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はてなキーワード: 右肩上がりとは
量的概念のない「増えた」「減った」では、政策の優先順位はできないんだよ。
莫大な金をつぎ込んでもペイ出来る政策だし、政治的にも反対論がすくないから金の問題はあんまりない。ただ、時間が問題で、どれから先にするべきかを考えなきゃ行けない。
そんな状況で「増えてる」「右肩上がり」とかだけで、量的概念を持たない話はあんまり意味が無い。
具体的な数字が何も書いてなかったので調べた。
国立社会保障・人口問題研究所の出生動向基本調査第16回の調査結果から引用。
https://www.ipss.go.jp/ps-doukou/j/doukou16/JNFS16_Report04.pdf
上記PDFの12ページ目の「図表6-1-2 調査別に見た夫婦の出生子供数の分布」を見ると、2002年の第12回調査以降、夫婦で子供が0人もしくは1人の割合は明確に右肩上がりで増えている。
今のまま夫婦を増やしたって子供を望まない世帯が増えていく傾向は変わらないだろう。
だから、まず先に既存の夫婦が子供を作ることを諦めずに済む環境整備が必要だと思う。
ただ、それは婚活支援なんか不要という話ではないので、婚活支援も並行してやるべきだ。
ただ、子供を望まない世帯に無理矢理子供作らせたって子供が真っ当に育つわけないので、子供を望む世帯が諦めずに済む環境作りを目指すのが良いと個人的には思う。
神奈川の川崎区〜幸区あたりが主な舞台ということで、オープニングの以下の歌詞が注目されている。
腐敗した街の泥水が冷たい
嘘みたいな馬鹿みたいなどうしようもない僕らの街
どうせ終わってる街だって諦めたって変わんないぜ
川崎区民として思わず笑ってしまったが、実際のところ川崎は非常に住みやすいところである。
大体川崎でなんでも揃うし完結するのに、横浜にも東京にも出やすい。
「腐敗した街」「嘘みたいな馬鹿みたいなどうしようもない僕らの街」らへんはまあ、そうかもしれない笑。
だが全く終わってはいないし、このレベルで終わってる扱いしたら他の街に失礼だと思う。
西口にはラゾーナ(商業施設)、ミューザ(音楽ホール)などが立ち並ぶし、
東口には銀柳街や仲見世通り(飲み屋街)、チネチッタ(シネコン)、南町やら堀之内(夜のお店)で賑わっている。
少し足を伸ばせば競輪場(リニューアル中)や競馬場もあり、娯楽には事欠かない。
また優れた性能のゴミ焼却場があり、横浜より断然ゴミ出しは楽だ。
川崎市の人口は右肩上がりで、全国の市町村で6位につけている。
市税収入は3,812億で、これは全国4位だ。
確かに産業道路やら池上町あたりの川崎南部地域は、京浜工業地帯全盛の時代に比べれば衰退してる。
かつて焼肉屋がズラリとならんだセメント通りも、西の屋、東天閣、あとは数えるほどの焼肉屋しかない。
扇島からJFEが撤退(高炉休止)するのは大きな痛手だが、うまく空き地を利用できればまた盛り返せるだろう。
件のガールズバンドクライも6/29の川崎100周年フェスに出場するらしい。
市政を寿ぐイベントで例の歌詞を歌ったらメチャクチャロックで面白そうだ。
他にも色々なイベントがあるので、皆さん是非きてみてほしい。
するという話を詳しく知りたいのだけど、ネットにはあまり載っていない。
ドルコスト積立が安い時にたくさん買って、高い時に少しだけ売るのに対して、定額での売却は「安い時にたくさん売って」「高い時に少しだけ売る」ので損をするのは当たり前。
運用を続けながらこれまで通りの定額引き出しを行うと、想定外に元本を毀損する「収益率配列のリスク」が顕在化することも忘れてはならない
- 「バッファー資産」を使いこなそう 人生100年こわくない・資産活用で笑おう（野尻哲史） - 日本経済新聞
これは「ボラティリティの小鬼」とか「リスクはリターンを蝕む」とかいうらしい。
- 【疑問】インデックス投資の期待リターンは本当に6.7％なのか
- 投資における期待リターンとリスクの考え方。~長期投資におけるリスクの重要性~ - しんたろうのお金のはなし
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
自分は給料もらいながら副業してる。副業は禁止だけど妻を副業の代表にしている。
本業のサラリーマンはひたすらボーっとするか便所でにゃんこ大戦争をやるか一週間に数件くる作業をこなすだけで上司にも同僚にも見放されていて何も会話がない。昼休みに2時間くらい社員食堂でユーチューブを見ているけど全く無視されている。自分の知らないところで仕事のやり方とかシステムが決まっている。出世は自分だけが取り残されて平社員のまま。妻子もいるし給与はかなりいいので60まではしがみつくつもりでいる。
副業は去年の年商600万で微々たるものだが右肩上がりなのでがんばりたい。専業でやっている同業他社とちがって自分は安全圏からノーリスクで自分の事業を成長させられる。副業は誠意を尽くせば尽くすほど売り上げが上がるタイプのもので、固定費はすべて既存のお客さんでまかなえるしここから先増えていくお客さんは全員利益にしかならないのですごくやりがいがある。副業に関する事務作業を全部会社PCでやっている。会社にいるときの自分は本当の自分じゃない気すらする。
初任給があがってないだけで大企業や公務員で長期間在籍している前提なら生涯賃金はあがってるし、
反面、働き方改革とか言って残業や休出、高いノルマを規制しているから生産性低下しているのに、給料高止まりで労働時間は激減している。
つい最近までむしろデフレで小売外食が死んでたし、税金だって消費税一つにしても最初に導入された3%から10%にあげるのに何十年かかってるんだよって話。
そのクセ、例えば携帯会社に政治が圧力かけて、全社に無理やり格安プランを導入させるような企業弾圧もしてるし。
この数年で貧乏世帯に支給した現金給付だけで一世帯あたり何百万だと思ってるんだよ？
ここまで企業いじめを徹底して、税金も取らずそれでいて国民にじゃぶじゃぶ金ばらまいてるような福祉国家（）なんて他にないぞ？
地元の私鉄もQRコード化されてて思ったのは、間違いなく不便になったと思う。
でも、それに対するはてな村の反応にはほとんど共感できないというか、そんなの無理に決まってんじゃんという感想しかない意見に大量の星が付いてて悲しかった。
良くある反応としては「デジタル化しろよ」ってのがあるが、既存の仕組みとコストのかかり方が変わるだけでなく、下手すりゃコスト増になるから難しいよなと思う。
既存の仕組みは初期費用をある程度かけることで、次の変更までの運用コストを限界まで低減する仕組みだった。
けど、デジタル化すると、変更時のコストは低減できるが運用コストが跳ね上がる。
サイネージの単価もそれなりにするが、保守費用がバカにならない。
既存の経年劣化に強い掲示物制作するコストを掲載期間で均してもサイネージの運用保守費用なんかとても賄えないだろう。
あと、運用コスト低減のために広告を入れろって意見もあるが、Web体験を広告がどのように破壊しているかを現在進行形で体験しているはずの人達からこういう意見が出てくるのは面白いな。
Webに蔓延するクソ広告みたいに、時刻表を覆い隠したりクソみたいなエロ広告まみれになっても我慢するんだろうか？
我慢できる人もいるだろうが、我慢できない人もそれなりにいるだろうな。
ゴミ箱の件もそうだけと、「人口減少が社会にどのようなデメリットをもたらすか」というのがいよいよ目に見える形で出てきたということなんだと思う。
この国ではこれから先短くとも半世紀、恐らく1世紀ぐらいは人口減少が続くので、いろんなコストが右肩上がりで上昇していく。
コストプッシュでの値上げが真っ当な賃上げには繋がらないのは現在進行形で皆が体験しているとおりだ。
増えていくコストをどう賄うのか、コストの見合わない田舎を切り捨てたときにどんな問題が起こるのか、わからないことだらけだ。
俺は"本物の"弱者男性だ、学校は苦痛でしかなく毎日一秒でも早く帰宅してゲームで遊びたかった
学力も低く一応Fラン大学に進学したものの大企業には当然就職できず年収は300万円代、女にモテた事もない
「トヨタ自動車の今期営業利益が過去最高の〇兆円！」みたいなニュースを見るたび、高学歴で大企業に就職できた奴や、創業者一族に生まれ何もせずとも裕福な暮らしができる奴と自分を比較して死にたい気持ちになる
街中で刃物を振り回す無敵の人が出てくると、自分を重ねて犯人に同情心を覚えたいた
そんな俺の人生は2年ほど前に変わった、NISAブームで投資を始めたのだ
故山崎元氏の記事なんかを読んでほとんどの資金はインデックスファンドに振っていたが、なんとなく100株18万円でトヨタ自動車の株を買った、これが正解だった
みんなも知っての通りこの後日本の株価は右肩上がりとなる、この文章を書いている現在トヨタ自動車の株価は100株29万円を超えている、その上配当金も年に6000円くらい出る。
もう大企業の決算のニュースを見ても心がかき乱される事は無くなった、むしろトヨタに就職できた人は優秀な人ばかりなのだから、頑張ってほしいと応援する気にすらなってくる
うちの会社（みんな知ってるとこ）、もう職場でイラついた態度取ってただけで匿名窓口に通報されると処分くらうようになった。
変に感情的になるとアウトなので締まらない空気でビクビクしながら仕事してる。
ノルマや指導もハラスメントと隣り合わせとなり今までみんなでやってた業務量でもどんどん遅れるようになってるから、派遣や下請けさんに振る仕事の量は右肩上がり。
本当に自分達で終わらせないといけない仕事は、管理職一歩手前位の逃げられなくなった中堅が集中的にやらされる事となりそこだけブラック企業。
サー残するのがバレると処分だし、規定以上の残業するのも処分だから働かないとダメだけど誰かにチクられたら終わりって平均台を渡るような働き方。
働き方改革の恩恵を受けているのは時短や育休を取り放題で仕事も明らかに楽になった若手だけ。
中堅と管理職が泥被ってなんとか回ってるが、これたぶんあと10年持たない。
どうなんだろ。
