コストカッターは日産にとって益だったのか

2018-11-20

皆さんは日〇の、座間にある座間記念庫に行った事はあるだろうか。

ここは、〇産の往年の名車が保管されており、解説役も元日〇のお爺ちゃんが行っている。

その解説役は、「カル□ス・ゴーンは報酬を貰いすぎていると言われているが、我々世代にとっては恩人で、あれくらい当然」と仰っていた。

自分の乗る船を沈みかけの状態から救ったのだから、その人にとっては恩人なのだろう。

神奈川に点在する自動車部品メーカーの会社説明会に行くと皆「独立系部品メーカーとして頑張っています」と一様に言う。

かつては日〇資本が入っていたそれらの会社は、系列解体によるコストカットのあおりをモロに受けた。

以前は日〇とそれらの間の人のやり取りもあったそうだが、解体を行われたせいでそれも無くなった。

それで、日〇自動車に残るおじいちゃん達の行き場がなくなり、結果的に若手はどれだけ成果を上げようとも昇進が困難になっている、という状況がある。

要は、日本の伝統的な年功序列と外資の成果主義が混在している、キメラのような状態となってしまった。

いつかの退職エントリー記事でホ〇ダを退職した人間が話題になっていたが、日〇も大なり小なり似たような状況で、下請けの協力無くしては製品は作れなくなっている。

技術を買うという表現はまさしく正しく、日〇の事業所の近くにある喫煙所で「(自分が担当している)開発に詰まったからサプライヤーを虐めてアイデアを出させる」といった会話がなされている光景を目にした。

サプライヤーは資本関係すらない状況で、このような扱いをされていることに憤りは感じないのだろうか。

私がサプライヤーの経営者だったなら、腸が煮えくり返る思いで彼の報酬額を眺めていると思う。

コストをカットした結果、数字の上では「カイゼン」が見られた。だから、崇められた。

それに伴って現れる問題点は何ら解決しないまま。

2017年における、日〇自動車の販売台数は約581万台、大してル●ーは376万台。

会社の規模も日〇の方が大きく、ル●ーは保有する株式による収入によって潤っている。

嘘か本当かは分からないが、フランス政府主導で経営統合を行い、仏に工場を新設し、国内の雇用を創出する、といった話まで出てきている。

日〇の人間は誰のために働いているのか。

何も思わないのだろうか。

今一度、この機会にル●ーとの関係も含め全て考え直すべきだと思う。