  |
はてなキーワード: トランスミッションとは
PWTに用いられる吸音材はポリウレタンやグラスファイバー、スチールウールなど普通の吸音材だが、その形状に特徴がある
以下のpdfを見ればわかるように、徐々にテーパーの掛かったツノ型の吸音材（Eckel wedge）が用いられることが多い（無響室の壁に貼ってあるものと同型）
https://etran.rs/common/pages/proceedings/IcETRAN2017/AKI/IcETRAN2017_paper_AKI2_6.pdf
あるいは、パイプ状の吸音材の中心をテーパー状にくり抜いて、逆ツノ形とすることもある
いずれにせよ徐々に断面積を変化させることでパイプ終端部での急激な音響インピーダンス変化による反射および気柱共鳴の発生を防ぐ目的があるのだろう
以下、参考資料：
An anechoic wedge is considered to be anechoic if it can absorb 99% of the incident energy (absorption coefficient of 0.99 or a pressure reflection coefficient of 0.1). 3 The length of the anechoic wedge is the primary factor that determines the low frequency limitations of an anechoic wedge but the taper angle also matters. A commonly used criterion is that the low frequency anechoic limit of a wedge occurs when the wedge length is approximately 1/3 the length of a wavelength. Further design considerations are given in Reference 3.
→ツノ形吸音材は波長の三分の一以上の長さでなければならない
ttps://digitalcommons.usu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1123&context=spacegrant
The end of the receiving side tube was fitted with a 1.35 m anechoic termination designed to be anechoic to 60 Hz [22]. the absorption coefficient is greater than 0.90 all the way to 50 Hz.
→1.35mのツノ形吸音材をパイプ内に配置したところ、50Hzまで0.90の吸音係数となった（注: An absorption coefficient of 1 means that all acoustic energy striking the surface will be absorbed and none reflected）
ttps://physics.byu.edu/docs/publication/790
a 1.5 m anechoic termination was located at the far end of the receiving tube. The source consisted of a 10 cm full-range moving coil driver with a sealed rear enclosure. The anechoic termination consisted of a tapered wedge cut from a solid cylinder of open-cell foam rubber and situated inside another section of 10 cm diameter acrylic tube. An air gap behind the wedge was filled with loose fiberglass insulation and the tube was capped with a thick steel plate.
→1.5m長、10cm口径のアクリルチューブ内にツノ形吸音材を配置。その後ろにはファイバーグラス。67 Hzまで吸音係数0.99（ほぼすべて吸音）、40Hz以下でも0.70以上。
ttps://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:893785/FULLTEXT01.pdf
ttps://www.redalyc.org/journal/849/84959055006/html/
ttps://www.researchgate.net/publication/249996349_Numerical_methodologies_for_optimizing_and_predicting_the_low_frequency_behavior_of_anechoic_chambers
ttps://media.neliti.com/media/publications/355792-computational-investigation-of-various-w-284f86a7.pdf
Building a Plane Wave Tube Experimental and Theoretical Aspects（要購入）
On the acoustic wedge design and simulation of anechoic chamber（要購入）
Plane wave analysis of acoustic wedges using the boundary-condition-transfer algorithm（要購入）
ttps://scholarworks.wmich.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1047&context=masters_theses
ttps://www.researchgate.net/file.PostFileLoader.html?id=55113a60d2fd647b6e8b45c9&assetKey=AS%3A273742293340165%401442276656878
→ツノ形吸音材の長さや後ろのエアギャップの長さを変えて吸音率をシミュレーションしている
ttps://pearl-hifi.com/03_Prod_Serv/PR2/Refs/105_Anechoic_Chamber_Design_and_Construction.pdf
→長さや素材を変えて比較
ttps://www.researchgate.net/figure/Impulse-absorption-and-reflection-by-acoustic-foam-wedges-left-and-block-right_fig3_267080775
→ツノ形吸音材と長方形吸音材にインパルスを当てたときの比較。後者は反射波が出ているが前者はスムーズ。
ttps://www.researchgate.net/publication/331351282_How_Do_Acoustic_Materials_Work
https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:893785/FULLTEXT01.pdf
→奥行きが長いほうが吸音効率高い（低域カットオフ周波数: fc=c/4h hはツノの高さ（奥行き））
→流れ抵抗は低いほうが低域まで吸音できる
ttps://pearl-hifi.com/03_Prod_Serv/PR2/Refs/105_Anechoic_Chamber_Design_and_Construction.pdf
→エアギャップが長いと超低域の吸音効率上昇、しかし100Hzあたりで効率低下
→吸音材底部を壁に貼り付けると効率低下（スティフネスが高いとだめ）
棒を突き刺して天井から吊り下げるのもよくないとのこと。しかし棒を突き刺すだけで棒を固定しなければむしろ吸音効率上昇する
→ツノの角度は13～17°くらいが一番いい（それより小さくても大きくても効率減少）
→硬い面に設置するのとレゾネーター上に設置するのでは前者のほうがいい
→グラスウール90kg/m^2と150kg/m^2では後者のほうが良い
→通常ツノ型吸音材はウール系よりも硬いメラミン、ポリウレタン、グラファイトなどで作られる。ファイバーウールのほうが音響特性は良いが強度がないことと人体への危険などがあるため。
→ツノ型吸音材はツノとツノの間に入った音波が反射を繰り返して減衰することから、実質的に3～4倍の面積があることになる
→ツノの先を低密度の素材にして波が入射しやすくし、土台を高密度の素材にして吸音率を高めるなどの工夫もある
ttps://diyaudioprojects.com/Technical/Papers/Loudspeakers-on-Damped-Pipes.pdf
→逆ホーンにするとパイプの共鳴周波数が1/3オクターブ以上下がる
→小型スピーカーの場合200Hz以下は点音源となり無指向性となるがダンプされたパイプの低音はa unidirectional gradient sourceとなり指向性を持つ
ttps://diyaudioprojects.com/Technical/Papers/Alpha-Transmission-Lines.pdf
また面白いことに、逆ツノ形状は「音響ブラックホール」とも呼ばれ、ブラックホールを音響的に再現しようとする試みでも用いられている
詳しいことはよくわからないが、光がブラックホールに入ると脱出不可能になるように、音波が脱出不可能になるような仕組みを音響的に作ろうという試みらしい
中にはノーチラスのような角巻形のいわゆる逆ホーン形状も検討されていて、興味深い
参考：
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0307904X19305700
https://www.researchgate.net/publication/354522527_Acoustic_Black_Hole
このあたりのフレーズで調べると色々出てくる（日本語ではほとんど情報がない）：
impedance tube
acoustic black hole
anechoic wedge
なおKEFが「音のブラックホール」なる迷路状の吸音構造を近年開発した。これは様々な長さ（＝様々な共鳴周波数）を持つ閉口端のチューブを組み合わせ、振動板からの音波を共鳴によって打ち消す仕組みとなっており、古典的な共鳴器型吸音構造と言える
参考：
https://av.watch.impress.co.jp/docs/news/1274260.html
https://international.kef.com/pages/metamaterial
https://www.theabsolutesound.com/articles/metamaterial-absorption-technology/
もうちょっと詳しく書くとですね。
電車は自動車のようにトランスミッションは搭載してないのですね。
基本的には直流モーターに流す電流を抵抗（電気抵抗を回路に入れている）と回路の直列並列の繋ぎ変えで制御して出力＝スピードを制御している。
で、電車って実はモーターがある車両とない車両があって、だいたいある車両２：ない車両１とか、最近では１：１とかもっと少ない時もある。
んで、東武の旧型の電車（８０００形という）は、１：１を狙った。そうすると、モーターがある車両の比率が少ない分、モーターがある車両の出力を高めないといけないが、少ない駆動軸で出力を上げると空転しやすくなる。
そこで空転を防ぎ、出力を滑らかに制御するために、他ではあまり使っていない制御回路（バーニア制御回路）を追加しているのね。
トランスミッションじゃないけど、車の副変速機のように、出力をもっと細かく制御できる回路を用意したと。
んで、電気ブレーキって、要は加速時の回路を逆にしているのだけど、加速時の回路を細かくしているので、それに対応する電気ブレーキを装備しようとなると、それもコストが上がる。
止めるだけなら従来のブレーキでも止まるから、当時の東武は８０００系に電気ブレーキを付けなかったのです。
当時、東武鉄道は高度成長期で乗客が増え続けており、輸送力の増強が至上命題でした、安いコストで車両を増備したかったので、いろいろ優先順位を考えて、電気ブレーキを付けなかったのです。
100km〜120km出すと80kmの時より電費が悪くなるのは、ICEやHVだって同じだよ。100kmで▲20%、120kmで▲55%なんて車種もある。
https://img.bestcarweb.jp/wp-content/uploads/2020/11/26153108/20201126_120kmTest_01_hyo1.jpg
急速充電できるロケーションが少ないからケチケチこわごわ走ってる人達もいるけど、トランスミッションレスのEVの高速域の電費低下自体は、エンジン車と同じ程度。
「重いから足回りやシャシボディを3倍くらいは強化しないとまずいし、モータは高速苦手だから結局ギアはいるし」と言ってたのに、重量については客観的な数字を出されたらだんまりなの？ そりゃ足回りやシャシボディを3倍にしたら、さぞや重くなるだろうけど、まずは増田がそのEVを屏風から出してみてくれよ。
EV信者、二言目にはEVはトランスミッション無しで高速出せるとか言うけど、
常に電費計算しながら残航続距離と最寄りの高速充電器までの距離比べながら高速を時速80kmでトロトロ巡航して、
トラックや極端に遅い軽の後ろを耐え忍びながら移動してくとか、ガソリンスタンド寄る手間よりも遙かに面倒なことやれるの凄いよな。
誰が書いてるのか文体で分かりそうだよなｗ。
速度出せるけど、実際にその速度実用的に出せるかというと違うじゃん。
結局どのEV信者の試乗レポ見ても、加速はやみつきになるけど100km以上出すと電費急速に悪くなるから、
常に電費計算して残航続距離計算しながら新東名とかの120km区間でも80km巡航で高速耐え忍んでるような移動ばっかりじゃん。
実際、そこら辺を問題視してるからこそ、ポルシェやら欧州メーカはトランスミッション載せようとしてるんだろ。
欧州車にとって、長距離・高速移動できないと高級車乗るような層は満足してくれないわけだし。
テスラや日産リーフなんて、高速での電費を捨てた廉価版じゃん。
200km巡航なんて考えなくても、120km巡航に耐えられない時点で欧州・高級車以外でもすぐに不満溜まって変わるよ。
知らないから教えてあげるけど、それが成り立つのは超小型車モビリティクラスの低速EVだけだからな。
分かってて、嘯いてるのかもしれないけど。
速度だそうと思うと、重いから足回りやシャシボディを3倍くらいは強化しないとまずいし、モータは高速苦手だから結局ギアはいるし、重い故にトラックやバスみたいな作りなるから高コスト。
テスラ・モデル3の重量は1760 ~ 1850 kg。初期モデルには2速トランスミッションがあったけど今はない。それで普通に250km/hオーバーで走れる。重量が動力性能のハンデになってない。ほぼ同車格のトヨタ・カムリの重量は1550 ~ 1680 kgで、差は200kg。BOMで見た原価は、元増田で書いたように、両者ほぼ肩を並べるところまで来ている。
日産・リーフの重量は1520 ~ 1680 kg。速度は最新モデルの最高速度が160km/h。もちろんトランスミッションはない。ひとまわり小さい日産ノートの重量は1190 ~ 1340 kg。こちらも「足回りやシャシボディを3倍くらいは強化しないとまずい」なんて話にはなってない。
EVでトランスミッション組み込むのは、200km/h以上での巡航を想定してる、ポルシェみたいなごく一部のパフォーマンスカーだけだよ。日本の公道でそのスペックを使う機会はない。で、そういう車種になると総重量もICEとさほど差がなくなる。カイエンとタイカン比べてみ。
自宅充電という視点が抜けてる。自宅充電(普通充電)は家にあるコンセントからの充電で、急速充電じゃないから時間はかかる。家に車を停めてる間にゆっくり充電して翌朝には満タンになる、という電気自動車で一番使われる運用方法になる。
この記事によると、電気代は1kwhあたり30円、60kwのリーフe+なら1800円でフル充電できる。
https://selectra.jp/energy/guides/ryokin/1kwh
ガソリン車の燃費はリッター20kmだとすると、20km走るのに170円、1km8.5円かかる。リーフの電費はへいきんすると1kwhあたり7km、1kmあたり4円ちょっととガソリン車の半額で運用できるようになる。
さらにEVだとエンジンもトランスミッションも無いから、オイル交換も必要ないし各種メンテナンスコストも低くなる。
EVの方が圧倒的に安く運用できる。これが否定しようのない事実なんだよ。だから欧州や中国はものすごい勢いで電動化してるし、物流企業の配送車もEVに置き換わっている。
おバカなはてなーのために分かりやすく日本の自動車産業について懇切丁寧に教えてやるから耳かっぽじってよく聞け。
まずお前らはテスラばかり持ち上げるが電動化で優れているのは日系メーカーだぞ。
ハイブリッド車を作ってきてトヨタ日産ホンダどのメーカーもインバータやバッテリー関連の技術を持っている。
電動化車両に関しては日産は今後は2030年代に全車両の電動化をすると宣言しているし、トヨタはマツダやスバル、スズキ、ダイハツを巻き込んで全固体電池を載せた車を2020年代後半に出してくるだろうね。
ここで問題になってくるのはテスラなんかよりも中国メーカーだ。
"宏光MINI"という中国で60万前後で売られている軽自動車くらいの大きさの電気自動車だ。
航続距離は100km前後で最高速度も100km/hくらいのやつだ。
なぜ安く作られているかといえば、はい正解、大量生産をしているからだ。
まずなぜ安いかといえば基本的な構造部分はGMの技術が流用されているはずだ。
ただ、長期的な視点でみらたら安い中国車は品質に問題が出てくるが、これも大量生産と時間の積み重ねによるノウハウ蓄積で解決するだろう。
バッテリーはリチウムフェライトバッテリーという安いけど少し性能の悪いものを使っているのもデカイ。
じゃあ、高い中国車はどうなんだという意見も出てくるからそれについても触れよう。
NIOという中国のテスラと呼ばれるメーカーがあるが、そこが2022年中に全固体電池を搭載したセダンを出すという話がある。
このメーカー、VW系列の技術がふんだんに入っていて、技術者もVWから移ってきた人が多いから、ボルボの技術を吸い上げた吉利汽車の出す中国車と並んで日欧米の自動車メーカーにとっては脅威になるだろう。
話を戻すが、この車のバッテリーのセルは台湾の輝能科技(PLG)製という話だ。
つまり、全固体電池の技術自体はNIOが持っているわけじゃない。
つまり、中国車の本質的な脅威はその技術じゃなく、大量生産によるコストダウンなわけだ。そして、トヨタ日産ホンダはどの会社も中国について動向を探っているさ。
じゃあ、これにどう対応するかというと単純だ。
だから、トヨタはスバルやマツダと手を組んだし、日産はルノー三菱メルセデスと組んでいる。ホンダはGMだ。海外に目を向ければFCAとPSAがくっついた。
90年代に自動車産業は400万台クラブという言葉が流行った。
つまり、年間400万台作れない会社は淘汰されるという意味だ。
結論から言えばVW、トヨタ、ルノー日産三菱アライアンスの3つだ。
ホンダは伝統的に自社でやっていくことを好んでいたが、電動化車両に関しては年間700万台売っているGMと手を組んだ。
こうすれば1000万台に届くわけだ。
業界のゲームチェンジを試みる中国政府やEUのような存在だよ。
分かりやすい例を出そう。
トヨタがプリウスPHVを出した、初代は26kmくらいEV走行ができて、現行のは50-60kmほどだ。
これをPHVとして認めてしまうと、自国メーカーがかなり不利になるということで、中国やヨーロッパはゴールポストを動かしてPHVの定義を大きく変えた。
大きく変えることでPHVに大量のバッテリーを積ませて、エンジンを載せることをデメリットにするためだ。
PHVのCO2排出量は日常用途だとEVとほぼ変わらない事はわかっている。環境規制なんてものは所詮タテマエで、本音は自国産業の待遇でしかないんだぜ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b95abc26671a7a2dc0fe186546ad0201d704b54?page=4
こういったプレーをしてくるのが政府こそが日系メーカーの真の脅威なわけだ。
じゃあ今度は自動運転だ。
ここで問題、自動運転の基礎技術となる自動ブレーキシステムだけれどどこが優れた技術を持っているでしょうか?
VWあたりの自動ブレーキのテスト動画を見てみろ、猛突進して突っ込むからな。
じゃあテスラはどうなんだというお馬鹿さん、テスラの自動運転はレベル2と言われる、"システムがアクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う"機能なわけだ。
これ、自動運転とは言えないレベルで、過大広告として各国で訴訟や公取委の調査が入っているんだぜ。
じゃあ日系メーカーはどうか。
ホンダはレジェンドで自動運転のレベル3を出した、大まかにまとめると高速道路の渋滞時にステアリングやアクセル･ブレーキ操作をせずとも勝手に全部やってくれるわけだ。
テスラのは所詮車両方向の微調整と簡単なアクセルブレーキ操作だけだから段違いなんだよ。
他の2社はどうかって?
トヨタのToyota Safety Senseや日産のプロパイロットはテスラと同じレベル2なんだよ。
そしてもちろん開発をやめるわけがないから今後数年でレベル3の車を出してくるよ。
じゃあレベル4はどうかというとそもそもの運転の責任のあり方が大きく変わるから、国交省や保険屋との制度のあり方を相談中なわけだ。
ちなみに保険屋もただ手をこまねいているだけじゃなくてちゃんと活動をしている。
例えばニッセイは群馬大学の自動運転研究チームと一緒になって保険のあり方を社会学的方面も含めて研究をしている。
つぎ、シェアリングだ。
Uberの登場で自動車はコモディティ化すると言われたが、現状どうだろうか。
Uberは欧州やカリフォルニアで規制されてるから今後は発展が不可能だろうね。
シェアリングといいつつ実態はただの無責任な白タクの親玉でしかないんだからそりゃそうだ。
じゃあ別の形態はどうだろうか。
ホンダは自社でマンスリーオーナーを、トヨタはKintoを、日産はe-シェアモビを展開している。
日産は詳細を発表していないが、ホンダは好調、トヨタは今後黒字化の目処がたっている状態だ。
これのノウハウを積んで、海外展開も行うことができたら発展の余地はあるだろうね。
コネクテッドと言っても様々な形があるが、テスラのようにOTAアップデートのようなものからVICSのようなものもある。
後者は日本メーカーは国交省と共同でやってきているし、他にも災害時に通行可能な道路を表示できる通れた道マップも各社関わってきている。
OTAアップデートのような仕組みは日系メーカーはまだ実装していないが、既存の携帯通信網を利用した仕組みとして日産のSOSコールやトヨタのLexus Total Careがある。
OTAアップデートに関してはよりセキュリティが堅固になれば各社実装してくるのは間違い無いだろうね。
あと、マツダなんかはエンジンとトランスミッションの制御システムのアップデートを実際に行って、エンジンの型式再度取り直しして出力特性を変えてきた。
海外メーカーは国交省がここらへんに関して非常に甘く、日系メーカーには厳しかったが、大きく流れは変わってきたって事だ。
日系メーカーが機械学習やその他のIT技術に疎いと思ってるならお前は馬鹿だ。
機械学習が自動運転関連で使われているのはもちろんの事、自動車の空力設計や事故時の衝突安全性設計、エンジンの噴射周りなんかに活用されている。
自動車産業ってのは車を1車種作るのにかなりの回数解析回して、基礎が完成したあとも何台もぶっ壊して安全性を確認してデータをとっている世界だぜ。
機械学習に食わせるデータなんてものは腐るほど持っている連中なんだよ。
最後に
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210205123417
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQODZ045P20U1A200C2000000/
のコメにツッコんでいくぜ。
| 経営状態がよろしくないんでプライドで蹴りそうにないのとEV系技術があるってことで日本の中では日産かな |
日産がアライアンス以外で下請けになって車を作ることの意味を知らないとでも思っているのか?JDIやその他企業の搾取のされ方を日産が見ていないわけがないだろ。
| アップルが既にやってる事を見ると、ゴリゴリに搾取されそう。かと言って、イノベーションを起こせない限りは話に乗らないと潰されそう |
| 高品質だから日本は優れている、なんて15年前のIT、家電業界で散々言われてきたことだよ。自動車だから特殊ではないのよ。例え慢心してなくても破壊的イノベーションに抗うのは困難なのよ。 |
お前らイノベーションって言葉好きだけど、iPhone以外に具体例を挙げて説明することって絶対にしないよな。所詮お前らのイノベーションへの認識ってその程度でしかないのに、それで他業種を笑うのは他業種をバカにしすぎだろ。まず語るならきちんと現状を知れよ。
| でもこのままじゃ負けるよな |
| 日本の自動車メーカーは航空機みたいにTier1として生きていくしかないでしょ もはやソフトウェア含めたパッケージングの能力は無いよ |
| ソフトがまともに開発出来ないので今後他の分野も全部こうなると思った方がいい。 |
日本メーカーがソフトウェアがだめだって?w 自動運転で世界のトップを走っていて、各種制御のソフトも持っている日系メーカーが?
よりユーザーが触れる部分に(例えばナビ)関しても欧米メーカーより作りは上手いし、テスラのようにeMMC使って数年後に文鎮化するようなことはないが?
| 自動車メーカーは現在進行形でサプライヤーからがっつり搾取しているので、正直痛い目見てくれという気持ちが強い。 |
ガッツリ搾取はするがアップルのように搾取してポイ捨てじゃないんだよ。日系メーカーはサプライチェーンまで含めてCASE対応に取り組んでいる。興味のない外部からは分からないだろうけれどね。
| トヨタが一番恐れているのは自動車がCASEによりコモディティ化して、個人で所有する意味がなくなる事でしょ。自家用車の稼働率は5%未満、つまりシェア＆サービスが進めば車は今の1/20しか売れなくなるのよ |
ITに強いと自負していると勝手に推定した上でいうけれど、自負しているののUberの現状を知らないん???
ITエンジニアが絶対にITエンジニアと名乗らない件も含めて、お前ら他人へのリスペクトが足りなさすぎるんだよ。
メルカリのような転売屋を集めるクソこしらえるとこ褒め称えたり、中抜き多重下請け構造でしかモノ作れない奴らになにか言われる筋合いはねよバーカ。
最近の世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車の新規販売を禁止しようという動きが盛り上がっている。
ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。
またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCやスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本の自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。
ちなみに筆者は非自動車業界のエンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。
新し物好きなので2010年代の日本で市販された電気自動車である三菱のi-MiEVや日産のLeaf、トヨタのMIRAIは乗ったことがある。
残念ながら、テスラはレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。
・電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。
・内燃機関を積んだ自動車が電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。
・パソコンの自作のように簡単に自動車が作れるようになって新興国のメーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンのHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)
Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料を油田から掘り出して、自動車のタイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である。
例として、最新のガソリンエンジン車と現在の日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車を駆動させた時を比較してみる。
議論の単純化のために、ガソリンや、発電用の重油やLNGを精製するまでの効率は一旦無視する。
現在、市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンはリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である。
それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所やリチウムイオン電池の効率は下記のようになる。
送電ロス：3%
0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%
日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池の特性は経年劣化することを考える。
発電効率が50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関に効率の上で勝てなくなる。
現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車にエネルギー効率上のアドバンテージはない。
火力に代わる安定的なベース電力といえば、現状原子力の比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?
余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。
(レンタカーで電気自動車を借りたときに、上記現象を経験して効率の悪さに驚いた。)
逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。
自動車の動力が内燃機関からモーターに代わると、エンジン、トランスミッション、ブレーキの油圧機構等が不要になり、
現在5万点といわれる自動車の部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。
代表的なGPUメーカー、NVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。
10年位前まではハイエンドモデルのGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。
実用的な自動運転が実現可能なレベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品が新規に必要になるのではないか?
例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。
一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ。最近では自動ブレーキやドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数積まれるようになってきている。
これに加えてドアミラーがミラーレス化されたり、自動運転が進歩するとさらにカメラやセンサーの台数は増える。
ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗やチップコンデンサを部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。
こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。
少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?
動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車が自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。
燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼の比率は年々上がっている。
一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械を新規に導入したり、プレスや溶接の手法を研究していかなければならない。
また、自動車の安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構を新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験の工数が増加しているため、世界最大手のトヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である。
この現状に対して、パソコンの自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?
自動車開発のノウハウも資金力も不足している新興国の新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資と研究開発が実現できるのだろうか?
可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家の資金と研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?
