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アリス: まあ、日産がBYDのEV解放運動の犠牲者だなんて。でも、解放って何を解放してるのかしら？
チェシャ猫: EVもガソリン車も、結局は動くものさ。動かなければ車じゃない。
マッドハッター: お茶会にEVを招待しよう！電気ポットと相性バッチリだよ！
ハートの女王: BYDが日本で不調だと？オフ・ウィズ・ヒズ・ヘッド！
ヤマネ: zzz... BYD... zzz... 日産... zzz... 眠くなってきたよ...
ドードー: みんなでEV解放運動のレースをしよう！勝者はいないけどね。
マーチヘア: ハイブリッドって、お茶とコーヒーを混ぜたようなものかな？
チェシャ猫: 牙城なんて存在しないさ。あるのは心の壁だけさ。
アリス: でも結局、どの車が一番いいの？
ハートの女王: 私の好きな車が一番よ！それ以外はオフ・ウィズ・ヘッド！
マッドハッター: 車なんてどうでもいい！大事なのはお茶会だよ！
ヤマネ: zzz... 車... zzz... 走る... zzz... 眠い...
アリス: みんなの話を聞いても、結局何がいいのかわからないわ。
チェシャ猫: わからないのがわかったってことさ。それで十分じゃない？
日産自動車が中国市場で苦戦を強いられている。同社は中国最大手のEVメーカー、BYDとの価格競争をうけ、中国江蘇省の工場閉鎖を発表した。今後は生産数を落とし、事業の立て直しを図っていくとみられる。
EV業界の動向を専門に報じる米メディア「エレクトレック」は、「日産はBYDがガソリン車に対して講じたEV解放戦の新たな犠牲者」だと書く。
多くの自動車メーカーと同様、日産にとって中国は重要な市場だ。2023年の販売台数実績を見ても、およそ2割は中国が占める。だが、EV化の煽りをうけ、中国での販売台数は落ち込む一方だ。
低価格のEVでガソリン車のシェアを奪うBYDの戦略は、いまのところ功を奏している。もっとも安価なコンパクトEV「シーガル」も日本円で150万円から購入可能だ。
同記事では、こうした果敢な価格競争の影響を受けているのは、日産だけではなく、「トヨタ、三菱、ホンダも販売不振が続いている」とも付け加えられている。
中国市場を支配したBYDはいま、メキシコで最大規模となる工場の建設に乗り出している。今年、メキシコでも5万台の販売を見込んでおり、世界でのBYDの影響力はさらに増しそうだ。
世界がまだその「野望」の大きさに気づいていない中国BYDの世界戦略
BYDも日本では不調か
一方で、そのBYDも日本市場では攻めあぐねていると報じるのが米誌「フォーチュン」だ。日本におけるBYDの新車登録数は2023年で1511台。これは日本でもっとも売れている日産のEV「サクラ」の3万4083台に遠く及ばない。
４月、BYDの日本での販売台数は前年同月比26％減、5月は28%減と数字の落ち込みは続く。フォーチュンはこう書く。
「北米や欧州では中国のEVメーカーは敵対視され、日本で存在感を示すことがますます重要になっている。
米国は中国製EVに100％以上の関税を課し、これは事実上の締め出しであり、カナダもこれに続く予定だ。そして、EUは今年後半に中国製EVへの関税を48％にまで引き上げることを提案している」
BYDオートジャパンの東福寺厚樹社長は「日本へのEV輸入の先駆者になりたい」とフォーチュンに語っている。だが、日本で発売開始されたBYDでは3モデル目となるEV「シール」の新車価格は528万円からで、これはテスラの「モデル3」に近い金額だ。
ハイブリッド車の人気やトヨタのような国内ブランドへのロイヤリティが高い日本で、BYDは牙城を崩せるのか。
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そらそうだ
ソフトなんて、サブスクであっても一度リリースした後のアップデート、大規模なものを繰り返すことは難しいからな
コンシューマのソフトなんて未だに初動で設ける商売なんだし、予算面からすれば一、二回細かいアップデートかけて予算が尽きてしまうのしょうがないでしょ。
Tesla信者とかもEVはOTAでディーラー行かずにアップデートできるから！とか嘯いてたけど、
結局もともとのソフトの設計、さらにはハードの限界で言うほど変わってないし
PC見ても、OSのメジャーバージョン更新みたいなのは、要求仕様が大幅に変わって、前の機種でも使えるけど買い直した方がフル機能使えるというの、ここ40年くらい変わってない
表現の自由も著作権もAIの法的問題も何一つ理解できてないその辺のオタクにAI推進するか聞いても無駄じゃね？
それなんだよな。
せっかく競合他社が折れてTeslaスーパーチャージャーの軍門に降りつつあるのに、肝心のTeslaがご乱心で自滅しそうって言う。
アホか？
EV走行距離80km程度で、本当にガソリンタンクサイズ増やしただけの普通のPHEVだぞ。
過剰な航続距離は不要！連続走行200kmくらいで休憩するからそこで充電すれば良い！とかBEV信者狂ってるけど、
Teslaが自滅してくれるだけならまだ他社に乗り換えるだけで良いんだけど、
既存自動車メーカ各社が横並びで、EVに搭載する充電規格をCCS1からTeslaのスーパーチャージャーに切り替える宣言したばっかなだけに、
Teslaが自滅するとスーパーチャージャーの充電規格NACSもロストテクノロジーなって、
USB4みたいに同じ規格と言い張るけど実態は互換性問題だらけということ起こりそうなんだよな。
そうなったら、Tesla乗り以外のBEVユーザ、自動車メーカ巻き込んで、北米のEV充電ネットワーク壊滅だよ。
というか、Teslaが壊滅しなくてもTeslaは情報をキチンと開示しないから、
現状でさえTeslaのスーパーチャージャー互換を言い張るEV用急速充電器も互換性問題だらけでTesla車故障とか発生してるし、
北米はEV用急速充電器も車も故障だらけなりそうなんだけどな。
Tesla信者はスーパーチャージャー日本も統一すれば良いとかTesla史観で物事判断するけど、
今回のこと含めてTeslaに地域ごと依存するのは危険すぎるし、
結局CHAdeMO（日本）、CCS1（北米）、CCS2（欧州）、NACS（北米）、GB/T （中国）、ChaoJi（CHAdeMO、GB/T の後継、アジア）と地域ごとに分かれてること考えれば、
充電するために引っ張ってくる高圧・低圧電源自体が世界各国でバラバラな中、
Teslaが北米で好調だったことを支える大きな要因の一つは充電ネットワークの利便性だ。
Tesla以外が皆で肩組んでCCS立ち上げたは良いもののいろんな業者がアカウントも支払い方法も設備のメンテポリシーもバラバラで充電スタンド乱立させて使いづらかったのに対して、Teslaはアカウントに支払い方法が紐付いてて楽に使えて先行者故の充電スタンドの多さと相まって北米でEV市場の覇権を取れた。
ネットで批評家気取るだけなら車のスペックシート比較で盛り上がるだろうが、日常的に利用するとなれば充電インフラの使い勝手はボディーブローのように効いてくる。
いきなり部門まるごと首にして必要な人材だけ再雇用したのだ、とか屁理屈捏ねる人も居るけど、そんなことされて従来通りもしくはそれ以上に会社のミッション達成に邁進できるかって言うと厳しいよな。
またいつ癇癪起こして同じことするか分からんし。
優秀な人間ほど、もし一時的に再雇用を受け入れたとしても軸足を会社から離す方向に動くだろう。
そうやって充電インフラが時間をかけて腐っていけばTeslaの優位性なんかもうどこにもなくなる。
車単体の優位性なんかとっくの昔に追いつかれてるしね。
イーロン・マスクって過去と最近で同じ人とは思えないんだよな。
昔は優秀な側近が癇癪を宥めてたけど離れていったから箍が外れたとかあるのかな？
一度も車を持てたことがない独身中年が、ホンダが日本メーカではEVに一番積極的とか頓珍漢なこと言っててどうしようもない。
ホンダは雰囲気（）だけアピールするメーカだから、EVのHonda eはおもちゃだったし、
F1出たり入ったりクソみたいな経営層が自分達のためだけに参入撤退繰り返すし、
スポーツカー復活させると言った割に、すぐにS660、NSXを捨てるクソメーカだろ。
しかも、EVを崇め奉る割に、一度もEVどころか車もまともに乗ったこと無いのな。
だから先入観と雰囲気でどれだけ売ってきたか、足下きちんとラインナップ揃えて、今後の車種充実する見込みあるのかとか、全然わかんねーのな。
EV狂信者の出した記事読んで全能感溢れるコメントするのやばい。
さすがに、初の量産（）EVであるリーフを出して、軽・Cセグ・高級よりDセグのEV出してる日産に失礼すぎるだろ。
プロジェクトXでもいいから見返してこい。NHK Plusでただで見れるぞ。
こいつとは関係無いけど、EV信者って定型こだわり行動の奴が多いからなのか、
ガソリンスタンドに寄るとか、メンテナンスするみたいな定常的だけど間隔が不均等なイベントとにかく嫌うよな。
自宅充電できた上で、軽EVみたいなので毎日買い物とかでつかうだけならEVでも不便ではないけど、
片道2-300kmを行き来するのに、後続距離500km近くあるとか言いながら、
