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はてなキーワード: ホンダとは
SFの世界、空想妄想絵空事の世界だったAIの時代が到来し、おかげで世間では半導体バブルになっている
おなじような流れになりそうなのがロボットだ
ボストンダイナミクスなどがいい例だが、いまやヒューマノイドロボットといえばアメリカになりつつある
イーロンマスクも投資をしているOptimusなども注目されている
ヒューマノイドロボットの分野では日本はアメリカの後塵を拝す状態だ
日本でヒューマノイドといえばホンダだったがホンダはアシモの開発をやめてしまった
AI関連産業としてのヒューマノイドロボット産業の勃興がこれから起きようとしているのにだ
10年後、ホンダはヒューマノイドロボット産業を指をくわえてみているだろうし
今の半導体産業のように慌てて取り戻そうとする間抜けな姿をさらしているように思う
そのとき、今の半導体のように経産省などが補助金を出してロボット産業に補助金をだし無理やり盛り上げようとする羽目になりそうだ
点検に出した車の代車はN-BOXだった。後で確認したら現行モデル（3代目）でターボ付きだった。以前に同じく代車で乗ったN-VANと比較すると流石に乗用車と商用車の違いでかなり静かだった。エンジンもターボと自然吸気の違いがあったが。自分の車よりルームミラーがかなり高い位置にあるのが印象的だった。かなり視線を上げないと目に入らない。燃費は確か16.5km/Lと表示されていた。エンジンを始動してから停止するまでの区間燃費はわからなかったので、今回の運転での燃費は不明。瞬間燃費計を見る限りでは平地ではそこそこ良さそう。電動ウェイストゲートの効果があるのだろうか。動力性能は一般道での走行では特に不満はない。VTEC付きの自然吸気エンジンモデルにも乗ってみたいところ。ブレーキの効きがあまり良くないように感じた。正確にはアクセルを離しても減速感がないためのように思う。自分のハイブリッド車だとアクセルを離すと多少なりとも減速感があるのでその違いかも。本格的なハイブリッドと言わずともISGでも付いていれば適度なエンジンブレーキをかけられるだろう。
なお、点検に出した自分の車は5年半で初めてのバッテリー交換をした。ハイブリッド車では補機用バッテリーの劣化は体感することはないが、診断の結果、交換となった。
日本での水素燃料電池車（FCEV）の市場は大きな変動を見せている。2021年には2,464台のFCEVが売れたものの、わずか2年でその販売数は驚くべき速さで減少。2022年には65%減の848台、そして2023年にはさらに半減して422台となり、2021年から2023年の間で82.87%の減少を記録。トヨタのミライやクラウンFCEVが大半を占める中、ホンダのクラリティや輸入されたヒョンデのネクソも少数ながら販売されていた。
一方、同じ期間にバッテリー電気自動車（BEV）の販売は順調に増加。2021年の20,008台から2022年には31,592台、2023年には43,991台と倍増。しかし、これらのゼロエミッション車の販売台数は、ガソリンやディーゼル、ハイブリッド車が占める市場と比較するとまだ少数。
日本政府は2030年までに800,000台のFCEVを道路上に導入するという野心的な目標を掲げるが、現在までの販売台数は約8,000台。この目標は、明らかに無謀。
Bくん俺の知り合いと色々同じだわ、ホンダにいる。
去年資格取って100万くらいアップ、も同じだわ。
嫁さんが貧乏育ちで金にがめつくて、稼ぎは全部嫁が握ってて、旦那の実家から戸建ての土地代や、子供たちのランドセルやら色々援助されるけど、旦那の実家には行かない。
小遣いは月3万円。
土日は子供3人の世話、絶対に家にいちゃダメらしく習い事連れて行ったり、遠くまで車出してる。
年明けぐったりしてたから聞いたら
小遣いの中から子供の飲食費も出さなきゃで、いつも金なさそうにしてる。
まだ若いのにハゲて疲れ切っててじぶんの趣味もないから、稼いでても嫁次第だなと思ったわ。
完全に食い物にされてる。
道路交通法の一部改正により、令和5年4月1日から全ての自転車利用者に乗車用ヘルメットの着用の努力義務が課された。
でも、自転車降りた後にヘルメット持ち歩くのは面倒。自転車のカゴにヘルメット入れておくのも無用心。ワイヤーロックで自転車にヘルメット括りつけておいてもイタズラが不安。
そこで、ヘルメット収納スペースを備えたメットイン自転車が流行ると思ったのに。
原付バイク界に革命を起こした”シート下スペース”の登場！ なのに第一号モデルは短命だった？｜Motor-Fan Bikes
car.motor-fan.jp/article/10009603
原付一種(50cc以下)のヘルメット着用義務化が1986年(昭和61年)。
ヘルメット収納スペース備えたスクーター第一号の発売はその前年の1985年(昭和60年)。
原付の着用義務化と違い、自転車のはまだ努力義務だからニーズが少ない？
ダイハツの不正が明るみになったことでその信用が地に落ちたと世間では思われていそうだが、ダイハツ車を買う層はそもそも信用なんて気にしていないと思う。
これがホンダのN-BOXみたいな新車価格200万を超える先進装備を売りにした車種ならダメージは大きいだろうけども、ダイハツのミライースなんて100万を切って当たり前の車だ。
こういう車を買う人間というのは、車を価格でしか見ていない。安ければ安いほどいい。そういうマインドを持っている。
なので新車が買えなくなった今、彼らは中古車を漁り出すはずだ。
走りや装備やデザインを売りにしたメーカーはいくらでもあるが、安さに特化しているのはダイハツだけだ。その需要はおそらく減らない。
正直言って、電動アシスト自転車と電動キックボードによって、原付一種に求められてきた日常的な用途はほぼ代替できる。
そもそも原付とは、自転車に原動機を取り付けるホンダのカブから始まったものだ。自転車でよかったのだ。
日常の利用であれば電動アシスト自転車で十分だし、原動機が必要な用途も電動キックボードに代表される特定小型原付で事足りてしまう。
より速度が出したいならば、免許を受けて原付二種以上の車両に乗ればよい。
知っての通り、日本でしか走れない50ccの原付一種を作る体力はもはやメーカーにはない。
そもそもの需要が減っている上に、年々規制強化される排ガス規制に対応したエンジンを開発していくことができない。
また、規制への対応してもコストが本体価格に跳ね返り続けている。現在の原付一種は気軽に買える価格ではない。
生き残れるとしたら、郵政の需要があるスーパーカブくらいではないかと思うが、これも原付一種に留まる理由は特にないと思う。
普通二輪免許があれば原付二種モデルでよいし、免許がなければEVカブを特定小型原付とする方がよい。
車両が残る目があるとすれば、海外輸入の電動キックボードが原付一種の規格として扱われるくらいじゃないかな。
それらも免許不要な特定小型原付にダウンサイジングするか、運転しやすい小型二輪にアップサイジングしたほうが売りやすいよね。
原付一種よりより手軽な足である自転車に対しては、自転車専用通行帯の整備が行われている。これは実際よいアイディアだと思う。
実は、特定小型原付になる電動キックボードも自動車専用通行帯が通行可である。
これら二車種はエコの観点などで行政的にも推進されていくので、今後の道路整備により、もっと車道を走りやすくなっていくだろう。
現状の路上駐車がいかに迷惑かも自転車乗りたちのおかげで明確になり、社会問題化するところである。
そんな中で、原付一種は自動車専用通行帯を走ることができない。自転車専用通行帯でない車線の中の左端を走る必要がある。
そこは、自転車・電動キックボードと、原付二種・自動二輪・自動車のはざまでもっとも危険で不安定な場所だ。
だが滅びゆく車種のために割かれる予算はない。原付一種のための道路整備は今後もされていかないだろう。
30キロ制限が～とか2段階右折が～とかいう規制に関する指摘はまったく本質的ではない。
自転車と特定小型原付は常に２段階右折だし、特定小型原付は20キロ制限だが、これからも存在し続けるし道路行政上も配慮が進められている。
