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はてなキーワード: 市販車とは
水素カーだの燃料電池車だのが最近やかましい。トヨタの車は数年先まで予約待ちだそうだ。
ガキの頃の社会見学で勉強した限りでは、どうも市販車が出るのは当分先という感じだったから、
思った以上に早かったな、というのが正直な感想だ。
しかし、都会でいくらステーションができてニュースになっても、だからどうしたと言いたくなる。
本当に車がないと暮らしにも困るような地域まで、果たして普及してくれるのだろうか？
というかそんなとこだと、今あるGSすら老朽化で法規制がどうとか言ってるうちに、
気がついたら潰れていたりする。
ランプや電気がそうだったように、このインフラは全国の山々まで届くのだろうか。
それとも、地域ごと土に返るのが先か。
自動車とかよくわからんけど、例えばミニ四駆をつくるじゃないですか。
実際、そのコースを走らせて、一番タイムが縮まるようにチューニングすると思うんですよ。
というか俺ならそうする。
とりあえずよかれと思うセッティングで走らせて、パーツを変えて走らせて、それを繰り返して、一番いいタイムのものを作る。
と思うんです。
ミニ四駆の大会ってのは、ワンチャンスだから、市販車でやらかしたフォルクスワーゲンのあれとは一緒に出来ないけどね、程度の差はあれ、試験を想定したチューニングにはなると思うんだよね。
今のエンジンって、ガソリンと空気をこういう比で混ぜてバン！を繰り返すっていう単純な構造じゃなくてさ、こういう場合はこのくらいの比率、こういうタイミング、ああいう場合はこの比率で、ああいうタイミングっていうふうに、ケースわけして電子制御で最適化を図ってるわけで、「こういう」「ああいう」を設定する時に、なにか基準があるならそれに寄せてそこに最適化しちゃうのはわからんでもない。
これがね、安全性能の場合だと、かなり設計上のマージンはとるだろうけどね。
どんなに最悪の状態でも、このくらいの性能は出せるようにと設計すると思う。
でも、極端な話、ローギアで60km/hまでぶん回したときの燃費性能やら環境性能なんてみないと思うんだな。
極端なたとえだよ。
で、程度の問題となると、どこからが悪意で、どこからが悪意がなかったかっていう問題になって、
燃費だったらさ、カタログ燃費と実燃費との違いはすぐバレるもんで
「１０・１５モードとやらでそうだっただけで、実際のところはこんなもんか」
ってわかるけど、環境性能はちょっとやそっとじゃわからないってのが詐欺と言われても仕方ないなと。
もちろん、なんの商品とか、そういうのは言えないんだけど、やたらね、国や団体のガイドラインに適合することの重きを置いてるわけなんですよ。
製造部の、工場で実際に生産ラインにいる俺とするとね、なんか違うなと思うわけ。
「これをクリアすると市販はままならん！」っていう基準やガイドラインってのは、それをクリアするのは市販するための条件の最低限っていうラインで、そんなものをゴールにした開発ってのはものづくりの現場としちゃどうかと思うんです。
他の試験法や、もっと厳しい規格やらで試験したほうがって常々言ってるんですけどね、
「それはオーソライズされた試験法じゃないし、判定基準もオーソライズされていないから、意味が無い」
って具合でね。
「これをクリアすると市販はままならん！」って話も怖いですけど、フォルクスワーゲンみたいに「これをクリアすると補助金あげるよ！ガンバレ！」
ってのも怖いなと。
開発に限ったところだけじゃなくて、いろいろあるじゃないですか。
高齢者を雇用すると補助金あげますとか、障害者を雇用すると補助金あげますとか、環境に配慮した企業経営をすると補助金あげますとか、地元の高卒をとるとなんとやらとか。
どこの企業をみても、らくらくクリアしてるようなところはなくて、なんとかギリギリでクリアで補助金はゲットっていうことやってると思うんですよ。
ああいうのもね、なにかの機会に
「てめー、ギリギリ詐欺まがいでの要件クリア出来てねぇじゃねぇか！今までの補助金に金利つけて制裁金じゃボケ！」
ってなる恐れもあるんじゃないかと。
「ははーん、この補助金は貰っちまうと危ねぇ。俺の直感がそう言ってる」
ってのが経営者の才覚なんだろうなと。
経営者というのは、決断するのが仕事っていうけどさ、社長が一から十まで技術的なことや制度的なものまで理解出来てるかっていえばかなり難しいわけ。
たとえ解っていても、社長まで来るときには、もうね、承認してもらう気まんまんで資料もってくるわけだしね。
「ペテンにかけて承認もらって売りましょう！補助金もらえるから、粗利そのまま安く販売できて、たくさん売れるから、承認よろしく！」
なんて資料もってこないわな。
っていう資料に決まってるわな。
どうみても安全そうに見える道で地雷を踏まないようにするスキル、だれもが地雷原かと思っててビビって原っぱを「実は地雷埋まってないんじゃね？安全なんじゃね？」とリスクをとってゴーするリスク。
そういうことが出来るのが経営者の才覚。
なんやよくわからん爺さんが長々とトップに座ってて、なぜか堅調な会社ってあるじゃん。
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/630950.html
まずこの設計屋さんがそもそも間違っているのは、この人がアクティブサスと言ってるのはアクティブサスではありません。
「リアクティブサス」です。外的要因に対してメカが反応して調整する仕組みです。つまり、
タイヤに対して強い力がかかる→サスが急激に沈む→ストロークセンサーが感知→油圧を調整する
とか
ロールする→ストロークセンサーが感知→一定の車高になるようにサスの全長を調整する
とかな感じです。
アクティブサスペンションとは自分がこれから走る路面に応じてあらかじめ(目指すところはタイムラグ0で)これらの調整をすることです。
もちろんバブル時代に発売された一部トヨタ車等に採用された自称アクティブサスペンションは全てリアクティブで、しかも制御がいまいち過ぎて市場ではすごい酷評でした。私は実際に乗る機会はありませんでしたが。
(このころのトヨタのサスペンションはリアクティブサスだけではなく全般的に良くなかった。ボディやエンジンはすごく良いものだったのですが)
自動車メーカーの取組みとしてはメルセデスとかがレーダーでこれから走る路面を読み取って動作するアクティブサスペンションを開発していましたがいつのまにか話題に上らなくなりフェードアウトしましたね。
まぁ市販車の場合はどんなところ走るかあまりにも予想できないのでアクティブサスは難しいのだと思います。
ではリアクティブサスはなぜ搭載されないのか？
まずはアクティブサスと一緒で多彩なところを走るので制御しきれないというのが１つ。
それから今のサスはバネと油圧ダンパーで、バネレートを変えるのは難しいので油圧を変えるのですが、油圧は応答速度に難があるのでやはり制御が難しいのではないかと思います。
さて、話題は変わりますがF1です。
F1では実際にアクティブサスペンションが投入され絶大な効果があったのですが、レギュレーションで禁止されて消えてしまいました。
なぜF1ではアクティブサスが有用だったのか？まずは誰でも浮かぶのは走るところがあらかじめわかっているからですね。
そりゃそうです。
もう一つ。こっちのほうが主な理由なのですが、それは空力です。
F1はとにかく空力がものをいいます。グランドエフェクトといってレーシングカーは床下の空気の流れを利用してダウンフォースを得ていますが、これは風洞実験で一定の車高でシミュレートして設計しているのでロールしたり車高が変わると設計どおりの性能を発揮しません。そのため今のF1ではサスペンションのメカニカルグリップを犠牲にしてサスを硬めてロールしないようにしています。
これをアクティブサスペンション(もしくはリアクティブサス)により常に路面と平行に一定の距離を保つことで設計どおりのダウンフォースを発揮させることができます。
さらにストレートでは車高を上げることで空気抵抗を減らすこともできます。
そんなわけで空力で走るレーシングカーには魔法のアイテムだったわけです。
話を戻します。
市販車ではなぜ採用されないか？まぁコストの問題はあると思います。耐久性？それはまったく問題ないでしょう。もっと過酷なABSが成功しているのですから。それと先に書いた応答性の問題といったところでしょうか。とにかく制御が難しいのはわかります。
ここからは事実ではなく私見なのですが、私は車の可動部分は今度全て電気式のモーターになると思います。
サスペンションもいつかはバネと油圧ではなく電磁石の筒で磁力の反発を利用したものになると考えています。
そうなった時にはその制御をソフトウェアで簡単に制御できるようになるのでリアクティブサスは一気に普及するでしょう。
エンジンのセッティングがキャブのニードルを交換していたのからECUのマップをノートパソコンで書き換えるようになったように、サスペンションチューニングもノートパソコンでデータを変更するようになるのではないでしょうか。
フライバイワイヤーはスポーツカーをいじったり、サーキットで走ったりするのが趣味な私達の視点からみれば「やめてくれ」なのですが、技術的視点からは色んな制御ができて面白そうです。カーエレクトロニクスのエンジニアって面白そうですね。
これに合わせて、韓国を代表する自動車メーカー「ヒュンダイ」が
F1に参戦するのではないかと噂されているが、100%ありえない話である。
なぜなら、ヒュンダイはWRC（国際ラリー選手権）に参戦した際に
しかも、それを未だに支払っていないからである。
ヒュンダイのWRC参戦は、イギリスの「モータースポーツ・ディベロップメント」（MSD）
に委託する形で行われた。
MSDは開発資金を捻出できるどころか、
ついには出場すらかなわなくなり、2003年に途中撤退することになった。
WRCの当時のルールでは、ワークスチームには全戦参戦の義務があったため、
しかし、ヒュンダイは委託していたMSDとの法廷闘争が終わっていないということで
罰金を支払うことを拒否している。
また、最近までタバコメーカーがメインスポンサーであったことに
眉をひそめている人が多いだろう。
しかし、自動車を作る者にとって「世界最高峰のレースで勝つ車を作る」ことに
心を奪われない者がいるだろうか？
WRC参戦におけるヒュンダイの姿勢は、「車を作る」メーカーではなく
「車を売る」メーカーにしかすぎないことを露にした。
自動車愛好家に、ヒュンダイが軽蔑されるのは当然だと言えよう。
しかし、ホンダが、F1で数多くの勝利を得た歴史が消えることはない。
世界一の栄光を手にしたのだ。
日本の技術者たちは、世界に通用する品質を高めるために心血を注いできた。
日本人である我々は、そんな先人たちの歴史に胸を焦がしながら聞いたものだ。
ヒュンダイは、世界に通用する品質を持つ市販車を発売していると主張する。
しかし、モータースポーツで実績を残していないヒュンダイの技術力は
自動車関係者に、ヒュンダイというメーカーが軽蔑されているのは
このような歴史があるからである。
