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はてなキーワード: 国内線とは
前のん： http://anond.hatelabo.jp/20100620143255
前回エントリのブコメ/トラバに逐一答えることはできないけど、眺めていて誤解があったかなと思う点について補足しておく。
まず一つ言っておくと、俺は自分の英語学習の成果としての英語力に「満足している」。俺の英語力は俺に対して果たすべき役目を十分に果たしてくれている。そして同時に、自分には場合に応じてネイティブの力を借りなければならない状況があることを知っている。しかしその自覚は、決して自分のコンプレックスを掻き立てるようなものではない。
なんつーかな、例えて言うなら、超サイヤ人になれなくてもクリリンにはなれる、ってことです。フリーザ一味のザコならガチでボコれるし、フリーザ相手にだって気円斬駆使して、クラッチプレイヤーとしての役割を果たすことはできるわけですよ。しかしやっぱり最終的にはサイヤ人やナメック星人の力を借りて立ち回らなきゃいけないわけ。
「クリリンにだって重要な役目がある」ことと、「でも結局クリリンはクリリン」との間のバランスを取ることはとても大切なわけですよ。「どうせフリーザには敵わないんだから俺何もしねえよ」でもなく、「俺はもうフリーザとも互角だぜ」でもなく。修行の成果を自分の糧とし、修行していなかったら見ることのできなかった世界を見ることの意義は、「ラスボスを独力で倒せない」ことによって失われるものでは無いんです、全然。
しかしですね、今日本人に向けて英語をやれと言う人達。主として経営者であり役人であり、もしくは煽り口調でいうなら「中途半端に英語ができる人間」ですね。英語をやれと言うこと自体はものすごく合理的だし理解できる。そこを問題視しているのではない。問題は、往々にして彼らは、「（今の段階の）クリリンにできること」の限界がわかってないと思われる点にある。そこから出てくるのは無いものねだりであり、無いものねだりされた側に植え付けられる英語コンプレックスである。その意味で、俺が指摘したかった問題は「レベルの高い」ことではなく、むしろ日本における初級以降の英語学習者の扱いなんである。
一つ例を挙げましょう。金谷憲の「英語教育熱 過熱心理を常識で冷ます」より（今手元に本が無いので記憶に基づいて。多少不正確かも）。文科省の高校英語の学習指導要領に「実践的コミュニケーション能力の育成」という項目が入った。で、教師が「実践的コミュニケーション能力って何、具体的には何を教えればいいわけ？」と問うた。当然ですな。そしたら文科省側は「例えば英語で電話をかけることができるような能力です」と答えた、というエピソード。
しかし（ここからは金谷さんではなく、俺の意見）、英語圏で生活をしたことがある人間なら皆実感として知っていると思うんだけど、「英語で電話をかける」のはものすごく難しい。
これはちょっと考えれば当たり前の事なんです。まず、今時「電話での会話」が必要とされるのは、緊急性が高く、複雑なコミュニケーションが必要な状況に限られる。それ以外だったらメールや、自動音声ガイドに従ってプッシュホンのボタン押すので済むわけ。わざわざ電話で相手と話さなければならないのは、何かすぐに解決しなければいけない問題があって、その問題は単純なYes/No疑問文の応答では解決しないようなものである場合、ということになる。
そして電話である以上、視覚情報は全て遮断される。ジェスチャーや指さしを使うことも、相手のジェスチャーや指さしや表情から情報を得ることもできない。単純な音の聞き取りにすら視覚情報は大きな役割を果たしている（「マガーク効果」でググれ）。さらには頼みの綱の音声すら、電話回線を通して劣化していて、生で聴くよりも情報量が減っているのだ。この失われた情報の埋め合わせをするのは、確固たる英語能力に基づくトップダウン型解釈しかない。
というわけで俺は、日本人の高校生に電話での会話能力を習得させるのは実質不可能だと思う。そもそも順番がおかしい、「面と向かってなら十分に会話ができる」レベルに達して初めてそれよりも困難な電話に挑むべきだ。しかしお上にやれと言われた教師は、とりあえずやらざるを得ないわけですよ。なので電話での定型文を適当に教えてお茶を濁すことになる。Hello, this is Bob speaking.
で、高校生は卒業後、アメリカに旅行に行く。そしたら目的地の空港でスーツケースが出てこない（アメリカの国内線ではよくある）。空港のカウンターに行ったら、「後でここに電話しろ」と電話番号を渡される。ホテルの部屋から電話する。全然向うの言うことがわからない、こっちの言いたいことが伝わらない。惨めな思い。「学校英語なんて役に立たない！」となる。俺は六年英語をやらされたのに電話一本かけられない、ああ何て日本の英語教育はクソなんだ、もう英語はイヤだ。
しかし、仮にこれが中国だったらどうか。中国の空港でスーツケースが出てこない、ここに電話しろと言われた、電話したら中国語で何言ってるか分からない。大抵の日本人は、ここで頭を抱えて自分の中国語能力の無さに身悶えたりしない。まあ当然わからんよねーそりゃ、あーまいったなーと言いつつフロントに向かい、フロントマンに筆談や身振り手振りや片言の英語/中国語を組み合わせて意志を伝え、代わりに電話してもらうだろう。首尾良くスーツケースが届いたら、上手いこと言語の壁を迂回した自分のコミュ力にニンマリするはずだ。
この非対称性を日本人は深刻な問題と捉えるべきだ。例えば、「学校英語が役に立たないのではなくて、学校英語ではできるようにならないことがあるだけ」という、ごく単純な真実を覆い隠しているのものは何なのか。それは元を辿れば、「クリリンは超サイヤ人にはなれない」という認識の欠如で、さらにその大本にあるのは「超サイヤ人にならなければ生き残れない」という思いこみなんじゃないか、と思うんだよね。違う違う。学習のどんな段階においても、英語に関して「できないこと」は無くならない。どうしてもそれをやる必要があるなら、ネイティブにやってもらえばいい。「ネイティブにやってもらう」のは、恥ずかしいことでも、難しいことでもなんでもないのだ。
http://anond.hatelabo.jp/20100324034034
の元増田です。
追記の形にしましたが、流れてしまったので改めて投稿します。
大学生は一度はインドに行け、みたいな話を聞いたことがあるけど、インドには何か学生にカルチャーショックを与えるようなものを感じた？
ご質問有り難う御座います。
カルチャーショックは感じると思います。
私にとっては日本と比べてあからさまな格差が見られたことでしょうか。ヴァリエーションが凄いです。
たとえば、ニューデリーの繁華街コンノートプレイスでも、海外ブランドの店から、パリカバザールの雑多な店、
南のジャンパト通りにひしめく土産物店といろいろな店があります。アーケードに商品を並べる露店やバクシーシ
を求める人もいます。車で移動すると、信号で止まるたびに寄付を求める人がいます。夜になると、路上で寝る
人々も各所でみられます。
交通手段も、タクシー、オートリキシャ、バス、メトロとありますが、新しい車両もあれば、日本では整備不良
で取り締まられそうな車も数多く見ました。バイクの家族五人乗りもよく見ましたし、南の国道では現役のラクダ
もいました。大八車も現役で、いろいろな種類の車が混在しているためか、渋滞がすごかったです。道の整備も所
によりまちまちで、車に乗るときは舌をかまないように注意する必要があります。継続的に費用をかけないとイン
フラは維持できないことがよくわかります。
交通手段といえば列車で、長距離夜行列車は、セカンド、スリーパー、三等冷房スリーパー、同二等、一等と
細かいクラス分けがあり、駅での待合室の有無もそれによって変わっています。夜の駅では、入り口やホームで
毛布にくるまっている人がたくさんいます。
ホテルもバックパッカーのドミトリーから大理石造りのミッドレンジ以上までランクによって設備が全然違い
ます。大都市と地方の格差も大きいです。デリーとムンバイではちょうど良い安宿がほとんどありませんでした
（私は個室バスでホットシャワーが出るかどうかが一つの判断基準になると思っています）。
街のにおいやレストランやホテルの衛生についても日本と全く異なります。ガイドブックにのっている所でも
羽音がうるさいのや黒いのやいろいろな虫がみられます。ヤモリも日本の都会ではほとんど見ないのではないで
しょうか。停電も頻繁で、食事中やシャワーのときにまっくらになるとびっくりしました。あと、食事はインド
人向けのものは大体とてもとてもとても辛く、お菓子であればとてもとてもとても甘いです。日本のインドレス
トランはノンヴェジ（肉OK）が多いですがインドではヴェジの方が多い気がしました。味付けも日本人向けに甘
かったんだと思います。
日本は規制のためだと思いますが、最低限の底が抜けたようなものが目に見える形ではあまりないような気が
します。ビニールシートハウスはあっても、そこに子どもを含め家族が住んでいるという話は聞きません。社会
が確保できる最低限度について現実的な見通しというものが、規制をどうするのかという話には必要なのではな
いかと思いました。
インドに行って良かったと思うのは、そのような格差を見るだけでなく、変化を求める人々の動きにも触れら
れたことでしょうか。汽車の中では、日本で働き口はないかと聞いてくるエンジニアや大学生とも話しましたし、
海外や州を越えた出稼ぎの話しもよく聞きました。ニュースでは、女性に三分の一の議席を確保する留保政策の
審議が話題となっていました。それには指定カースト・部族の席も設けられる予定なのだそうです。
観光名所で特に印象に残ったのはアーグラのタージマハルとヴァーラーナシーのガンジス川です。タージマハル
は写真で見るよりずっと大きく、綺麗です。ヴァーラーナシーは、本当に川に浮いているbodyを見たときの衝撃も
あるのですが、川の近くに行くと迷路のような町が広がっていて、独特の雰囲気があります。どちらも現地に行っ
てみないと、テレビや写真では、その感覚はわからないと思います。
インドのいろいろな場所に行って思ったことは、インドは人も場所も気候もいろいろあって一概には語れない
ということなので、誰もがカルチャーショックを受けるのかはわかりませんが、面白い体験はできると思います。
私にとっては安いほうが印象が強かったのでその方を強調していますが、大都市であれば、クレジットカードが
使える辛くないレストランも、自家発電機を備えているホテルも、新車のハイヤーも、便利な国内線も、バック
パッカー的生活に比較すると目の玉が飛び出るような価格ですが、日本国内旅行に比べれば安く利用できるので、
どのようなインド体験をするかはその人次第ではないでしょうか。
試験的な試みとしてやってみます。
今夜22時までに寄せられたトラバに答えられるものだけ回答します。
追記
大学生は一度はインドに行け、みたいな話を聞いたことがあるけど、インドには何か学生にカルチャーショックを与えるようなものを感じた？
ご質問有り難う御座います。
カルチャーショックは感じると思います。
私にとっては日本と比べてあからさまな格差が見られたことでしょうか。ヴァリエーションが凄いです。
たとえば、ニューデリーの繁華街コンノートプレイスでも、海外ブランドの店から、パリカバザールの雑多な店、
南のジャンパト通りにひしめく土産物店といろいろな店があります。アーケードに商品を並べる露店やバクシーシ
を求める人もいます。車で移動すると、信号で止まるたびに寄付を求める人がいます。夜になると、路上で寝る
人々も各所でみられます。
交通手段も、タクシー、オートリキシャ、バス、メトロとありますが、新しい車両もあれば、日本では整備不良
で取り締まられそうな車も数多く見ました。バイクの家族五人乗りもよく見ましたし、南の国道では現役のラクダ
もいました。大八車も現役で、いろいろな種類の車が混在しているためか、渋滞がすごかったです。道の整備も所
によりまちまちで、車に乗るときは舌をかまないように注意する必要があります。継続的に費用をかけないとイン
フラは維持できないことがよくわかります。
交通手段といえば列車で、長距離夜行列車は、セカンド、スリーパー、三等冷房スリーパー、同二等、一等と
細かいクラス分けがあり、駅での待合室の有無もそれによって変わっています。夜の駅では、入り口やホームで
毛布にくるまっている人がたくさんいます。
ホテルもバックパッカーのドミトリーから大理石造りのミッドレンジ以上までランクによって設備が全然違い
ます。大都市と地方の格差も大きいです。デリーとムンバイではちょうど良い安宿がほとんどありませんでした
（私は個室バスでホットシャワーが出るかどうかが一つの判断基準になると思っています）。
街のにおいやレストランやホテルの衛生についても日本と全く異なります。ガイドブックにのっている所でも
羽音がうるさいのや黒いのやいろいろな虫がみられます。ヤモリも日本の都会ではほとんど見ないのではないで
しょうか。停電も頻繁で、食事中やシャワーのときにまっくらになるとびっくりしました。あと、食事はインド
人向けのものは大体とてもとてもとても辛く、お菓子であればとてもとてもとても甘いです。日本のインドレス
トランはノンヴェジ（肉OK）が多いですがインドではヴェジの方が多い気がしました。味付けも日本人向けに甘
かったんだと思います。
日本は規制のためだと思いますが、最低限の底が抜けたようなものが目に見える形ではあまりないような気が
します。ビニールシートハウスはあっても、そこに子どもを含め家族が住んでいるという話は聞きません。社会
が確保できる最低限度について現実的な見通しというものが、規制をどうするのかという話には必要なのではな
いかと思いました。
インドに行って良かったと思うのは、そのような格差を見るだけでなく、変化を求める人々の動きにも触れら
れたことでしょうか。汽車の中では、日本で働き口はないかと聞いてくるエンジニアや大学生とも話しましたし、
海外や州を越えた出稼ぎの話しもよく聞きました。ニュースでは、女性に三分の一の議席を確保する留保政策の
審議が話題となっていました。それには指定カースト・部族の席も設けられる予定なのだそうです。
観光名所で特に印象に残ったのはアーグラのタージマハルとヴァーラーナシーのガンジス川です。タージマハル
は写真で見るよりずっと大きく、綺麗です。ヴァーラーナシーは、本当に川に浮いているbodyを見たときの衝撃も
あるのですが、川の近くに行くと迷路のような町が広がっていて、独特の雰囲気があります。どちらも現地に行っ
てみないと、テレビや写真では、その感覚はわからないと思います。
インドのいろいろな場所に行って思ったことは、インドは人も場所も気候もいろいろあって一概には語れない
ということなので、誰もがカルチャーショックを受けるのかはわかりませんが、面白い体験はできると思います。
私にとっては安いほうが印象が強かったのでその方を強調していますが、大都市であれば、クレジットカードが
使える辛くないレストランも、自家発電機を備えているホテルも、新車のハイヤーも、便利な国内線も、バック
パッカー的生活に比較すると目の玉が飛び出るような価格ですが、日本国内旅行に比べれば安く利用できるので、
どのようなインド体験をするかはその人次第ではないでしょうか。
１．首都圏の航空需要は羽田４本目滑走路を作ってもスグ満杯になる、
しかし、本当に将来は需要不足に陥るのか？
首都圏といえども早晩減少に転じる。
よって、国内の移動人口は長期的には減少に転じる。
・また、年齢構成も、航空を積極的に利用する
金銭的理由から、国内移動において航空利用する率は
さほど高くないと思われる。
航空利用率は徐々に減少すると思われる。
という理由により、国内航空需要は、今後減少こそすれ
増加はしない、と考えるのが常識的判断ではないのか？
こう書くと「国際線需要は急増するのではないか」と言われると思う。
他方、国外からの観光客流入は、確かに新興国の中間層肥大化により
増加すると思われる。
ただ、その場合、単純に首都圏への観光客が増加するというよりは、
なので、「絶対に需要過多になる」とは言い切れないのではないか？
国内移動者減少と新興国の観光客流入が均衡して、トントン程度じゃないのか？
何のことはない、過大な需要予測に基づき地方に道路そして空港を
「日本の人口は減少する」という前提で、再度首都圏の航空需要を見直した方が良くないか？
（恐らく「出生率は高位推計で推移」という前提で試算しているハズ。
現実的には低位推計で推移する可能性が高いので、この辺試算を見直しすべき。）
２．「羽田に国際線が少ないから、成田に国内線が少ないから、仁川経由の地方空港客が
増えてしまって、ハブ機能を仁川に取られた」と嘆く専門家が多い。
しかし、仮に首都圏に「国内線も国際線も乗り入れている空港」を用意したとして、
「乗り換えが便利で、日本の地方空港からも多く就航している」という理由しか説明されていない。
確かにそれも大きな理由だが、それは「仁川がハブ空港になっている」理由の半分でしかない。
残り半分の理由は、
「大韓航空、アシアナ航空が格安で、仁川経由で欧米に飛んだ方が日系航空会社直行便利用より
安価だから」じゃないのか？
逆に言えば、首都圏に「国内線も国際線も乗り入れている空港」を用意したとしても、
そこに就航する会社の運賃が高いママであれば、地方客はそのまま仁川を
利用し続けるのではないか？
３．そして、そもそもの疑問だが、
逆に言えば、「仁川空港がハブのママで、一体どういう不都合があるのか？」
この点について、航空関係者から納得行く説明を受けたことがない。
単に国威発揚的に、「日本にもハブ空港がないと恥ずかしい」という感覚論じゃないのか？
「ハブ空港がないことによる経済的デメリット」を数値的に説明できなければ、
日航の再建にあたって、採算の取れないような空港にまで張り巡らされていた国内線が大幅削減されるのはほぼ確実な情勢。その一方で全日空もいくつかの国内線を廃止すると言い出している。さりとて民主党政権も国内線のオープンスカイ化にまで乗り出す構えはなさそうで、そうなると「定期便ゼロ」の国内空港が今後急激に増加しそうである。
一方で、普天間基地移設問題は民主党政権が「県内移設検討」とか「次期名護市長選まで様子見」とか、合意を白紙にするようなことを言い出したために、普天間移設を前提とした海兵隊のグアム移転まで既にお流れになりかねない状態だ。民主党は沖縄からの米軍削減を公約にしていたようだが、それって逆に米軍削減が進まなくなるんですけど？
そこで、定期便のなくなっちゃう「採算性のない」地域にとっておきの地域振興策。
国が言い出す前に、「沖縄米軍の地元（多くの場合沖縄県外）誘致」を言い出しちゃえばどうだろう。もともと飛行機が飛ぶ前提で騒音とか漁業権とか処理している地域なのであるから、余所に移転するよりもめごとは少なかろうし、人口減も補える。交付金も下りる。何より沖縄本島ほど人口過密じゃないから米軍人犯罪も抑止できる（盛り場に行きようもない空港も多かろうて）。
成田と羽田の国際線／国内線の線引き問題で，いろいろな声が上がってる。
一番大きいのは，成田闘争という歴史の積み重ねに対する感情部分を丁寧にフォローできるかどうかの問題だろう。
それは大事な部分だということで別枠に置くとしても，成田の人々が「空港都市づくり」というものに何を期待しているのか，どうにも理解できない。
成田空港を利用した個人的経験からすると，観光旅行客も出張旅行者も空港にたどり着いたら，基本的には空港施設に閉じこもり，フライトを待って飛び立つか，都心へ向かうバスや列車に乗り込むかしかしない。正直なところ，観光客やビジネスマンの利用数が増えても，空港施設はともかく，都市や街へのメリットは限定的では無いかと思う。（利用料が増えることによって，その地域に落ちるメリットがあれば，ぜひ教えてください…）
むしろ，成田空港は，徹底的に貨物空港になることに徹したらどうだろう。
素通りする旅行客やビジネスマンよりも，貨物に関わる従業員や貨物に関わる関連企業の誘致，貨物に関わるビジネスマン達の滞在環境を整える戦略をもって「空港都市づくり」を目指した方が，よほど効果があるんじゃないだろうか。
あるいは，それでも観光客やビジネスマンの利用者が多い方が地域に落ちるメリットが多いなら，それを誰か説明してもらえると有り難い。
政権交代してから、当たり前の物事がやっと前に進んでいってる感じがする。
羽田の国際ハブ空港化でさえこう思うんだから、高度成長期で東海道新幹線が出来た！とか東名高速が開通した！とか
ものすごい熱気と前進感があったんだろうなぁ～
前原誠司国土交通相は12日午前、大阪府内のホテルで大阪府の橋下徹知事と会談し、関西国際空港の経営改善策などを協議した。橋下知事は関空を航空網の拠点となるハブ空港にするよう求めたが、前原国交相は羽田空港のハブ空港化と国際化を優先する意向を示し、関空の拠点化については言及しなかった。
会談後、前原国交相は記者団に対し「関空の抜本的な改革案は必要だが、まずは羽田の24時間国際空港化に道筋をつけたうえで、関西３空港の役割分担も含めて検討する」とした。橋下知事は「国交相の頭の中には羽田のハブ空港化しかないようだ。国家戦略の中で関空をハブ空港と位置付けないなら、府は関連の予算計上を見送る」とけん制した。
一方、前原国交相は羽田空港について「日本にはハブ空港が存在しない。来年10月に羽田の第４滑走路ができることを契機に（成田が国際線、羽田が国内線という）内際分離の原則を基本的に取っ払って、羽田の24時間国際空港化というものを徐々にめざしていきたい」と表明した。 (17:02)
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091012AT3K1200712102009.html
昨日、つぼなんとかっていう居酒屋で兄と飲む約束をしていたんだけど、
彼女の頭は流行りのメガ盛りで（ホントに流行ってんのか？）、体のラインにピッタリの
僕はドギマギしながら、「かわいいワンピースですね」と言った。
彼女は、「ありがとう、あなたのウェストポーチもキュートだわ」と笑顔で返してくれた。
兄の経営しているＩＴ会社の話や、兄の彼女のフライトの話や（国内線のスッチーらしい）、
僕のしている新聞配達の話をしながら盛り上がった。
（僕は毎日決まった土佐犬に追いかけられるエピソードを話したりした）
それから僕の得意な「円周率の１００ケタ暗唱」を披露しようかな、と
思いながらぼーっとしていたら、
箸を落としてしまい、それを拾おうとした瞬間、事件は起こった。
なんとテーブルの下から兄の彼女のスカートの中身が見えたのだ。
僕はびっくりして、「ひゃあ！」と叫んでしまった。
「どうした、タダシ！」と兄がびっくりする。
僕はとっさに、「ゴ、ゴキブリっぽいものがいた」と誤魔化したのだが、
それがさらに混乱に輪をかけてしまった。
兄の彼女はゴキブリが大嫌いだったのだ！（女性としては当然だが）
それからは阿鼻叫喚。店長と名乗るレザーフェイスがやってきたり、
外からはニヤニヤしたジャックニコルソンそっくりの客が来たりと、とにかく大変だった。
混乱した店を出た後、兄と彼女と別れた。
とつぶやき、それから月を見た。
統計を見ると国内線の場合は平均利用率は64.2%から50%となっている。
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/11a0excel.html
オレがいつも乗っているのはたぶんこのへん。小さい飛行機なので座席数は300席だろう
http://ja.wikipedia.org/wiki/ボーイング777
仮に平均で150人くらい乗っているものとする。
一日8時間労働として、国内線なら２時間あればどこでもいけるだろうから、4回乗れることになる。
「診療所開設者における年収に関する調査結果」では医師の年収は1469万円
http://dl.med.or.jp/dl-med/teireikaiken/20071010_3.pdf
月で計算するために12で割ると122万。一月に20日働くとして一日に6万と運賃分を払えばいいことになる。
運賃を仮に2万として4回乗るので、8万で合計14万。
1人の客が1回の搭乗につき230円負担すれば医師は乗せられることになる。器材費用や管理にかかるコストを加算しても300円程度だろう。
2千円はちょっと大げさだったな。
ちなみに、CO2を減らす一番簡単な方法は、車と飛行機を控えることなんですがね。飛行機の国内線と、電車の駅やバス停から徒歩30分以内に済んでいる人（病人・老人・障害者除く）は、車の所有を禁止してもいいぐらいだと私は思ってます。最低限、従来型のガソリン車は控えるべき。無駄にでかい車は論外。独身なら小型で十分すぎるぐらい十分でしょう。狭い道を無駄に車で渋滞にイライラしながら通るより、路面電車でも引いた方がよっぽどいいのに。
楽かどうかは車飛行機をやめるのと電力消費減らすのとどっちが楽かにもよるのでは？運輸部門は二酸化炭素排出全体の2割、電力が4割だか量的には電気のほうが多い。火力発電が昼間中心阿野を考えると、昼間の電気はもっと高くするとかしたほうがよさそう。
なんでみんなあんなに車が好きなんでしょうね？私には理解できませんよ。
国内販売数は減少し始めてるし、高い税金取られてるし、みんなが好きってことはない思う。車が嫌いだからくるな使うのを減らすほうが楽と感じてるということなんだろうけど、自分は車も乗らないし夜更かしもするので、店舗工場の深夜営業禁止より車の税金と昼間の電気料金もっと上げるのほうが個人的には楽。おそらく前者より後者のほうが効果的だろうし。
小さい冷蔵庫に各家庭ばらばらに保管するよりスーパーコンビニがまとめて保管するほうが効率いいという面はあるのでは？開けっ放しのところは冷蔵庫ほど冷やしてもいないだろうし、陳列するまでは閉めっぱなしで保管してるはずだし。
大型冷蔵庫は取り出すときの効率が悪いです。そういうことを考えるとなんとも言えません。さらに、陳列してからの効率の悪さは異常なほどです。
どちらにしても、定性的にどちらかがどちらかを納得させる結論は出せなさそうなので、データが出てくるのを待ちましょう。私は、スーパーやコンビニの陳列はエントロピーをがんがん増やしているので非常に無駄だと考えていますが、私もそんなに物理のセンスがあるわけではないので断言はできないです、残念ながら。
いや、これはどこかにデータがあったはずですが、外食の方がエネルギー効率は悪いそうです。
最近のエコ運動って省エネにつながるというより単に現代的な生活に反することがしたいだけって感じに見えるんだよな。深夜営業禁止より夜型人間増やして昼夜の電力消費の差、交通渋滞を減らすほうがＣＯ2排出減らしやすい面もあるのに。
そういう気持ちはわかりますが、その気持ちであなたのご持論を正当化することはできませんよ。
ちなみに、CO2を減らす一番簡単な方法は、車と飛行機を控えることなんですがね。飛行機の国内線と、電車の駅やバス停から徒歩30分以内に済んでいる人（病人・老人・障害者除く）は、車の所有を禁止してもいいぐらいだと私は思ってます。最低限、従来型のガソリン車は控えるべき。無駄にでかい車は論外。独身なら小型で十分すぎるぐらい十分でしょう。狭い道を無駄に車で渋滞にイライラしながら通るより、路面電車でも引いた方がよっぽどいいのに。
なんでみんなあんなに車が好きなんでしょうね？私には理解できませんよ。
ゆったりシートとエコノミークラス症候群の境目。
タダでカップ麺が食えるか、食えないか。
トイレには自由にいけるか。
食後のチョコがついてくるか、ついてこないか。
スリッパ。電源。
まずい飯さえ我慢できれば、こんな面白い場所は他にない。
誰かが突然床に突っ伏して痙攣しはじめる。
「お客様の中にお医者さんはいませんか？」のアナウンスを期待したが、無い。
隣の席のビジネスマン風の青年が機内放送の映画を見ている俺を横に、
確かに今期の映画のラインナップは新作から旧作に至るまでクソ揃いだったけれど、
狭い機内ではきわめて面倒くさい行為である「パソコンの出し入れ」をしてまで
観たい映画ってのは一体なんだろう？
と思ったらハルヒ。
高度何千フィートもの空の上で、長門を食い入るようにみつめて、ハルヒ。
泡吹いたおっさんは死ななかった。医者を呼ぶアナウンスもついに聴こえなかった。
本当に、この席は面白い。
