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はてなキーワード: 鉄道路線とは
伊藤詩織さん「女子高生時代、クラスメイトは毎日精液かけられたりスカート切られてた」
differential 毎日かはわからないけど、全然珍しいことではなかったよ。あと私は高校生の時、毎日痴漢？のオッサンにつけまわされてたことあるよ、1ヶ月近く、車両変えても電車変えてもだめだったよ。
BaBo 毎日かどうかは知らないけど山手線では良くあったよ。
araikacang 20年以上前、埼京線率高い都内校。中高６年でクラスの人から直接聞いた被害は痴漢ほぼ毎日、精液2件、スカート切り1件、スカート内盗撮1件、「3万でどう？」系3件。自分が聞いてない案件も沢山あるはず。
mouseion 大阪でも環状線で同様の事件で記事出まくってるが？そんな時代を、全国的に社会問題にもなったのに知らないってネトウヨさん一体どこの国の出身なんだ？
伊藤詩織さんは神奈川県出身で1989年生なので、2004年度から2006年度まで高校生だったと考えられます。2005年5月9日 埼京線など多くの首都圏の鉄道路線に女性専用車両を一斉導入、とあるので、高校2年生から女性専用車両が利用できた可能性があります。
そこで質問なのですが、id:araikacang さんのような女性専用車両導入前の20年前ではなく、女性専用車両があっても、伊藤詩織さんや同級生、id:differential さんたちは、毎日のように被害に会ってしまうのでしょうか？それとも、山手線のような女性専用車両が導入されていない電車を利用していた場合に限定された話なのでしょうか？
AとB、どちらが有望か？ DiDiなど、話題のMaaSは配慮していない。
個人的にはシェアリングサービスと自動運転（バス・個人乗用車）で街の価値は大きく変わる。
あまり変わらず、公共交通機関の鉄道が優位を保ったままと仮定した場合。
・JR駅から東京駅まで平日日中60分（通勤時72分）、新宿駅まで67分
・相模線利用でリニア中央新幹線の品川駅まで（橋本経由） 約40分＋10分＝50分
現状は都心まで90分程度、最寄り駅から徒歩5分以内のオフィスなら通勤可能な郊外のベットタウン。
◇再開発にあわせ、映画館ありのショッピングセンターが開業予定
◇圏央道のICも近く、車のアクセスも良好。首都圏各地、伊豆・箱根・富士エリアにどこでも行ける！
◇2027年、リニア中央新幹線が開業すれば名古屋・大阪も日帰り圏内に！
・最寄り駅（JR）まで 徒歩15〜25分 ※場所による、一部路線バスあり
・最寄り駅1（私鉄）まで 徒歩15〜20分 ※場所による、一部路線バスあり
・最寄り駅2（私鉄）まで 徒歩10〜15分 ※場所による、路線バスなし
・JR駅から東京駅まで平日日中80〜90分（通勤快速90分）、新宿駅まで68分
・私鉄駅1・2から新宿駅まで平日日中66分〜70分程度 ※乗り換え1回
・リニア中央新幹線の橋本駅経由で品川駅まで 約40〜50分＋10分＝60〜70分
現状、山手先の西側で最寄り駅から徒歩5分以内のオフィスなら通勤可能な郊外のベットタウン。
◇近隣に大型ショッピングセンターあり
◇圏央道のICも近く、車のアクセスも良好。首都圏各地、湘南・伊豆・箱根・富士山にどこでも行ける！
◇2027年、リニア中央新幹線が開業すれば名古屋・大阪も日帰り圏内に！ 東京・品川も行きやすく！
実は、AとBでは前提となる鉄道路線の速度が異なり、Aのほうが速く、よって所要時間が短い。
日本の生産性向上は、駅周辺に乗り捨てOKのシェアリングサイクル・カーシェアを設置して、
通勤電車の速度を上げればいい。本数アップも条件によっては有効。
現状、採算性から都市ガス対応エリア外で、下水道未整備エリア、整備済でも合流式のエリアは論外。
意識が高いところは電柱地中化・電灯LED化を行い、開発にあたって提供公園や公開空地の設置を義務付けている。
国の補助で取り組みを加速し、サブスクのゲームや動画がたっぷり見られる「着席通勤」で売り込めばいい。
ちなみに、前者は割とすぐわかるはず。後者は当てはまるエリアが多く特定しにくいと思われる。
予定通りなら7年後のリニア開業とその運行体系・運賃が鍵を握る。
手帳を書くのは苦手というか全く書かないんだけど手帳好きがおくる少し早い来年の手帳の話。
いろいろなことを書く欄がある手帳ってあるじゃない。
目標とかはたまた夢とかを書くところのページの欄の面積が大きい手帳とかって苦手だわ。
予定は未定だし。
あれも出だしから残り何年あんだよ！って途方もなさを感じると共に
ずっと何十年先のこととか書けないわよ。
なんか売り場で見かけたところからして、
ごめん私そんなに意識高くないんだよという、
なんかほら私この手帳使いこなしてる系だけどそれがなにか？圧ぐいぐい出してく感じじゃない。
世界の時差地図とか鉄道路線図とかもらったものリストとか観た映画リストとか、
そうやって意識高い系の付録のページの地図やリストが私を追い込んでくるのよ。
我が強いというか。
私はそこまでは必要ないのそこまでは。
かといって無地の罫線だけのキャンパスノートでも芸が無いじゃない。
話変わるけど、
話しを戻すと、
罫線だけでも素っ気ないし、
といいつつなんか前好きだったB5スリムのちょうど手に持ちやすいサイズだった週間バーチカル手帳は絶版になってしまったし。
これに変わる手帳がないのよねー。
挙げ句の果てには
みんな本当は手帳どうやって書いていいのか分からない人が多いのかも知れないわよ。
自由に書けば良いじゃないのって書かない私が言いたいわ。
日めくりカレンダーも買ってみて日をめくるほどに1日を大切にしたいわねって微かながらの目標があったけど、
もうすでにめくるのすら面倒くさい、
チキンラーメンを作るときお湯を沸かすのはギリギリ面倒くさくないぐらいを上回るぐらい面倒くさくなっちゃって、
もう3月ぐらいで止まってめくってないのよね。
涙そうそうだわ。
きっと1ページみっちみちに書くことがなく、
後で振り返ってみたら私ってこの日白紙ねってなるのが嫌なのからなのかしら？ってその心理なのかな？って思っちゃうわ。
みっちりみちみちに1日書き上げたらなんかそれで満足感なんでしょうね。
私はそれ書く自信ないから、
きっとそれだわきっと。
まったくよ。
原因が分かったわ。
だから見開き1週間の
少なく書いても多く書いても
なんかそれなりに充実した感じの眺めの1日になるそういう手帳が好きなのかも知れないわ。
それか1日1ページの手帳の内容を
もうこれインスタの映え疲れと一緒だわ！
緑色だけで面白そうだからって買ってみたドリンクが甘すぎて飲めなかったって自戒も込めて
これは手帳疲れってことにしておくわ。
うふふ。
あんまり私は好んで食べないんだけど全粒粉の茶色いブラウンのパンのサラダサンドイッチとタマゴサンドよ。
通常の白い食材がちょっと自然風味漂わせる天然な感じの茶色い色になってたら、
なんだか自然に優しそうだったり栄養がアップされてる感じがすると思わない？
卵に関しては茶色い玉子の方が栄養あると思うけど一緒みたいで、
酷い話しこすったら茶色く塗った絵の具が落ちる場合のそういう玉子もあるから、
急須で丁寧に煎れたいと思っているホッツグリーンティーウォーラー、
ティーなのにウォーラーと言ってる当たりに矛盾を感じてしまうわ。
棚を探してみるわね。
急須って茶渋がある方が年季入ってて良い味出しちゃうんだけど、
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
京王電鉄の京王線においては2000年12月、夜間の一部列車において女性専用車両を試験的に導入させた後、翌2001年3月に本格的に導入された。実施対象列車は新宿駅を22時50分以降に発車する急行・通勤快速・快速である。また、長きにわたり痴漢発生率ワーストワンであった東日本旅客鉄道（JR東日本）の埼京線においても同年7月から平日深夜限定の下り（大宮方面行）で試験的に設定、後に本格導入に至った。2003年3月24日には平日始発から9時までの全列車において横浜市営地下鉄（現名称：横浜市営地下鉄ブルーライン）でも試験的に導入され、同年7月1日から本格導入された。横浜市交通局の発表によると、京王線と同じく肯定的な意見が多かったためとしている。関東地方の鉄道路線で平日朝ラッシュ時間帯に導入された事例は、横浜市営地下鉄が初めてである。
関東地方の鉄道路線において女性専用車両が設定されたのはこれら三路線だけであった上、深夜時間帯である平日23時以降に限定されていた。多くの事業者・路線では、混雑が隔たりが生じる恐れがあるなどの様々な見解から女性専用車両の運行時間や運行対象路線の拡大、新規導入の動きは無かった。
しかし、2004年12月に警視庁が首都圏の鉄道事業者に対し「女性専用車両の導入率が低い」とし、女性専用車両の導入を各鉄道事業者に要望書を提出した。さらに、公明党が率先して導入を求める署名運動を展開したこと、同時期に国土交通大臣を務めていた同党員である北側一雄も導入に積極的だったことなど、既に前項で述べたような経緯があり、首都圏においても急速に女性専用車両導入が進むことになる。
関西地区では、京阪電鉄の京阪本線と阪急電鉄の京都本線において、国土交通省の実施した女性専用車両路線拡大モデル調査の対象路線として2002年10月1日からの試行期間を経た上で、同年12月2日より導入された。京阪電鉄では朝ラッシュ時の京都→大阪方面行特急の最後部車両で（その後、女性専用車両導入列車を朝間のK特急に変更し、大阪→京都方面列車の先頭車両にも拡大）、阪急電鉄では京都本線で2ドア車（6300系）を使用する通勤特急・特急の1両を平日のみ終日女性専用車両に設定した。さらに、2008年7月より9300系にも拡大された。
2003年を境に、JR西日本やほとんどの大手私鉄・市営地下鉄で、朝ラッシュ時の導入が急速に進んだ。このため、関西圏では女性専用車両の普及度が高い。
年に1本面白そうな鉄道ネタがあれば行くくらいのライト層だけど、友人が薦めてくれた、「東北新幹線」に今ははまっている。
最高速度が320km/hで、たしかにスピード狂の自分好みに思えて毎週見ていた。
しかし、なんでこうちょいちょい座席課金要素があるのか、正直意味がわからない。
しまいには、完全に豪華列車まがいなサービスが出てくる有様。（これがまた「ここまで新幹線で頑張っちゃいました」みたいな感じでさらに不快）
こんなのわざわざする必要があるのだろうか。
東北でローカル線に乗ろうとした時に、変な電車が出てきて、なんとそれが茶色い普通電車の改造車。
そしてこういった列車は東北各地に走っているというカオスっぷり。
ここで先に進むのをやめた。
この東日本エリアに限った話ではないけれど、なんでわざわざ一部の利用者にこだわるのだろうか。
SNSや5chとかを見てみると、ブロジョワホイホイがあるからこそみたいな意見が非常にたくさんあるけれど、怒られるの承知でいってみると、食べ物が美味しいだのイスが快適だの正直こんなんだから、鉄オタは嫌いだの言われるんじゃないかなーと思ったりもするわけ。
家も大学も東京のJR線沿線にあるけど、電車のテレビにそういった電車の紹介シーンが流れて、乗客は何も言わないものの、本当に勘弁してくれと思った。
かといって客層も少ない区間でコソコソ流すなんて余計にださいし、都会に住む鉄道の好きな裕福な人達は一体どんな風にこれを見ているのだろうか。
そんなにブルジョワホイホイが必要なら、上下分離でも導入して別会社に運営させておけばいいだけだと思うのだが。
公共交通に課金なんて全くいらないと思う俺は少数派なのだろうか。
SNSや5chの住人みたいに食事が美味しいだのイスが快適だの喜んでるの？
追記）
これが例えばスポーツカーや歓楽街のバーとか富裕層相手しか相手がいないようなコンテンツだったらこんなこと書いてない。そんなものは論外だし、子供や若者を持ち込むなで終わってる。
現実は知らないけど、公共交通の体裁であれば、そういった課金要素はいくらでも省くことはできたんじゃないかとも思えてしまうのよ。
もちろんそれはないと成立しないところはもう仕方ないにしても、あからさまに狙った課金要素だったり、必要のないところでいちいち突拍子もないホイホイ要素を入れてくるこの風潮に疑問を感じている。
そして、そういう突拍子もないホイホイ要素を入れてくる鉄道路線がとにかく多すぎるんじゃないかと思うのよね。
これはこないだ大阪に行って感じた、観測範囲が非常に狭いものではあるけれど、そんなのばかりで、コメントではやはり5chと同じく「座席が快適」だの「ブヒブヒ」だの。
久しぶりに電車で旅行して非常に不快になったし、鉄道が大金持ちの娯楽施設にしかなっていないことがどうにも残念で仕方ない気持ちになったんだ。俺は貧しくはない方だけど、本当にこいつら気持ち悪いと思えてしまうのよ。
それだけの需要があるから運行業者側はやってることだとは思うんだけど、お前らがそれに乗っかって最高に気持ち悪い反応するからそういう風潮になったんだとストレス発散のためにここに書いてしまったということもある。
本稿では、下記ブログで軽妙に紹介される釧路市の停滞について歴史的経緯から振り返ってみようと思う。
https://www.kansou-blog.jp/entry/2018/10/18/173838
http://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.kansou-blog.jp/entry/2018/10/18/173838
近世期には、釧路は「クスリ場所」という漁場が設定され、松前藩から委託された業者がそこからの利益を独占していた。
そこでは鮭や昆布、鰊などの海産物のほか、内陸やその他獣の毛皮が収集されていた。
釧路には港がある。というか、大きな港を構築できた。これが大きかった。
函館から太平洋側に航路をとると、日高の小さな諸港を数えるばかりで、大きな築港ができない地形が続く。
例えば十勝国は広尾港の小港を除けばずっと遠浅の地形が続く。内陸に続く十勝川河口も例外ではなく、ついに十勝では大規模な漁港を構築しえないまま現在に至っている。
苫小牧港は、実は昭和の初めから計画されたもので、陸地を魔改造した港。自然にできたものではない。
釧路は道東の地域に程良く近い。厚岸にもいけるし、白糠にも近いし、内陸を通って今の北見国にも通ずる。
港を基点に色々なところに行ける。
近世末～近代初期にかけて、釧路では石炭が取れることがわかってきた。
そもそも北海道の鉄道の濫觴は、採炭メインで三笠市に小樽市とを接続したもの（ファンが多い分野だからあえてここでは雑に触れる）。
っつーことで、明治34年に釧路駅ができる。そこから十勝方面に鉄路が伸びて、日高山脈と言うでかい山脈越えるのが明治40年。
これで札幌・小樽・函館・本州方面に鉄路でモノを送れるようになる。
明治40年にここまで行けたのは結構重要。結果的に、大正3年～の第一次世界大戦の好景気に間に合う形になり、色々な階層を潤わせた。
となりの十勝の連中は昔から今まで農畜産物を本州に輸送し続けてやがる。
北海道は森林資源が豊富だが、でっかいどう過ぎて、山奥から運べないし、そもそも北海道から運べない。
鉄道ができたことで、山奥から何とか駅まで運べば何とかなることになった。
製紙業が発展するのが大正時代。第一次世界大戦の好景気後に「なんだ？ 釧路に工場作って船や鉄道で運べば産業になるじゃん」と本州資本が本腰入れ始めるわけだ。
王子製紙、富士製紙なんかの巨大企業が木材の切り出しから工場生産まで取り仕切るようになる。つまり、カネを投下してゴリゴリ生産し始める。まぁ切出しは下請けに任せるんだが。
また、水産加工業もまた、この時期にこうした大規模化がはかられる。ビートやでんぷんの工場も本格化する。
昭和の初めになると、全国的に観光ブームになる。すごいね、JTB（の前身）。
そうなると、阿寒ですよ。成熟した鉄道路線の観光利用が始まる。
こうした中で、食品の釧路ブランド化の萌芽が見られる。最近のB級グルメブームまで尾を引いている。
さて、読んでいてわかる通り、釧路を支えてきた要因が全て転換期を迎えている。あるいは既に転換してしまっている。
魚は食が多様化してしまったし、石炭は使わねえし、紙はIT化で打撃を受けた。阿寒に行きたい？ ちょっと一回くらい行きたいかなぁーーーくらいでしょう？
唯一の望みは工場敷設。釧路には、近隣の農水産物を加工する工場があるわけだが、そこも絶対的に振るっているかというとそうでもない。
輸送技術や輸送ルートも多様化して、釧路の固有性が薄れてしまった。この辺りは正直詳しくない。
最近、日本製紙の釧路工場が規模縮小するというニュースがあった。また人口が減るねえ。
https://www.fukeiki.com/2018/05/nippon-paper-stop-production.html
ただし、釧路が栄えるにも衰えるにも、こうした地勢と歴史的要因にヒントがある。すべては地理とそこでの人の営みだ。
１．千葉県の隣には東京都という日本最大の「集金・集客装置」があり、その東京の隣に位置しているだけで色々な恩恵が受けられる。
東京という世界一の大都会の隣にいるだけで、文字通り色々な恩恵が受けられるんだよね。東京の人口増加の影響が千葉県内にも及んでいて、東京に接している千葉県北西部（柏・市川・船橋）は現在も人口増加が続いている。
千葉県の房総半島側がすでに人口減少の段階に入っているのに対して、本当に同じ県内の話なのかと信じられなくなるレベル。
東京都民は「東京一極集中」という問題の当事者として、日本中から批判される宿命にあるが、千葉県民は恩恵を受けられるだけ受けて、その批判からは外れる。まさに、いいとこどり。
２．上記の東京通勤圏に入っていることから、道路網や鉄道網も日本有数の規模になりつつある。
千葉県内を通っている高速道路は、東関東自動車道や京葉道路、東京外環自動車道、圏央自動車道の高規格な高速道路が縦横無尽に整備されている。東関道と京葉道路は片側３車線で、東名高速や東北自動車道並みの輸送力を持つ。
人口６００万人規模の千葉県なのだから、これくらいの道路は整備されて当たり前だ、と言えばそれまでなんだけど。
鉄道網についても、神奈川や埼玉の人口比と比べると恵まれている方。千葉県内から東京へ向かう鉄道路線は、京葉線、東京メトロ東西線、総武快速線、総武緩行線、都営新宿線、京成本線、京成押上線、常磐快速線、常磐緩行線、つくばエクスプレス。
こんなに鉄道路線を整備してもらって、他県民に対して申し訳なくなるレベル。
３．「神奈川と埼玉のどちらが東京に次ぐ都会なのか」の議論のような、不毛な争いがない。
関東地方の人間であればおなじみの、関東圏内の格付け問題。第１位は東京都なのは当たり前で、では第２位と第３位は埼玉と神奈川のどちらなのかの見苦しい争いを、あの両者は未だに続けている。
千葉県民は、そのような不毛な争いを横目に、栄光の第４位として君臨する。それに茨城や栃木、群馬、山梨には絶対に追い抜かれることはあり得ないので、ある意味安泰している。
４．神奈川や埼玉ほど通勤ラッシュはひどくなく、土地代も安い。
東京や横浜、浦和と比べると住みたい場所としての人気は低いけど、土地代が安いので、上記の３か所と比べると少ないお金で広い家を買える。
５．夏は暑いけど、冬は雪も降らず比較的温暖。自然災害の起こる確率は極めて低い。
千葉県内に住んでいると、本当に自然災害が全くと言っていいほどない。テレビで、日本各地で豪雪や豪雨災害のニュースを見ていても、正直言って他人事。
千葉県は標高３０メートル前後の丘陵地帯がどこまでも広がっているだけの地形なので、前述の通り自然災害に遭う確率がきわめて低い。
夏の暑さは厳しいけど、冬はずっと温暖で雪はほとんど降らない。住むにはいいところだと思う。
（近年もそうでしたが）ここ数年、色んな鉄道路線を回ると観光列車のおかげで常に大盛況！それはいい。それ自体は実に喜ばしいこと。
けどね。
“なんかホームの一部をふさぐほど人だかりができてるなー。”
って、思って近づいてみると。みんな観光列車目当てでの行列ができている。
いや、もちろんね。公共交通の“彩り”なんでしょう？わかってますよ？
そんなことは。けどさ。
元々はきっと各鉄道会社の差別化戦略などで、鉄道お宅さんの力を借りて、鉄道路線のイメージアップの為にやっていたと思うんですよ。
鉄道路線にあった、プレミアム列車などが非常に豪華で。もちろんその会場の地域じゃないと、まったく楽しめないものかもしれない。
だから、金を落とそう。たぶん、最初はそんな感じだったんじゃないかと思うんです。
けど、最近って。
それ（鉄道路線における観光列車）はそれでやっているとは思うんですけど。
それとは別に、というか“それ以上に”各鉄道の拝金レベル、インフレが凄過ぎません？
いや、ほんとに一部の方から“野暮なこと言うな”という声が聞こえてきますが。言わせて下さいよ。鉄道お宅のひとりの人間として。
“いつから鉄道会社はブルジョワさんで人を集めるようになったんですか？”
“鉄道お宅の主流はあくまで平民で、一般人からしてみれば無駄がねを払ってまで利用してくれる大きな人たちが趣味を楽しむ場所だったんじゃないんですか？”
“まともな鉄道趣味はそんなにも頼りないですか？金に目を眩ませている人以外相手にしてもらうことができないんですか？”
もちろん、日本の全ての鉄道がブルジョワばかり目をむいているとはいいませんよ。
けど、ここ数年、観光列車然り、プレミアム列車然り、エスカレートしてませんか？
毎年、ネット上に“鉄道会社の拝金主義に庶民の怒り”みたいな記事もあがりますよね。
私はわざわざ見ないですが。増えてません？そういう記事も。
たぶん、結局、そういう記事がある意味人に喜ばれるから書かれるんだと思いますが。
便利な速達車両や技術に優れた鉄道車両などで盛り上がってほしくないですか？
予約が満杯になるほどの人気で、盛り上がるのは非常に嬉しいことですが。その大半の理由がみんな“富裕層が鉄道趣味に入り込んでいる”って悲しくないですか？
“金に目を眩ますのはやめようぜー。”
私は昨年の夏にソウル市内を訪れた。目的としては慰安や観光などがある。勧告独自の料理や文化、そして歴史資料館などを見学した。その、ソウル市内を見て驚いたのが、公共交通のシステムが高度化されている事だ。都市鉄道における踏切の廃止やホームドアの整備はもちろんのこと、都市鉄道と地下鉄とバスの乗り継ぎ料金が廃止されていて、スマートな公共交通が実現されている。日本ではつい最近まで満員電車問題が取り上げられていたが、日本の場合は同じ鉄道でも運賃がバラバラな上に、バスや地下鉄との乗り継ぎ運賃が設定されているために、混雑の緩和を難しくしている。
そこで、私は都市交通の近代化を提案したい。具体的には、道路の改良やそれに伴うバス路線網の整理、そして鉄道とバスと地下鉄との乗り継ぎ運賃の廃止である。まず、日本は長らく鉄道王国であると云われていたが、これは道路交通の整備が諸外国に比べて著しく遅れていることから、相対的に鉄道交通が極端に便利であることを揶揄する言葉である。実際に道路を見てみると、バス専用レーンの設置やバス路線のBRT化など、大幅な改良の余地が見られる。長らく、鉄道路線の補完として扱われてきた都市の路線だが、近年は通勤ラッシュの著しい東京都内を中心に混雑緩和の切り札として再評価されている。改良工事の余裕のある車線の多い道路には、営業時間中に設定されるバス専用レーンの整備を行い、バスの増発を可能にしてみてはいかがだろうか。それから、鉄道とバスと地下鉄との乗り継ぎ運賃すなわち初乗り運賃の二重徴収の廃止やバス運賃のトランジット制度を提案したい。都市圏ブロックにおいて、新幹線を除く都市鉄道の運賃を統一して、なおかつバスの乗り継ぎに応じての乗り継ぎ運賃の割引を適用できるようにすべきだ。バスの乗り継ぎ割引についてだが、30分以内の乗継であれば、バスに関しては6回までの乗継時に運賃を割り引くなり免除するなりすればよい。これにより、運賃のばらつきによる鉄道同士、あるいは鉄道と地下鉄、あるいは鉄道・地下鉄とバスの混雑の偏りなどがなくなり、先進国水準のスマートなマス・ラピッド・トランジットが実現できる。
2016年に鉄道の大幅な混雑緩和を公約に掲げて小池百合子が都知事に就任した。東京といえば2020年にオリンピック・パラリンピックが開催される都市だ。オリンピックに合わせて条例や法律の整備や都市改造が進められているが、その都市改造の中身に、公共交通の改造が含まれればと思う。日本の公共交通の不便さは全世界の訪日客がわかりきっているものなのだから。
世界で最も痴漢問題が激しく、陰湿化する国は日本なのである。おなじ満員電車の国のアメリカや韓国や中国には痴漢はない。なぜ先進国で唯一日本だけこの問題があるかと言うと、それはおそらく「責任の主体を明確化することを渋る」からではないか。痴漢の戦犯は第一に加害者だが、加害男は、ただ好き勝手やってれば自分が処分されることをわかっているため、他人に責任を負わせるのである。鉄道趣味などを煽り、傍観者や共犯者をじわじわと作る。そうすることで、自分ひとりが糾弾されたりすることから逃れられるのだ。もし仮に利用者のうち80%くらいが加害者（傍観者含む）となれば、その常態を企業は「問題がある」と認めることはできない。なぜなら利用者（加害者の家族含む）から「うちの人生がどうなってもいいのか！」と糾弾にさらされることになるからで、行政からも圧がかかる。
もし仮に、その鉄道が都市のすべての鉄道路線のうちにたった1路線がそういった常態だったとしても、それでも1路線が危険地帯一色に染まるともなれば由々しき事態なので、当然新聞沙汰になるし、運営も、場合によっては行政の面々なども処分をされかねなくなる。かくして隠ぺいや黙殺が起きるのだ。隠ぺいや黙殺すればするほど痴漢はじわじわと鉄道路線全体に広まる。そしてそれがどの鉄道でも当たり前になり、どの交通機関でも当たり前に、どの都市も平均的な風景になったのが今の日本だ。東ドイツと同じなのである。宗主国の顔色を窺った東ドイツ政府が、無責任に国民をハラスメントするような構造と一緒だ。
痴漢問題は、加害者が少人数（できれば一人）の時点で発見し、その利用者に定期券の没収などの制裁を科すことができればいい。もしそれが食い止められずに全体に広まれば、運営の首を飛ばす仕組みを作れば、運営会社はもっと積極的にマトモにこの手の問題と向き合うようになる。なぜこれができないのか。本当に日本の公共交通はダメだ。
韓国や中国に過激派左翼や暴力団がない理由を考えたのだが、おそらく「公的勢力の権限」が徹底されているからだと思う。2000年代以降の韓国や中国の風景は、さまざまな公共団体への相談窓口が用意されており、裏社会につながる利権のパイプが発生しないようになっている。これは最近の欧米でも普通のものだ。ようするに公共サービスが徹底していて、社会の裏側に必然的に手出ししないように済むわけで、住民も安心して問題点を解決できる。サービスの効率や質もよい。日本の場合、公的機関の権限がいい加減だから地下の人間(昔は裏社会で今は過激派左翼)が利権を作る原因になるんじゃないか。
これは社会のイメージアップにもつながり、問題などを一番小さな次元で食い止めることができる。日本のような公的機関が蔑視される環境だと、公共責任があいまいになり、過激派利権問題やJKビジネスのようにとりかえしのつかない規模になってしまう。いま、世界に名だたるオタクの街が潰れかかっているのはまさにそれが原因ではないか。よくいえば都市や国家のイメージアップになり、人民の利益やモチベーションのアップにつながる。これは本当に良いと思うので、日本は採用してほしい。欧米だけではなくアジアでこういうシステムをやらないのは日本だけだよ。
日本の民度がいまダメになっている理由もこれで説明がつく。なぜ1940年代の日本や今で言えば韓国の過ちと同じことを繰り返そうとしているのかというと「忖度」してしまうから。これはネトウヨや高齢者も考えるべきことだ。君たちの大嫌いな「だらしない日本人の態度」の原因は、特定の人間の責任にできないことにある。
アメリカ人であれ中国人であれ、世界のどの超人や職人も個人単位での評価が当たり前である。
韓国の超人紹介を見ると、必ず名前の紹介がある。日本みたいに民族そのものの評価になることはない。これは米国でも欧州でも当たり前だ。
日本でこのような考え方が徹底されるようになったのは2010年代以降である。それまで、あたかも日本社会自体がすごいという拡張表現することしかないし、インタビューさえ氏名不在の場合が多い。誰が取材したのか、誰が伝えているのかがさっぱりわからない報道が目立つ。
結果的に、無関係のない人達が矢面に立たされてしまい、特定の世代がひっくるめて糾弾されることになるのではないか。あれだって、世代における共通点があったとしても、悪いのは顔の見えない、名前も出て来ない者である。
最近の日本のゲームがメチャクチャ品質に優れてると思うのは、表現のリアルさだな。表現の良いものを据置機・携帯機で販売し、その補助としてPCゲームを利用している。1970年代からトンデモ文化だったゲームは今や大衆文化。従来型ゲームを残し、進化させたことが奏功したともいえるよね。リア充の人は、アニメを見て、そこからPCのオンラインゲームなりスマホのゲームをしている人がいると思う。パズドラを深く楽しみたい人は3DSのみならずスマホを買う。ソシャゲとはオンラインゲームに近いスケールのものであって、中毒性質のない古典型とは違う。オタクならよくわかると思う。ゲーオタにとって任天堂やソニーのそれはXBOXとともに本格的にゲームを楽しむための機械。事実上のネトゲであるソシャゲは難易度が低く、リア充の遊びであって敷居が低い。深く味わうにはPCゲーム買うほうがよほど効率的だ。
こうしたゲームを含んだサブカルオタク圏というものがあり乗り物文化・非大衆文化がある。さらにそれと構造を共有する文化があって、それは「サブカル性」の存在が日本文化の繁栄を実現している場所なのだ。問題は、それ以外のもの。そこには深く楽しむのための技術がない。
たとえば中国には据置機ゲーム開発メーカーがないという。PCソフトゲームこそあるが、その品質も据置機にすら負けていることは、マリオを愛する日本の人間にはよくわかっている。ソシャゲ嫌いがほとんどだからね。韓流台流ゲームはアメリカ流のそれと比較するべき水準ではなく、どちらかというと和製オンラインゲームと似ていると思う。サブカルの拡張ために発展した据置機文化と共有できる要素がない。単に特殊アイテムを買うときだけに金を払わせるので収益性がない。ミーハーはともかく硬派からの評価は高いといえない。
アジア諸国の交通が長い間道路に依存していてそれを鉄道が補っているように、韓国や台湾や中国は鉄道オタクに対する理解が遅れている。アジア諸国はマイルドヤンキーが多いから、中韓台より事情は悪いかもしれない。「日本は異常なんだからいいだろ！」とヤンキーに言われそうだけど寛容性は大事よ？大卒の元ギャルにお世話になったことがある。ギャルはいい文化だと言っていた。誇らしげだった。しかし「リア充」という感覚ではなく「元ギャルの人」という意識があるような感じだった。鉄道好きだって「鉄道オタクではなく元変わり者」という感覚が古い世代にはあるはずだ。車・バイク好きのオタクに以前噛みつかれたが、それこそヤンキー文化のソフト版が車・バイクカスタムフェチでしょう。痛車好きは一応オタク文化だが、敷居が低いこと、イメージの悪い時代の存在、極めて似ている。鉄道好きも車・バイク好きもマイルドヤンキー化しているし硬派の存在を無視した大衆化だそう。道での繋がり傾向のサブカルとは違うのだ。
2000年代に不良の衰退でまともになった点や文化的歴史の位置づけにおいて、バイク文化とキモヲタ文化は似ている。どちらもへそがないものだ。しかしこれらはマイルドヤンキーとは違い、縦方向の上下があり、そこでは繋がりが途切れることない。バイクは1970～1990年代世代、キモヲタは1990年代世代が変わり者の集まりになっている。一方、鉄道路線と鉄道趣味の人口密度の関係はどうか。負の相関関係にあることは誰にでもわかる。とにかく地方ほど鉄道好きが多い。おまけに観光地化も進んでいる。足を引っ張る人間もいる。都会にこそアンチがいるどうもバイクよりかは可愛いバッシングに思える。
ソシャゲが生誕10周年を迎えるが普遍的なビデオゲームとの性質の違いがはっきりしているように、将来この溝は埋まらないと思う。そして、2000年代以降の最近に量産された書物にはこういうパターンが多い。物凄い売り上げになるが、誰にも知られない…。この手の似非サブカル文化がよくないのは、サブカルとは消費者の構造の違いがありすぎるのに、内実を伴う本当のオタク文化のようにビジネスの方向性として普遍化してしまうこと。しかし財界の都合はどうであれマイルドヤンキーの割合が高くなり、民度もばらつきが出てしまう。そこに道の繋がりはなく、完全な単細胞になる。
結果的にハイカルチャーでもなければ、サブカルでもない中途半端なサブカルチャーが寂れる。ギャル文化は(業界面で)のイメージが凋落して久しいがその人達の評判もクソッタレてるでしょ？ヤンキーみたいな末路を追うことになるんです。いい加減な文化はみんなどこも。もちろんアニメ好きや鉄道好きに対するバッシングもあって1989年の宮崎勤ショックや2002年の西武鉄道ショックがまさにそうなのだが、低迷期はわずか10年弱だったし、現在ではむしろ好かれている文化ので、私たち鉄道好きはほんとはめちゃ好かれ者なんだよね。「汚い日陰者」から一転して大成功ってすごすぎるよ。
最近の都市部では駐車場や駐輪場料金も安くなっているのに、いざ買うとなるとかなりの金額がかかり、トータル費用が原付バイクだけとっても最大で10万円台はいささか敷居が低いとはいえない。ロードバイクですら5万円以内で始める事等やろうと思えば可能だ。持続的に利用できて、かつ一定の敷居の高さがあればいいわけ。鉄道は厳かな仕来りを残しつつ観光要素があるのは非常に優秀で、バスもその点では平成以降は充実の流れがある。
最近流行っている鉄道不買運動は、田舎や外国から来たよそ者が参加できない、敷居が高い。しかし難易度の面でも非常に中途半端。ひどいと最低限度の駐車場駐輪場はおろかガソリンスタンドが整備されておらず、都会特有の曖昧な道路交通マナーとあって運転もめちゃくちゃ大変なのである。あれは遅かれ早かれにわかに終わる運命にしかないと思う。別に日本の大都会で増え続ける都市鉄道嫌いと車・バイク好きをDISってるわけじゃないが、日本ではロードサイド文化もろとも車社会は終わる運命にあるし、車やバイクは都市部ではスポーツ用具以外もはや意味ないし、アジア諸国を手本にした再開発を実行したらその発展の犠牲で欧米由来の都市文化の居場所が消えうせるのは必然でしかない。したがって現代であれば満員電車も大量の外国人も必要悪なので、日本は本当の意味で観光大国化がしたいなら防災などの予算などで余った分を人口増加対応に充てればいいと思う。歩道と車道を分離して歩道の容量を拡張する。近年では鉄道の整備に努めているようだが、例えば鉄道だけを取って鉄道の女性専用車が役目を終えたら、その跡にグリーン車を設置したらいい。乗客を分散させるのだ。
神奈川県の横浜の郊外はかつて、関東特有の田舎文化があった。昔の相鉄はローカル線同然だった。それが昭和時代の経済成長で都会の仲間入り。どれ程すごいかと言うと、昔は関東の仙台同然だった横浜の郊外が仙台市とは比べ物にならないような高度なニュータウンへと変貌したというのだ。話がそれてしまった。
電車男でサブカル文化が変わり、鉄道に対するイメージすらJR九州の躍進で変わった。縁の下の人を守り続けることが日本文化の持続可能性のポイントであり、もちろんそれを各現場の人が一番わかっていると思うんだよな～
都道府県魅力度ランキングで、毎度ワースト争いをするのも致し方ないといえる程度にはダサい。
そもそも、律令国の時代には「武蔵国」として、埼玉県は東京都と一体だったのだ。
で、武蔵国から東京を分離した「あまりの部分」が現在の埼玉県なのだから、これがダサくなくてなんであろう。
（余談ながら、ことあるごとに埼玉はおろか、東京すらも下に見る、あの鼻持ちならない「横浜」という地域の大半も、
かつては「武蔵国」であって、そういう意味では、横浜と埼玉は兄弟であって、ペリーの来航による開港がなければ、
かつての城跡あたりに県庁やら市役所やらNHKやらが集まっている地域が多い。
そこには、それぞれに領主がいて、城下を繁栄させ独自の文化や産業をはぐくんでいたのだろうが、
さしたる文化的な蓄積がない。
そもそも幕府の直轄領だったらしいから、まあ、東京（江戸）の一部みたいなもので、独自性もへったくれもない。
実際、小江戸と言われたこの街には、日本百名城の一つがあるし、寺社仏閣や蔵造の街並みが観光資源として使える程度には残っている。
にもかかわらず、今一つ存在感が薄いのは、この地をがっちりと育ててきた大名が存在しないからではないか。
大坂の陣で江戸留守居役を務めた酒井重忠とか、家光・家綱に仕えた酒井忠勝とか、
知恵伊豆こと松平信綱とか、綱吉の寵愛を受けた大老の柳沢吉保とか
これは要するに、徳川政権の高級官僚が、江戸の手近のところに領地を与えられたという話であって、
「優秀な人ほど、東京に通勤していて、地元にそんなに愛着がない」という
西武線沿線、東武東上線沿線、JR東北・高崎線沿線、東武伊勢崎線沿線と、
東京と各地を結ぶ鉄道沿線沿いに都市圏が発達し、住民はなにかと東京のほうを向いていて
県内の各地域の「横の連携」が弱く、それ故に県としての一体感が弱いのも埼玉県の特徴だ。
たとえば「埼玉西武ライオンズ」といっても、さいたま市あたりの住民などは、ほとんど愛着がない。
なにしろ、ライオンズの本拠地たる所沢に行こうにも、鉄道で行くとなると、
いったん、池袋（埼玉県であるとの説もあるが、行政区画としては東京都）に出なければならないのだ。
愛着なぞ沸くはずもない。
なぜなら、各地域の基盤となっている前述の鉄道路線が、おおむねかつての街道筋に沿っているからである。
オカルトとかそういうのではなく死にたくなる路線があるように思う
多分誰しも都電荒川線にじっくりごとごと轢かれるのはそんなに好きじゃないだろうという意味で
やはり、特急や快速など優等列車が設定されていて、それなりの速さの通過列車があるところがいい
個人的には鋼製車両の重量感が好きで、旧国鉄特急など死にたくなくても吸い込まれそうになったものだ
また、赤色というのは最後の踏ん切りを付けてくれる気がするので
旧中央快速線や京急や成田エクスプレスはそういう部分でも死にたくなるのではないかと思う
その点、銀色の軽量ステンレス車両は人生の最後を飾るにはあまりにも軽薄で
ぱこーん、と飛ばされて終わりというのは頂けない
