■都市NATM工法

NATM工法に関して妙な誤解が流れている様なので書いておく。

都市NATMは開削できない地下大空間工事区間で一番使いやすい工法

開削は既設管を移設する必要以外にも覆工、かさ上げと開削部の周辺を大量に占有しないといけないので、

都市部で採用するのが本当に大変な工法。「ここからここまで開く」なら平地でも排水が難しい都市部なら「ここからここまで開削の為にかさ上げ工事して、ここからここまで距離とる（道路なら工事期間利用停止）」となってしまう。昔は都市部だからって距離取らないでやって水流れ込んだり踏み抜いたりで事故が発生したりした。

それなりに難しい工法だが大空間工事に関してはリスクは他とほぼ変わらない

シールドでも本坑から大空間への拡幅工事を行うとき、同じ工事を行うために、先進抗となる部分の違いでしかない。先進抗での分割掘削ならば補助工法によって安定的に地山形成しながら進めるため、むしろ危険性は少ないとも見積もれる。

（もちろん海底下の浅いところに沈下が使えずシールド通さないといけないみたいな特殊な条件なら別だが。そんなところはそもそも大空間を施工しない）

事故の周辺状況

しかし事故が起きた。二度も前あったじゃないか！というのはさすがにどうかと思う。

14年立坑の工事での横からの土砂流入による陥没はプロセスが違うし対策も違う。おそらく周辺地盤の改良ミスだろうが、埋め戻しを優先してしまったので確認が難しい。

（この点においてJVに現場周辺の調査より先に埋め戻しをJVに指示した市の対応は拙速かつ問題ではある。国交省から警告書を部長名でだされる理由がある）

いずれにしろこれは監督者としての市の問題ではあるが、工法の選択レベルの問題ではない。というかこれは工法の様々なパラメーターの問題の可能性の方がはるかに高い。

日刊建設工業新聞に載った記事は公開期限を過ぎているようなので、日経コンストラクションの方を引くが、

http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/atcl/cntnews/15/111600596/

かぶり2mも、傾斜を下げた先受け鋼管によるAGF工法も、先進抗も、通常の対策としては特におかしくはない。

　ただ記事中にもあるように、初期設計時より先受け鋼管の長さを切って上部長が減っていたのは、改良地盤の連続性が減っていた（波打っていた）可能性があり、そこで上部層にたまりの様にあった可能性がある火山灰層で構成された帯水部が岩盤上部にスパイクのように風化により切り込んでいて、そこから抜けてきたというのはシナリオの一つとしては考えられる。

その場合は過圧密な地層が主体だったのが逆に災いしたのかもしれない。

*AGF工法というのは前方にある程度の間隔で傾斜をつけて挿入した先受け鋼管を通して改良材を加圧注入し、鋼管が重複する部分をつくることで連続的な地山改良効果を得るものなので、長さを減らすと硬化が及ぶ厚さも同時に減る。しかし抗の安定性自体は側面ロックボルトの変更で対応できるので地盤が急に傾斜していなければ問題ないし、傾斜してるだけならば挿入時にリークがあって変位計測にも出るのでそこからの支保工の変更などで対応可能なため、変更した設計自体は通常なら問題があるとは言えない。今回は先受け鋼管の一部にSAAという傾斜計のチェインを入れた変位計測システム(TN-Monitor)を運用していた様なので、その場合ならわかったはず。

いずれにせよ、地中工事は現代でも、どの工法であってもどの区間であっても、適切と思われていたガイドラインによって施工しても、未だにミス以外のカバーできない問題が出現する世界であって、それは都市部では更に顕著であるということは言える。コスト的に現実的なラインに収めつつ確実性をあげるには、施工場所の工事履歴を完全に活用できるようなデータ基盤が必要となるだろう。浅地下の埋設管からの影響も、そこでの工事状況から推定できることもたくさんあるので、調査費用の削減の為にも路盤情報システムの整備が進むことを期待している。

本当にお願いしますよ整備局の監督官庁と地方自治体さんには。

Permalink | 記事への反応(1) | 16:07

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