引いて考えると不動産事業の収入は結構馬鹿にならない割合を占めていると考えられるんじゃないかな。例えばディープサウス大阪を走る南海電鉄なんかでは20%程しか違わなかったりするね。(参考 http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/070202.pdf

いや待てよこれは東京大阪の例であって僻地と呼ばれる地域の話と関係ないのでは? という疑問もあろうかと思うけど、僻地では確かに都市よりも不動産事業やりにくそうだよね。そこで考えついたのが割安の人気の土地(例えば軽井沢とか)を買って開発しようじゃないか、という発想。元々僻地運輸業は公的セクターから補助金をたんまり貰っていたから、そんなには都会の会社よりも利益追求に走らなかったし、そもそもそういう事ができる人材は都会に行ってしまうのであんまりモチベーションがわかなかったんだけど、国鉄解体という大波を見て、ちょいと焦りだしたのね。折りしもその頃はバブル経済、土地なら誰が買っても儲けることが出来た時代。農家に毛が生えた程度のおっさんおばはん職員達が我武者羅に土地を売買し、利益を上げ、浪費し、そしてバブルが弾けた。

バブルが弾けて不況がやってきた時に、頼りになるのは公的セクターか地道な日銭収入。しかしながら公的セクターは不況になると収入が減っちゃって地方に回すお金がなくなってくるよね。おまけに緊急事態なのにやれ財政改革だの規制緩和だの地方にとってマイナス要因でしかない事を政府は連発、日銀は無為無策で現状を眺めてみたり失策かまして余計に景気を悪くしてみたり。こうなると頼みは日銭収入なんだけど、日銭を稼ぐためには人が必要、人がいるためには職が必要、職は農家農協か役場しかない地方では無理、そもそも人が少ないから不動産なんてものに手を出して赤字埋めようとしてたのにトートロジーなっちゃうよね。

こう考えていくと、車がどうこうって話じゃなくて、そもそも住人が車やめて全部バス電車に乗ったとしてもペイしない地域だったって話になるんじゃないかなぁというのが僕の結論根本的に人が足りてないんだよ、輸送業をするのには。それを無理矢理公的セクターからの補助で凌いでいたのが実態で、不幸にもバブルが弾けたことでそれが表面化したというだけのこと。例え僻地鉄道会社バブルに踊っていなくとも、公的セクターからの補助は不況によって減ってしまうわけで、終わりが早いか遅いかだけの違いしかない。

んじゃどうすりゃいいのかって話はもう散々語られている通りコロニー化しかないよね、と思う。根本的に規模が足りないんだから集約化して規模を大きくするしか道はないよね。自分の所有地になったのなんて終戦後からなのに先祖代々の土地がとか言ってる人はもはや捨て置くしかないんじゃないかなぁ、勿論気概のある人(庄屋出身の人とかね)がその道を自己責任で選び、その不利を受け止めて暮らすということに異議はないけどね。

 
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