  |
はてなキーワード: 国際海事機関とは
昨今話題のモーリシャス海難、詳細は様々なチャンネルのメディアから報道されているので詳しく知らない者はそこから情報を得て頂くとして、今回エントリを作成したのは一旦このモーリシャス海難によって義憤を持っている方々へ冷静さを取り戻して頂こうと考えたからだ。
何故ならば、当エントリのタイトルにある【不利益は外国へ】はモーリシャスに限った話では無いからである。
それはそうだろうと感じたのならば早計だ。
はっきりと言おう、今回のモーリシャス海難の責任をすべて商船三井や長鋪汽船、そして日本政府へ求めた場合、最終的に損するのは外国であると。
何故ならば世界の多くの国々は国連へ加盟しており、海事を所管する組織として国際海事機関(IMO)がある。
その中で海事に関わる世界の国々はIMOを通して国際条約を結んでおり、船員の資格保証をするものに「STCW条約」というものが存在する。
STCW条約
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotsu/bunya/kaiji/stcw.html
ここまで説明すると察しの良い者は理解を始めただろうが、モーリシャス海難を引き起こした大型船WAKASHIOに乗船していたのは日本人ではなくインド人およびスリランカ人、そしてフィリピン人なのだ。当然ながらインドとスリランカ、フィリピンもSTCW条約へ加盟している。
STCW条約で定められた国際基準を満たした国々はホワイトリストへ加えられ、面倒な手続きを省略できるという各国法令制度があり、ホワイトリストにはインドとスリランカ、フィリピンも載っている。
本邦の海運企業が容易に外国人船員を雇い入れることができるのもこのSTCW条約のホワイトリストがあるからだ。
さて、ここで想像して頂きたい。
今回のモーリシャス海難が国際的に猛烈な非難を浴び、日本が全面的に保障すべきだとなった場合はどのようなシナリオが考えられるだろうか？
日本は間違いなくSTCW条約にある船員教育の国際基準を満たしているのか？とインドとスリランカ、フィリピンへ問い合わせたり調査を開始するだろう。
もちろん問い合わせと調査が完了するまでの間、日本はもとよりSTCW条約へ加盟しているすべての国々はインド人およびスリランカ人、そしてフィリピン人船員の雇用を一時的に凍結する。
何故ならばSTCW条約へ加盟している国々はSTCW条約の国際基準を満たしていることでホワイトリストへ記載されているため、船員教育の基準を満たしていない可能性のあるインド人およびスリランカ人、そしてフィリピン人船員を雇用するわけにはいかないからだ。
船員教育の国際基準を満たしていない船員を乗船させているとSTCW条約の国際基準に満たない可能性が高い。
商船三井や長鋪汽船も当然ながら雇い止めをする。国際基準に満たない船員ならば国際基準を満たす別の国の船員を雇用したら良いのだから。
金銭的保障は保険でまかなえる。道義的責任として頭を下げるのはタダだ。そしてその道義的責任は船員教育を疎かにした国々も問われる。
大きな声を持って忠告しよう。
アナタたちのその義憤はインド人およびスリランカ人、そしてフィリピン人船員の雇用を脅かしていると。
冷静にならなければならない。その義憤はインド人およびスリランカ人、そしてフィリピン人の雇用を脅かすためにあるのでは無いはずだ。
このまま行けば日本はほとんど損をしないのだ。損をするのはインドおよびスリランカ、そしてフィリピンである。
このあたりの話題関連。
米 Christian Science Monitor紙から適当に訳出（ちなみにこの新聞、題名とは裏腹に宗教色は薄いことに注意：参考記事）。
ワトソン率いるシー・シェパードの支持者は、第二昭南丸の無謀な行動が衝突の原因だという。批判側は、アディ・ギルの行動が衝突を不可避にしたと指摘する。
第三者としては、この動画からは何とも言えない。
しかし、熟練の航海士や船長たちからメールで寄せられた情報の一致するところでは、全ての船が衝突を回避するためのあらゆる対策を取る責任があり、非難の矛先としては、アディ・ギルのように小さくて操縦しやすい船が、旋回のしやすさゆえ、通常はより多くを負うという。
「長い歴史のある航海航法の原則では、小さくて小回りの利く船の側は意図を明確に、大きくて動きが重い船の操縦を妨げないように求められている」と、元航海士の一人は記す。
同航海士曰く、「小さい船が帆船や人力（手漕ぎ）の船で、大きい船が機械化された船のような例外を除いては、原則は明確に、小さい船にclass上（訳注：航海用語の知識不足のため訳せず）の優先権があったとしても、大きな船をどかせるような状況を回避するあらゆる努力を求めている。理由は単純で、大きな船は小さな船を見て反応するまでに時間がかかり得るからだ。つまり、海軍でも商船でもいうように、『総トン数ルール』が全てに優先するのだ」という。
国際海事機関の衝突関連規定は1972年に制定され、現在も有効であるが、同規定は、アディ・ギルの側に多くの非があるという立場を裏書きすることになりそうだ。アディ・ギルは何日もにわたって、第二昭南丸に乱暴に接近したり、船首に突進したり、レーザーで日本人船員の視力を一時的に奪おうとしたり、金属線でプロペラを止めようとした。以下の動画はクリスマス前に撮影されたもので、そうした行動の一部を物語っている（大音量でテクノ音楽が流れるので注意）。
http://www.youtube.com/watch?v=pR96rKo6M7k
同規定は「全ての船舶は、他の船舶の取り得る限りの進路を避け、早い段階で明確かつ実質的な行動を取ることが求められる」とし、動力船は、「機動力の限られた船」や「漁撈中の船」の進路を妨害してはならないとしている。
