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はてなキーワード: 高見隆二郎とは
http://www.asahi.com/national/update/0422/OSK200804220112.html
乗客ら１０７人が死亡、５６２人が負傷した０５年４月のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、兵庫県警捜査本部（尼崎東署）は、現場カーブがＪＲ西日本の全路線の中で最も危険なカーブと断定した。時速１２０キロの高速運転の直線から７０キロまでの大幅な減速が必要で、同様のカーブは他になかった。同本部は、経営陣が現場カーブで新たな脱線防止措置を取っていなかったことを重視。業務上過失致死傷容疑での立件の可否について詰めの捜査に入っており、今夏にも結論を出す見通しだ。
ＪＲ西日本などによると、同社は９６年１２月、翌年開業する東西線に尼崎駅で乗り入れるため、半径６００メートルの緩やかなカーブだった宝塚線の上り線を半径３０４メートルのカーブに付け替えた。それに伴い、カーブの制限速度を時速９５キロから７０キロに下げたが、手前の直線の制限速度は１２０キロに据え置いたため、５０キロの大幅な減速が必要になった。事故を起こした高見隆二郎運転士（当時２３）は１１６キロでカーブに進入し、電車は速度超過が主因で脱線した。
しかしもともとのカーブも95km/h制限で、高見運転士は116km/hでカーブに突っ込んでるので、
付け替え前でも20km/h以上の大幅な速度超過で危険であったとも言えるが、
その程度の(25km/hの減速が必要な)カーブなら他にもいっぱいあるんだろう。
高見運転士が95km/hで突っ込んで事故ったとかなら70km/hに下げたときの対策の足りなさは
間違いなく責められるべきだろうが。
そういうところをどう考えていいのか俺にはよくわからん。
