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はてなキーワード: ＪＲ西日本とは
数日前に発表されたＪＲ西日本の不採算路線の収支報告書の公表問題についてなんだけど。
民営化されているＪＲ西日本と、鉄道が持っている公共性の問題の議論を眺めていて思ったことがある。
「じゃあなんで分割民営化なんかしたんだ？」という疑問が出てきたので、分割民営化の経緯を色々調べている。
その中で出てきたのが１９７５年１１月に行われた「スト権スト」という現象についてである。
すごいな、一週間に渡って新幹線も含めた全路線が運休になったらしい。
スト権ストによって国鉄・政府に圧力をかけた結果として、何が起こったか。
それは国鉄自体を政府から切り離す、要するに民営化によって解決したらしい。
つまりスト権ストが実施されていなければ、２０２２年現在も日本国有鉄道は存在していた可能性があったということである。
台風２５号が西日本に接近していた１０月頭の金曜土曜、東京から大阪に出張だった。
土曜日、大阪は朝にちょっと雨が降った程度で、昼間は普通に晴れだった。
晩飯食うには少し早い時間だったので、家に帰ってから喰うことにして、自動券売機で指定券を買った。
会社からの補助は普通車の指定席分しか出ないけど、ちょっと贅沢して自腹でグリーンにした。
自動券売機で買うときはいつもそうだけど、その時間から一番早い列車をとる。
その日は、７分後くらいに発車するやつだったけど、飯はうちで食うので弁当も買わないしお土産も買わない主義なので、時間的には余裕だ。
発券されたチケットを持って改札に向かう。
何番ホームの発車だっけ？と構内の電光表示を見て、初めて気づいた。
列車が乱れてる。自分の買った列車は４０分ほどの遅れ。他の列車も９０分とか、中には２時間遅れというのもある。
大阪は１日天気は良かったけど、九州の方から来る新幹線は台風の影響があって、夕方のこの時間までまだ乱れてるっぽい。
それにしても、そもそも自動券売機では遅れの表示も何もなく、チケットは買えた。
なんで？と思って駅員さんに聞けば、自動券売機には、遅延情報の表示の機能がないとのこと。
そんなの知らなかったよ！ 何時分発って普通に表示されてたら、知らずに買ってしまうじゃん！
どの列車も一律、全体的に遅れてるなら、まあ仕方ないんだけど、遅れてるのはあくまで西の方から来る列車だけで、新大阪始発の列車は普通に定刻通りに発車してるという。
だったら教えてよ！ それわかってたら、最初から始発の列車の切符を買うよ！
でも、自動券売機には遅延の表示機能はないから仕方ないと言われる。
だったら切符を取り直すかと思ったら、それもできないと言われる。
列車はまだ新大阪には着いてもないのに、そんなやりとりをしているうちに表記上の発車時刻はもう過ぎてしまってたから。
新大阪発の先に出る列車に買い換えようと思ったら、グリーン車料金まるまる無駄にしないといけない。
おかしくない？ そもそも自動券売機に遅延の情報が表示されないなんて知らなかったし。そんなの知ってる人いる？
少なくとも僕は今回初めて聞いた。以後、気をつけるけど。他にも知らない人いっぱいいるんじゃないのか。
これが外は嵐で今まさに台風接近中とかなら、さすがに切符を買う前にもうちょっと慎重に確認もするけどさ。
１日晴れた日で、改札からはちょっと離れた場所で、しかも券売機には遅延の情報も何もなかったら、買ってしまうだろ、普通。
まあ、そのときは結局、40分程度の遅れだし、そのまま待ったけど。
９０分の遅れのやつとかだったら、キレてたと思う。
券売機に遅延は表示されないのはシステムの問題なら仕方ないとしても、だったらせめて張り紙でもしておいてよって、後日、ＪＲ東海に電話した。
張り紙程度ならお金も人員もかからない。むしろ、間違えて買った客への対応とかにさかれる人員の方が負担大きいだろうって。
そしたら、ＪＲ東海の答えっていうのが、遅延情報は改札と駅構内の電光掲示で報せているので、あえて張り紙などの対応はしません、って回答だった。
いや、改札のすぐ横の券売機だったら、こっちも買うときに気づくかもしれんけど、自分が買ったのは地下鉄の乗り換え口の方から来たとところにある離れた券売機だったし。
せめて改札から離れたところにある自動券売機には、なんかわかるようにしておいてよ、って言ったら、
その自動券売機はＪＲ東海の管轄ではなく、ＪＲ西日本の管轄だって言われた。なので、言うならＪＲ西日本の方に言ってくれと。
たしかに新大阪駅は、西日本と東海が乗り入れてるわけだけど、券売機がどっち管轄とか、知らんし！
客はあくまで新大阪駅を利用してるんだから、それはそっちで対応してよ。
あー、なんかすげーもやもやする。
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6285036
「関西人はケチだから有料グリーン車に金を出さない」じゃあ、ないんだよ。
この記事の作者は、おそらく関西の鉄道を利用したことが無いのだろう。
ＪＲ神戸線の大阪～三宮間を走る新快速や快速は、３扉の転換クロスシート車両で運行されている。
特別料金なしで、グリーン車並みの座席を利用できるのだから、関西では有料グリーン車は定着しない。
新快速や快速は１２両・８両編成で、約１０分間隔で運行しているので、いつ乗っても空いているのがいいよね。
しかも、新快速は大阪～三宮間を約２５分、大阪～京都間を約４０分で結んでいる。
ＪＲ西日本のアーバンネットワークは、何でも東京一極集中の東京圏と違って、それほど通勤の混雑は激しくない。
神戸市や京都市もそれなりの都市圏を形成しているので、全ての人の流れが大阪に向かうわけではないからだ。
ＪＲ西日本は京阪神地区や山陽新幹線で稼いだ黒字で、中国地方の赤字を穴埋めしているらしいからね。
２００５年４月に発生したＪＲ宝塚線脱線事故から今年で１３年が経過した。
１３年前当時は、メディアでＪＲ西日本の安全軽視がどうのこうの言われていたけど、あれから１３年経過しても関西の鉄道事情は全く以前と変わっていない、というよりも２００５年と比べてさらに悪化しているのではないか。
まず、事故があった２００５年と２０１８年現在を比べてみると、関西地方の人口はさらに減っている。
大阪府の人口は８８０万人を維持しているが、兵庫県や京都府、奈良県の人口は１３年前と比べるとさらに減少している。
これによって、ＪＲ西日本と関西私鉄との競争がさらに激化していることを示している。
関東地方と比べて、関西地方は「私鉄王国関西」と呼ばれるほど、ＪＲ（国鉄）と私鉄の競争が激しい。
広大な関東平野内に築かれている関東地方の鉄道ネットワークは、ＪＲと各方面の私鉄路線が競合しない仕組みになっているのに対し、近畿地方は大阪平野を除いて周辺ベッドタウンが山地などに囲まれていて平野が少ない（六甲山地・大山崎の狭窄部・生駒山地・和泉山地・奈良盆地・京都盆地）。
そのため、ＪＲ路線と私鉄路線同士が近い位置を平行しながら通っていることもあるので、競争が激しくなるのだ。
２．ＪＲ京都線ＶＳ阪急京都線・京阪本線（梅田・淀屋橋～京都・四条河原町）
私は関東地方に住む人間であり、たまに大阪へ旅行や出張へ出かけるが、大阪の鉄道で一番驚くのが京都～大阪～三宮間を時速１３０キロで走る「新快速」の存在である。
一度、大阪～三宮間で乗ってみたことがあるが、速い速い。関東地方にも、新快速のような転換クロスシートの速い電車を作ってほしいくらい。
関東の鉄道はＪＲと私鉄の棲み分けがある程度出来ているので、新快速のようなモノは無いし、恐らく今後もできないだろう。
宝塚線の脱線事故の原因を突き詰めて考えてみると、あの「新快速」のような電車を作らなければならないほど、ＪＲ西日本は追い詰められていたということだ。
ＪＲ西日本が大阪駅に三越伊勢丹の招致を決めたら、阪急は自前の阪急梅田本店の建て替えをして三越伊勢丹を迎え撃つことになった。結果は阪急の圧勝で、三越伊勢丹は約３年で撤退したけど。
今になって考えてみると、脱線事故の元凶である阪急との戦争を反省するどころか、更に激化させていた場面を私たちに見せつけていたわけである。
ＪＲ大阪駅と阪急阪神梅田駅周辺の、両社の再開発競争については私は「いいぞ、もっとやれ」と煽っているけど。
２５日午前７時１０分ごろ、ＪＲ東海道線・芦屋（兵庫県芦屋市）―さくら夙川（同県西宮市）間を走行中の上り新快速電車内で非常ボタンが押された。電車は運転士の非常ブレーキで線路上に停止。車掌が当該車両に駆け付けると乗客から痴漢行為の通報があり、男が県警西宮署員に県迷惑防止条例違反容疑で現行犯逮捕された。ＪＲ西日本は、特急車内での強姦（ごうかん）事件を受け、通報ボタンの活用を呼びかけていた。今回の車両にも「ＳＯＳ」マークが新たに張られており、乗客への協力要請が功を奏した格好だ。
調べでは、逮捕されたのは神戸市須磨区稲葉町３、会社員、大橋昌弘容疑者（５１）。女性（１９）の背後から胸を触るなどした疑い。容疑を認めているという。事件当時、車内はほぼ満員で、女性が「痴漢だ」と声を上げ、離れた場所にいた乗客がボタンを押した。
ＪＲ西日本の各車両には非常ボタンが１個ずつ設置され、ボタンが押されれば運転士が手動で列車を止めて、当該車両の状況を確認することになっている。しかし、北陸線の特急「サンダーバード」内での事件の際には、同じ車両に約４０人が乗っていたにもかかわらず、非常ボタンは押されなかった。実際、過去にボタンが利用されたのは急病人などのケースがほとんどで、同社も「これまで犯罪や迷惑行為で押された事例は把握していない」としている。
このため同社は、特急車両だけでなく今回のような通勤電車車両にも、非常ボタン近くに赤い「ＳＯＳ」マークを張って目立たせ、ボタンの位置を明示。ポスターや車内放送でボタンの活用を呼びかけていた。
一方、関西の大手私鉄（近鉄、南海、阪神、阪急、京阪）によると、異常を知らせる装置は、私鉄の全車両にも設置されている。痴漢などの迷惑行為が起きた際に使用されたこともあったという。【津久井達、勝野俊一郎、久田宏】
ＪＲ西日本の割引切符、昼間特割きっぷ（略して「昼特」）の廃止が発表された。
昼特は６枚つづりの在来線専用回数券で、１枚当たりの値段は正規運賃の３割～４割引。使える時間帯は平日の昼間（10時～17時）と土休日に限られている。
関西ではこの昼特のばら売りが活発に行われている。主な駅では駅前に金券ショップなどが設置した自動販売機があり、駅の券売機で切符を買うよりも割安になるので、多くの人が利用している。
さて、この昼特について、JR西日本が2018年９月末に発売を終了することを発表した。
同日付けのプレスリリースでは、ＩＣカードＩＣＯＣＡ（イコカ）を利用した人に対するポイントサービスの開始が発表されたが、サービスの内容がわからないこともあり、昼特を利用してきた人からは、実質的に大幅な値上げになるのではないかという不安の声が上がっている。
ただ、実のところそこまで大きな影響はないのではないか。
少なくとも、「昼特がなくなれば割高な正規運賃しか選択肢がなくなる」ということはない。
普通回数券（以下「回数券」と呼ぶ）とは、10枚分の値段で11枚の切符が買えるものである。一部の区間では９枚分の値段で11枚の切符が買える（特例）。昼特と違って、どの時間帯でも利用できる。
また、大阪駅から昼特の発売区間外の主な駅までの１枚当たりの値段も比べてみる。
姫路 昼特1,152円、回数券1,218円、正規運賃1,490円
どの区間でも、回数券を使うと昼特と正規運賃の中間程度の値段になり、正規運賃よりは割安になる。
とりわけ昼特の発売区間外では、回数券は昼特よりは割高とはいえど、正規運賃よりは大幅に割安である。
回数券が廃止されるか、上述の10枚分の値段ではなく９枚分の値段で11枚の切符が買える特例が廃止されない限り、正規運賃より割安に利用できる状況自体は変わらない。
金券ショップや自販機業者も、昼特を回数券に入れ替えたうえで営業を続けるところが多いだろう。
※金額は小数点以下切り上げ。複数枚の回数券を利用する場合は合計額のみ端数処理
その証拠に東北大学が受賞した時も研究室の人間と事務職の一部の人間を槍玉に挙げるだけで
実際に死亡事故に繋がりました、じゃあ受賞と安直すぎるわけで。
何が問題なのか、ブラック企業の定義を自称有識者の方々がネット上の評判を物ともせずにニュースで
記事が載ったか否かでブラックかどうかを判断してしまっているから、
未だにモンテローザが受賞してないし、何でかアニメ会社では微妙なA-1が入ってる有様。
特に後者はブレインズベースとかJCSTAFFとかタツノコとかが入ってなくて誰かが死んだからって理由だけでブラック企業認定されている。
んなもん、どの会社にだって一人は絶対過労死してんだろとそういう業界なんだから当然だろと思うんだがな。
電機業界については、ヤマダ電機だけじゃなくてケーズデンキ以外のほぼ全部がブラックだよ。
てかマツヤデンキなんてあまりに暇過ぎてヤマダ電機傘下のくせに物凄いホワイトだよ。給料も据え置き＋インセンティブだし有給使えって煩いんだよ、ここ。
ついでに言うけど、シフト制組んでて変動時間制でかつ土日が休みでない会社は全部ブラックだよ。
土日が休みでなくても完全週休二日制度の会社は全部ホワイトだよ。
東北大学だってそのカテゴリからしたら超絶ホワイトなんだよなあ。
今2015の投票やってるけど、住友不動産を差し置いてタマホームを上げるわ、大阪市議会でも横行してるミソジニー議会がさも東京都議会だけで行われてるかのように投票先候補にノミネートされてる。特に後者は何が理由だ？衆院予算委見た事ないか？「ニッキョウソ！ニッキョウソ！」って野次はノミネートにならんのか？
ＪＲ西日本だけが悪いんじゃないぞ！ＮＴＴ西日本も超絶ブラックだぞ！
ＮＴＴの子会社は偽装倒産しまくってその都度リストラの憂き目に遭ってるの知らない奴多いんじゃないか？
阪急阪神百貨店も休み取れないからブラックだぞ。幸楽苑はあまりに有名だけど神座なんてカラー制度がウリなのにそれが原因でバイト辞めまくってるんだぞ。
審査員は目どこに付けてんだ？
八尾南のミキハウスくらいだぞ、あの谷町線でまともな会社なんて。
本当、どこ見てんだよな。
無所属の新人３人による争いとなった滋賀県知事選挙は１３日に投票が行われ、元民主党衆議院議員の三日月大造氏が自民党などが推薦する新人らを破り、初めての当選を果たしました。
▽坪田五久男（無所属・新）、５万３２８０票。
三日月氏は４３歳。
ＪＲ西日本の労働組合の役員などを経て、平成１５年から衆議院選挙に４回続けて当選し、この間、国土交通副大臣などを務めました。
今回の滋賀県知事選挙は、２期８年非自民を貫いた、現職の嘉田由紀子知事が立候補しないなか３人の新人が立候補し、▽政党の推薦を受けず、嘉田知事が後継として支援した三日月氏と、▽自民党などが推薦する小鑓氏が競り合いました。
三日月氏は嘉田知事の全面的な支援を受け、特定の政党に偏らず中央主導ではない「草の根自治」や、原発への依存を徐々に減らす「卒原発」など、嘉田県政の継続を訴えました。
また、政党の推薦は受けなかったものの、民主党や労働組合などは実質的に選挙戦を支援し、民主党の支持層のほか、支持政党を持たない無党派層などからも幅広く支持を集め、初めての当選を果たしました。
当選を果たした三日月氏は支持者を前に「草の根自治を思う気持ちを皆で訴えたことで支持を受け入れられたと考えている。エネルギー、原発政策の転換を先頭になって訴えてきた嘉田知事の思いに応えていかなければと思います」と述べました。
三日月氏を後継として支援した嘉田知事は、「大変厳しい選挙だったが、滋賀県民は、地域のことは霞ヶ関ではなく地域で決めるべきだという良識を発揮してくれた。今回の選挙は、草の根自治の勝利だ」と述べました。
一方、自民党などの推薦を受けた小鑓隆史氏は、「私の力不足でこのような結果になってしまい、大変申し訳ない。県政の中で必要なところは変えていかなければならないと訴えたが、それが十分、県民に届かなかったということだと思う」と述べました。
民主、自・公の反応
民主党の馬淵選挙対策委員長は記者団に対し、「集団的自衛権の行使を容認する閣議決定など、安倍政権の専横的な政権運営に対する批判が国民の中に潜在的にあることが、今回の選挙結果で明らかになった。民主党としては、今後の三日月氏の県政を支えるとともに、安倍政権に対する反転攻勢に向けた第一歩の足がかりにしていきたい」と述べました。
自民党の石破幹事長は、「自民党が全面的に支援した候補が敗れたことは重く受け止める。候補の知名度が足りなかったことや、党の基盤がまだ十分ではなかったことがあるが、何が十分でなかったかこれからよく考え、今後の地方選挙に向けて反省し、改善に直ちに取りかかりたい」と述べました。
また石破氏は、記者団が「集団的自衛権の行使を容認する閣議決定が選挙結果に影響を与えたのではないか」と質問したのに対し、「どれほど影響を与えたかは分からないが、選挙期間中に『よく分からない、もっと説明を』という有権者の声は少なからず聞いた。それを十分踏まえて、あすの衆議院予算委員会などに臨んでいく」と述べました。
一方、石破氏は原子力発電所の運転再開について、「『世界一の基準で安全が確認され、地元の理解を得た原発は再稼働する』という、政府与党の方針に変わりない」と述べました。
公明党の斉藤選挙対策委員長は、「残念な結果となった。小鑓氏の知名度不足を補うべく、滋賀県の経済に活力を取り戻す政策力を訴えたが、今一歩及ばず、県民に必ずしも十分な理解をしてもらえなかったと思う。今回の結果を重く受け止め、県民の期待に応えることができるよう、今後の県政運営に全力で取り組んでいく」とする談話を出しました。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140713/t10015982091000.html
108 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2012/12/03(月) 14:42:02.14 ID:vJZQODft
数年前まで就職四季報で離職率を公表していた企業（今はほとんど非公表）の離職率
０．５％ ＮＨＫ
１．４％ 日本郵船
１．８％ 任天堂
１．８％ 三菱重工
２．０％ 読売新聞社
２．３％ 東京ガス
２．６％ キリンビール
２．７％ 資生堂
２．８％ 三菱地所
３．２％ 味の素
３．４％ 商船三井
４．３％ 住友商事
４．８％ 住友電気工業
５．６％ 凸版印刷
５．８％ 三菱総合研究所
６．１％ ＪＲ西日本
７．２％ 千葉銀行
８．９％ ニコン
９．１％ ベネッセコーポレーション
１０．０％ 新日本石油
１１．８％ 旭硝子
１３．９％ サイバーエージェント
１５．０％ 日立電線
１５．５％ 三菱化学
２３．７％ モンテローザ
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【雇用】就活生は「ブラック企業」と見ている？ 離職率高い業種を敬遠する傾向 (J-CASTニュース)［12/12/02］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1354499787/
より
http://www.asahi.com/national/update/0422/OSK200804220112.html
乗客ら１０７人が死亡、５６２人が負傷した０５年４月のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、兵庫県警捜査本部（尼崎東署）は、現場カーブがＪＲ西日本の全路線の中で最も危険なカーブと断定した。時速１２０キロの高速運転の直線から７０キロまでの大幅な減速が必要で、同様のカーブは他になかった。同本部は、経営陣が現場カーブで新たな脱線防止措置を取っていなかったことを重視。業務上過失致死傷容疑での立件の可否について詰めの捜査に入っており、今夏にも結論を出す見通しだ。
ＪＲ西日本などによると、同社は９６年１２月、翌年開業する東西線に尼崎駅で乗り入れるため、半径６００メートルの緩やかなカーブだった宝塚線の上り線を半径３０４メートルのカーブに付け替えた。それに伴い、カーブの制限速度を時速９５キロから７０キロに下げたが、手前の直線の制限速度は１２０キロに据え置いたため、５０キロの大幅な減速が必要になった。事故を起こした高見隆二郎運転士（当時２３）は１１６キロでカーブに進入し、電車は速度超過が主因で脱線した。
しかしもともとのカーブも95km/h制限で、高見運転士は116km/hでカーブに突っ込んでるので、
付け替え前でも20km/h以上の大幅な速度超過で危険であったとも言えるが、
その程度の(25km/hの減速が必要な)カーブなら他にもいっぱいあるんだろう。
高見運転士が95km/hで突っ込んで事故ったとかなら70km/hに下げたときの対策の足りなさは
間違いなく責められるべきだろうが。
そういうところをどう考えていいのか俺にはよくわからん。
ほのぼのニュース。
ＪＲ西日本のお客様センター（神戸市）に「新幹線を爆破する」と電話し、業務を妨害したとして、滋賀県警近江八幡署は５日、近江八幡市日吉野町、派遣社員村上民博容疑者（６９）を威力業務妨害の疑いで逮捕した。村上容疑者は「知らん」と否認しているという。
『「知らん」と否認』・・・生の語り口がでるニュースはほのぼのニュースと相場が決まっています。
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おまけ
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2007/0926.htm
試験棟の癖して、でけぇえええええ。
最上階は展望台で社員に開放だだだだだ。
