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2014-06-24

烏山線から関西本線

今年春、烏山線蓄電池車両が登場した。

リチウムイオン電池パンタグラフを搭載し、架線からの充電と、架線のない区間でのモーターによる走行を可能にした車両で、給電施設での停車中はもちろん、電化区間を走行中も充電可能。

そして、搭載されている蓄電池の容量が烏山線の線区の長さ(20km)に適合しているため、当路線で試験運用を開始したとのこと。


であれば、ほぼ同じ距離になる関西本線亀山柘植間の近代化にも有効なのでは?と期待してしまう。

関西本線のうち亀山柘植加茂間は、加太トンネルをはじめとする、架線を通す空間すらない狭小トンネルがいくつもあり、しか山間部の閑散路線ということもあって、従来の新線建設トンネル拡張による電化は、採算性の観点から現実的だった。

しか草津から柘植に通じる草津線(直流電化)の存在により、草津柘植亀山間の直通には根強い要望があるらしいので、もし件の蓄電池車両を導入すれば、従来より遙かに低コストで実現出来る。

ちなみに亀山柘植はそれぞれ直流電化の終端駅かつ、亀山JR東海JR西日本境界駅なので、充電は草津or京都柘植の走行中および亀山での停車中に行えば、給電施設不要と来ている。


もっとも、JR東海所有の亀山駅JR西日本車両が給電する是非や、そもそも古来「加太超え」として知られた急勾配区間で、新技術を投入したばかりの車両運用可能かどうかといった問題はあるけど。

2009-10-16

蓄電池列車の走行試験開始=CO2排出量が半減-JR

09/10/06 18:03 NH073 時事通信

◎蓄電池列車の走行試験開始=CO2排出量が半減-JR

 JR東日本は6日、非電化区間を蓄電池を使って走る「NE Train スマート電池くん」の走行試験を同日から開始したと発表した。二酸化炭素(CO2)の排出量は通常のディーゼル列車に比べ半分以下という。

 電化区間と非電化区間の連続走行が可能なのが特徴で、電化区間ではパンタグラフを上げて通常の電車になる。非電化区間の一部の駅には充電設備を置き、途中で電気が足りなくなった場合は充電する。

 ディーゼル列車は1キロ走行当たりCO2を約1750グラム排出するが、この電車の排出量は同715グラム。平たんな線区であれば1回の充電で50キロ以上走れるという。 

 当面は、さいたま市大宮総合車両センター内で走行し、来年1月からは、宇都宮線を利用した本格的な試験を実施。将来的には、比較的平たんな区間の多い烏山線八高線などでの運転を検討している。(了)

 
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