  |
インターネットでテスラに触れるとどこからともなく否定から入るやつがワラワラ沸いてきて面倒臭いから実名で書きたくないんだよね。なので増田に落とす。
これぞ美しい国ニッポンの真髄だ、腹筋が切れそうなくらいゲラゲラ笑ってゐる「国土交通省は、自動車メーカーが車に搭載されたシステムのプログラムを更新する場合、国の許可制とする方針を固めた」「情報技術（ＩＴ）の知識を持った職員がプログラムの中身を確認する」 https://t.co/aWKTksJJUt— TJO (@TJO_datasci) February 5, 2019
この話自体は確かに一見すると土人国家かよという印象を受けるのも仕方はないし、実際にはどうかというと「国交省自体が完璧な検証を行えなくても、ソフトを検証するプロセスが検証されていることを国交省が検証すれば、予測可能なハザードが概ね排除された状態を確保できる」ってところで落ち着いてはいる。
今後、自動運転技術による高速道路での車線変更といったプログラムの更新が想定されるため、国が事前に安全性を確認できるようにする。
メーカーが不完全なプログラムを配信することや、メーカー以外の第三者が勝手に改造プログラムを作り大量に配信することを防ぐ狙いだ。メーカーや第三者が許可を得ずにプログラムの更新を行った場合、罰金などの罰則も定める。
「メーカーが不完全なプログラムを配信することなんかあるか?」「配信なんて、受け取る奴は少ないんじゃないか?」という疑問があると思う。ところが、この2条件に直球で該当する会社が2社ある。「改造プログラム」の方はComma.ai, Inc. だが、まあこれはGeorge Hotzくんの個人プロジェクトだから大したことはない。問題になるのは、不完全なプログラムを配信する会社、つまり、
Tesla, Inc.(旧称Tesla Motors, Inc.)だ。
テスラは多ければ年に30回くらいアップデートを配信している。内容はイースターエッグを追加したとかアイコンの色を変えたとか軽微なものもあるし、自動運転のプログラムを丸ごと入れ変えるものもあるし、自動運転に関わらない発進加速や制動距離の変更もある。例えばModel S 75Dは発売当時のスペックでは0-100km/h加速(信号が青になった瞬間に踏み込んで、時速100kmに達する時間)が5.2秒から4.2秒と短縮されている。最上位のP100Dは2.2秒まで短縮されている。当然、インバータのファームウェアは書き換わっている。こうした変更は構造変更に該当する可能性があり、日本では国土交通省や運輸局に届け出や認可を得る必要がある、可能性がある。
しかし、テスラは基本的にファームウェアアップデートに関して届け出ない。届け出れば許可されない可能性があり、届け出なければ告発されることもなく、届け出なかったことを告発されても法的な罰は下らないからだ。日本ではさらに、型式認定を返上している。これは日本の法制上、認定のない「型式不明」の自動車を輸入して転売し登録することが認められているためで、Tesla, Inc.が製造した車両をテスラジャパンが並行輸入し転売する形を取れば、どんなソフトウェア更新を配信しても何一つとして法的な手続きを行う必要が無くなり、計算されたリスクのうちに収まりさえすれば、法に妨げられることなく製品を製造販売できるからだ。
「メーカーが不完全なプログラムを配信することを防ぐ」「許可を得ずにプログラムの更新を行った場合の罰則も定める」という2点がセットになっているのは、ピンポイントにこれを潰すためだ。試乗や審査の時間があれば、現在はテスラが危険なほど高速で回している開発サイクルに歯止めがかかる。それ以外の自動車メーカーについては、上に書かれたようなそれなりの検証が既に行われているので、規制は極めて形式的に終わることになる。
テスラの車は、トヨタとメルセデスの古いプラットフォームから派生した純電気自動車だ。まあ、旧型カムリだ。各ECUとインパネ(IC)間がCANバスで結ばれ、ゲートウェイを通して車内イン...
11
