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はてなキーワード: 補償とは
それは半分でしかない。
そもそも、これまでの産業構造の変革すべてに言えることだが、産業革命も情報革命も常に「資本家」と「弱者」の両方にメリットがあるものだ。
機械化に代表される生産性の向上は当たり前だが機械をもつ資本家に必ず有利なものになる。
一方で、機械化は人間の筋力や技能に頼っていた部分を機械が代替するので、それらをもたない弱者にも仕事をもたらすことになる。
欧米では一般家屋の建築もオートメーション化、プレハブ化が進んでいる。
工場でパーツを組み立てて、現場ではクレーンでサッとそれを組み立てる。
「現場仕事」のウェイトを下げることで、「熟練工には脅威となる」「工場をもつ資本家が力を増す」「力のない女性や老人、障害者でも、工場内でクレーンに吊るされたような建材に釘を打つなど、建設業で働くことが出来るようになる」という全方面への影響が出ている。
すべての技術革新は、大抵どの時代もこのすべてを含む。AIだって同じだ。
メリット無い デメリットありそう JR東海に協力する理由がない
私は静岡市在住です。大井川まで車で30分くらいの場所に住んでる。
リニアが通ったところで、静岡市民が便利になる要素は1つもない。儲かる要素も1つも無い。
「JR東海と交渉してメリットを引き出せばいい」という意見も目にするが、それは無理だろうなと思ってる(後述)
新東名高速道建設中の1999年、掛川市の粟ケ岳トンネル工事中に出水が発生して、農業用水が枯れる事象が発生している。止水工事もしたけど効果は限定的で、代替の水路もうまく機能しなかったとか。
当たり前だけど上記の工事もちゃんと調査したうえで予想外にこうなった。大井川もこうなる可能性はあるし、そして実際になってしまったら、もう元の水路には戻らないんだろうな、とも思う(簡単に戻るんだったら補償問題であんなに揉めない)。
JR東海の静岡県に対する態度を一言でいえば「ビジネスライク」だと思う。
JR東海は自社の利益を最大化するために、「最も儲かる路線である東京-大阪間ののぞみの本数を最大化する」「儲からない路線をギリギリまで少なくする」という方針で運営しているように見える。
結果として、静岡県にのぞみの駅はなく、ひかりも1時間に1本だ。静岡県の在来線はギリギリまで本数が絞られていて、静岡市周辺だと、朝夕は山手線並みの混雑になっている区間もある。
そんな感じなので、静岡市民からすれば「自分たちの利益を度外視してJR東海に協力しよう」なんていう気は全く起こらない。
そしてJR東海も「静岡県民に譲歩してリニアへの支持を増やそう」みたいな気はない。
例えば、「リニアを通した暁には、ひかりの本数増やのぞみの停車を確約する」とJR東海が表明すれば支持も集まるだろうが、「増便を前向きに検討する」レベルの返答しかない。
水の補償問題についても「通常の公共工事の補償年数(30年)に縛られずに補償を検討する」と言うものの、よくよく聞くと「補償の受付期間を30年より伸ばすことは検討するが、補償の対象期間を受付期間と同様に伸ばすとは限らない」みたいな返答なのだ。
とにかく「できる限りJR東海が損する言質を与えたくない」という態度が透けて見える。そしてJR東海のビジネスライクな対応から鑑みると「前向きに検討したけど増便できない」みたいな回答になる確率は高い。
じゃあ「夢のリニアを実現しよう！」みたいな夢や情熱に訴えるアピールをしているかと言うとそれもまったくない。静岡駅にはリニアの掲示があるが、ホワイトボード2個分くらいのパネルがあるだけで、内容も5年くらい変わっていない。品川駅にはでっかいリニアの写真(記念撮影用)があるのに。
静岡市民から見ると「得はなく、損はありそうで、自分たちを説得しようという熱意も覚悟もないプロジェクト」がリニアだ。なので、これに反対する川勝(元)知事は選挙に勝つのも当たり前に思える。
ピーチでは残念ながら、オンラインチェックインに対応していません。
オンラインチェックインとは、航空会社のウェブサイトの専用ページで予約番号や氏名などを入力し、搭乗手続きができるサービスです。
オンラインチェックインは、事前にチェックインを済ませることで、空港のチェックインカウンターに寄らずに保安検査場に直接進める便利なチェックイン方法です。
搭乗者がストレスフリーで搭乗できるというメリットがあり、ジェットスターや香港エクスプレス、エアアジアといった国内外のLCCで導入が進んでいます。
しかし、ピーチはコストカットを理由にオンラインチェックのシステムを導入していません。
オンラインチェックインのシステムはコストがかかり、アプリを作るのも手間とコストがかかると言います。
このことから、ピーチは、「搭乗者は空港の自動チェックイン機でチェックインしてもらった方が経営上の費用対効果が高い」と判断し、オンラインチェックインのシステムを導入していないようです。
インターネットの検索情報を見る限り、今後もオンラインチェックインのシステムを導入する見通しは立っていません。
このため、ピーチでチェックインする場合は、空港に設置されている自動チェックイン機を使いましょう。
「機械操作は何となく面倒だな…」という印象を持たれる方がいそうですが、心配はいりません。
ピーチの自動チェックイン機は、画面上にはじめから「ご予約時に取得したバーコードをリーダーにかざしてください」との表示があり、実際に予約確認書のバーコードをかざすと、予約内容の確認を経て、ものの５秒で搭乗券を入手できます。
多くの空港では、自動チェックイン機の近くにグランドスタッフがいますので、「チェックインできない」という場合は救いを求めましょう。
上記で述べたようにピーチでは、スマホによるオンラインチェックインはできませんが、自動チェックイン機を使うとスマホでもチェックインすることが可能です。
メールで送られてきた予約確認書のチェックインバーコードの部分を、スキャナーに当てるだけです。
スマートフォンは画面の仕様でスキャナーに反応しづらいことがありますが、その時はスマホ画面を指でスクロール（拡大）するなど工夫してみましょう。
この章は、本記事の中でも必読の章かもしれません。
なぜなぜ、これから紹介するスルーチェックインサービスは航空会社で一般的なサービスだからです。
スルーチェックインサービスとは、出発する空港で最終目的までの複数の搭乗手続きを一括して行うサービスのことです。
搭乗者は、目的地までの座席指定ができ、預け入れた荷物については、乗り換ぎ時に預け直すことなく、最終目的地で受け取れます。
LCCではジェットスターやエアアジアグループがこのサービスを導入しています。
例えば、ピーチで関西国際空港から韓国・釜山を経由し、そこで乗り換えてオーストラリアのシドニーに行く便に乗るとします。
普通の航空会社であれば、最初に搭乗する関西国際空港でのチェックイン時に、釜山からシドニー行きの便も一括して手続きするので、釜山で再び荷物を預け直す必要がありません。
しかし、ピーチでは、釜山に着いたらターミナルに行き、再度チェックインして保安検査を受ける手間が発生します。
関西国際空港で行った出入国および通関手続きと、荷物の預け入れも再びしなければなりません。
このことから、ピーチで乗り継ぎを伴う国際線に搭乗する場合は、時間に余裕のある旅程を組みましょう。
乗り継ぎに必要な時間は、一般的に国内線同士なら９０分、例えで挙げたような国際線同士や、国際線と国内線の乗り継ぎの場合は２時間と定められています。
しかし、この時間は、悪天候や機材の不備などで遅延が発生した場合に、航空会社が補償する際の指標であり、絶対的な指標ではないことを念頭に置いておきましょう。
ピーチの遅延率は２０％前後とされていますから、なおさらです。
なお、スルーチェックインサービスがないことは悪いことばかりではありません。
このサービスがない航空会社のチケットは安くなることから、「国内LCCのチケットの最安値水準」とされるピーチの評判につながっているとも言われています。
ピーチは、代理人・本人以外のチェックインが可能だが、好ましくない
前述の通り、ピーチでのチェックインは、自動チェックイン機を使います。
イメージして頂いたらわかると思いますが、自動チェックイン機でのチェックインは、スキャナーを使ってバーコードを読み込ませるだけですから、近くにいるグランドスタッフが止めない限り、バーコードさえあれば誰でも可能です。
この方法は、国内線でのみ使えます。オンラインチェックインがないピーチの場合、代理人や本人以外によるチェックインは、搭乗者に時間の余裕がなかったり、空港に到着する時間が遅れたりしている場合に有効でしょう。
しかし、こうしたチェックイン方法は、本人以外が飛行機に搭乗してしまう恐れがあります。
実際、海外の航空会社では、チェックインカウンターで本人によるチェックインを義務付けている航空会社もあると言われています。
一方、国際線では、どうなっているでしょうか。
結論から言うと、国際線では本人以外はチェックインができません。
なぜなら、国際線は、テロや犯罪者の海外逃亡といった事態を防ぐため、チケットを持っている本人以外は搭乗できないよう、空港で本人確認が厳しく行われているからです。
ピーチでも、自動チェックイン機でのチェックインにおいて、予約確認書のバーコードを読み取らせた後、パスポートの顔写真があるページをスキャンさせる行程があり、本人以外によるチェックインは原則できないようになっています。
ちなみにピーチには導入されていませんが、オンラインチェックインであれば、国際線であっても本人以外によるチェックインができてしまいます。
例えば、ANAの国際線のオンラインチェックインを見ると、事前に必要な情報は、予約番号、チケット番号、会員番号の３つだけです。
本人以外でも簡単にオンラインチェックインできることがわかります。
ただ、オンラインチェックインした後、預ける手荷物がある場合、空港のチェックインカウンターで預ける手続きをするため、その時にパスポートによる本人確認が行われます。https://www.airticket-center.com/peach/blog/about_check-in-2/
言えないんだよ。
まず、国に対して環境アセスを通してる
日本の環境アセス法は絶対に公害は起きないというレポートでなければ事業認可が降りない
（まず諸外国とこの部分の制度設計が違う、普通の国は万が一を想定し金銭補償を環境アセスの時点で組み込める）
JRはリニア工事でも公害は一切起きませんと国に報告して事業許可を得ている
一方で県に対して「なにか起きたら補償します」では矛盾するでしょ？
国には「起きない」と言うてるんだから。
公害が起きてそれが明らかにJRの責任でなければJRは出費ができない、根拠不明瞭な巨額な支出は株主訴訟食らう
水が減ったって外形的な観測だけでは賠償支払いの根拠にはできない
訴訟を起こすのは被害者側で、つまり県側で、しかも国に提出した環境アセスを覆す調査報告を裁判所に出さなきゃならない
仮に工事後に公害が発生し、JRが根拠は不明瞭だが企業判断で賠償に応じたとする（企業法務的にありえないが）
経済とは、オペレーションズ・リサーチの手法で分析されることが多い。
つまり消費者は効用最大化、企業は利潤最大化に基づいて行動する。
均衡分析では、財i=1,...,kが存在するもとでD_i(p) = S_i(p)を考える。
このとき、消費者や企業が何を最適化しようとしているのかがわかるだろう。
つまり企業の視点から見れば、どの財をどういう価格でどのくらい売ろうとしているのかによって。
消費者の視点から見れば、どの財をどの価格でどのぐらい買おうとしているのかによって分析できる。
ここで「均衡」とは何かということについて、厚生経済学の基本定理では「パレート効率性」が焦点になる。
なぜこれが「厚生」なのかというと、国民全体の幸福を考える上では「犠牲の元での効率性向上」では困るからである。
誰かが損をした場合、厚生を考える上で補償原理の話に自然に向かうことになるだろう。
ここで経済学では「事実」と「価値」の判断を区別するということが行われてきた。
パレート効率性は「価値」の話であり、均衡分析は「事実」の話である。
価値とは、この場合「なにをすべきか」という論理のことを意味し、事実とは「なんであるか」という論理を意味する。
もし功利主義者が現れれば、パレート効率性とは別の「効率性」を持ち出してくるだろう。
典型的には「ハンコ業界を滅ぼして、電子化を進めよう」といった論調がそれに属する。
経済において、特定の集団が損を被る場合はまず「パレート効率性」について考えなければならないだろう。
「障害者に障害年金を配るのは非効率だ！」と功利主義者が言い始めた場合、厚生経済学者は「障害者の年金を無に帰すことはパレート改善ではない」と言うだろう。
このようにして、「べき論」にも根拠が必要であることがわかる。
一般市民がべき論を語り始めると、それは「自分の利益になるかどうか」という視点になりやすい。
しかし経済は特定の誰かの利になるよう調整されるものではなく、国民全体にとって調整されなければならないだろう。
ゲーム理論的なナッシュ均衡で個々の最適性を議論すると、全体としての効用が低下する恐れがある。
確かに平均値をとってる厚生労働省の統計上は、相関があるんだけど、あれは罠があるんだよね。
それも高学歴全体の平気をあげる。
でも高学歴って、それ以外の要素を多大に含んでいるんだよね。
例えば、ガチトップ層じゃない、年収700万円の男は、たぶん高卒でも年収700万円になれた。実際大学で学んだことと関係ないことやってるじゃん。
それと、大学を出た場合と、高卒専門卒の場合の、職種の違いってのが実感として影響しやすい。
トラックドライバーとか、建築現場監督とか、工場の技師とかに、特に文系高学歴があんまりなりたがらないんだ。すぐに事務職希望するし、希望がかなわないから営業職になる。だから年収が低い。そういう現象が起こる。
俺もそうだったが、文系に進学したら、大学生のうちから「この学部居たら就職とか厳しい」話はすると思うんだけどね。
どういうわけか、厳しいといっても高卒よりは楽とか思ってるんだよね。
県二位の人口22万人の中核市であり、太平洋に面する港町、臨海工業地帯、外航・内陸航路の工業港を有し、東北新幹線八戸駅、東北自動車道八戸線、三陸復興道路の北の終点がある。東北有数の商圏63万人の街。
しかし、八戸市にはイオンモールがなく、イトーヨーカドーは2024年の夏に閉店する。
八戸市の映画館はかつて7館あったが、現在は完全になくなった。
2000年代前半4万平米級のイオンモール計画が立ち上がるも、中心市街地の地権者や有力者等で構成する市の商工会が大反対運動を展開。当時の市長はイオンモール反対を表明するも次の選挙で市民の支持を得られず落選。
イオンモールを待望した市民は、官僚出身の新市長を当選させた。しかし、外部の反対派寄りの専門家や学識経験者を交えた委員会を開き、最終的にイオンは過剰な商業施設であり不要と決定。そして、八戸市は事実上の1万平米以上の商業施設立地規制条例を制定し、イオン予定地は、当初計画を大幅縮小した売場面積7千平米級の中途半端なイオンが開店した。
さらに、市はそのイオンの隣により大きな建坪で市の総合検診センターを建設。土地区画整理組合への補償のためだと思うが、未来永劫、増床してイオンモールにすることはできなくなった。
その結果、市民は昔からある隣町のイオンまで車で約15kmから20km車で行く。
車がない高校生は1日に4便しかない直行バスに長い行列をつくり30,40分かけていく。
街の顔である中心市街地は、税金や補助金を投入し続けたが商業エリアとして魅力は下がり続け集客力は改善せず、事実上シャッター街に近い状態になった。
かつて市民のデパートとして親しまれたヨーカドーは市内に2店舗あった。1980年中心街の再開発ビル（地下1階、地上7階建、屋上遊園地）にヨーカドー八戸店出店計画が出て、当時の市商工会議所は大反対をした。市民には大歓迎されて開店してから東京の有名なデパートとして八戸の目抜き通りのシンボルとなった。その後2003年閉店。
古いビルは壊され屋台村になり、かつての長崎屋は1階がタリーズコーヒーで、2階から13階建のマンションになった。
市は20年ぐらい前には既に中心市街地活性化対策に乗り出し、再開発計画が出ては消えを繰り返し、最終的に新市長が市営の箱物をたくさん新設したり、建て替えた。
中心街は仙台に次ぐ飲み屋街として名高く、屋台村のみろく横丁周辺が酒豪の呑んべいたちで賑わう。新幹線開通後、新たなホテルやマンションはいくつか建設された。
市内は、北東北を中心に展開する売上高1300億円、58店舗を展開するスーパーのユニバースが本社を置き市中を治めつつ、他社も含め無数にスーパーとドラッグストアがある。イオン系列マックスバリュー、ホームセンターのサンデー、ヤマダ、ケーズデンキ、ユニクロ、GU、しまむら、西松屋、ワークマンもある。日常の買い物には困らない。
しかし、市民は屋内一体型モールのイオンモールが欲しかったのだ。大規模な市総合検診センターでもなく、市の観光文化交流施設や、市民屋内広場ではなく、イオンシネマやゲームセンターやボーリング場や、未来屋書店や、東京のアパレルテナント、東京で話題のある飲食店のフードコートが欲しかった。
明治時代に日本鉄道が東北本線を八戸町の中心部に伸ばすかどうかで議論になった。
当時は他の町と同じく蒸気機関車忌諱説があり、流行病の懸念や軍部の要望があり外国軍上陸の脅威を減らすべく、市街地から4kmも内陸の尻内（しりうち）という辺鄙な場所に駅をつくった。あとで町民たちは鉄道は便利だと知ることになり、数年後に本線から分岐して八戸線が開通し中心市街地の800ｍ北寄りに旧八戸駅、現在の本八戸駅を開設する。
そのあと100年以上が経ち、尻内駅は八戸駅に駅名が変わり、やがて新幹線駅に昇格した。しかし、あまりに市街地から離れすぎた立地のため、郊外の地方空港の様相であるかのように、22万人都市の玄関口としてはお察しくださいの状態である。
大正末期に八戸大火が発生し中心商業地区が焦土と化したが、田舎町には後藤新平のような都市計画家はおらず、当時の八戸町議会は多額の予算は出せないとして狭い道は藩政時代のままとなった。
太平洋戦争では基幹産業の日東工場爆撃が海側の地域で爆撃を受けるも、中心市街地の空襲被害はほとんどなかった。
市の北側に位置する旧日本軍の飛行場と基地は米軍に接収され、3,200人の米兵により飛行場を拡張し基地の街と化す。その後、陸海自衛隊基地として運用される。
八戸の中心市街地は、戦後しばらくして、東映、東宝、テアトルなどの7つの映画館が開店し、地元百貨店が開店し、緑屋、ニチイ、丸光（さくら野）、長崎屋、そしてイトーヨーカドー、地元資本のファッションビルが開店し、中心市街地は岩手県北を含め商圏62万人ともいわれ栄華を極めた。私はその時代を生きていないのでよくわならない。
八戸は昭和30年代に新産業都市に指定され臨海都市建設工事が始まり、八戸鉱山の石灰石産出、三菱製紙工場、八戸火力発電所、非鉄金属の精錬所、鉄工所、造船所が建設された。
漁業は栄光を極め、八戸港の水揚げ量・金額が日本一を記録し、第一・第二・第三魚市場は全国の漁船が集まったという。浜の景気は大変良く、飲み屋街や風俗街も発展した。北海道室蘭・苫小牧港へのフェリー航路が開設され北への玄関口となった。中心市街地を迂回する国道45号バイパスが整備され、市道の4車線の環状道路が次々と開通し、田畑の区画整理が次々と進み新興戸建住宅地や住宅団地は郊外に市街地は拡大し、市営バスは路線網を拡大し小中高校は増設を続けた。
一方で、青森寄りの天間林村（現七戸町）の上北鉱山は銅が枯渇のため閉山。また、八戸から60キロ北の六ヶ所村では新全国総合開発計画による巨大石油化学コンビナートや製鉄所を中心とした、1万7000ha開発計画は発表されたが、二度のオイルショックで完全に頓挫した。石油備蓄基地のみがつくられ、のちの日本原燃による核燃料サイクル施設建設を待つことになる。
青森県議会は東北新幹線建設に際し、八戸経由か弘前経由か決められずに結局盛岡駅止まりのまま以後八戸延伸まで20年待ちとなる。あの頃、早く決めていればとおもうと悔やまれる。
1991年に長崎屋が郊外に移転。屋内遊園地つきのラピア長崎屋が開店
1994年 年末に三陸はるか沖地震（震度6）が発生、旧市庁舎、旧市民病院に大きな被害、中心市街地のビルが倒壊し死者発生、道路の崩落、水道管破裂など多数被害
1995年 隣町にイオンモール下田が開店（現在は売場拡張し53,277平米）県南地域では最大の売り場面積を持ち、当時は大観覧車があり田んぼと山がよく見えた。
1997年 中心市街地の市民病院が郊外に移転し、いよいよ中心市街地の危機が地元紙で叫ばれるようになる
1999年 八戸臨海部の神戸製鋼の敷地にピアドゥ（売場面積25,400平米）が開店。核テナントはイトーヨーカドー、ホームセンター、のちにヤマダ電機、スーパー銭湯開店
2002年 東北新幹線八戸駅開業。北の玄関口として栄華を極める
2003年イトーヨーカドー八戸店が閉店、跡地に地元出資チーノオープン。市民映画館が開店
2009年 臨海部の八戸魚連跡地、ピアドゥの隣接地にシンフォニープラザ(現在の売場面積17,000平米)が開店
2000年前半イオンモール八戸田向店40,000平米級の建設計画が持ち上がる
当時建設中の4車線の県道八戸環状線沿い一帯の田んぼを区画整理し、中心街から八戸市民病院が移転した付近に立地計画。
市民の多くは歓喜に沸いたと思う。わざわざ隣町のイオン下田まで行く必要がなくなるからだ。
しかし、中心市街地の商業者を中心とした商工会が猛烈に反対し、当時の市長も大反対。
地元新聞の投書には、商店街関係者と思しき女性が「イオンが来たら中心街がシャッター商店街になってしまう。そんなところで祭り（八戸三社大祭という由緒ある山車の祭り）は見たくない！」などと書いていた記憶。
ほかに、市民病院の近くが週末渋滞して救急車が到着できなくなるから反対との投書もあった。
その後、市長は1期で落選し、新市長が当選し立地規制条例を制定
2012年 郊外にイオン田向ショッピングセンター開設（7000平米級）
新市長は、空洞化した市街地を再建すべく、市営の箱を次々と建設。
2011年 市営のポータルミュージアムはっちが開設、中心市街地にタリーズコーヒが初出店
2016年 ガーデンテラスが竣工し市営の八戸ブックセンターが開設、Yahoo八戸センターが同ビルに拠点開設
2019年 国際大会用の屋内スピードスケートリンクが開館（中心市街地から徒歩圏の運動公園に建設）
2020年 元長崎屋跡地にＤＥＶＥＬＤ八日町が竣工 13階建で2階以上はマンション
2023年 イトーヨーカドー八戸店跡地のはっちが閉店。解体されマンションになる予定
2023年 八戸港の水揚げ量が昭和19年レベルに激減（戦後最悪水準、金額ベースで最盛期の10%の漁獲高）
2025年 青森銀行とみちのく銀行が合併し青森みちのく銀行設立予定
東日本大震災のあと、国の復興予算で約10年で三陸復興道路が完成し、県道の環状道路は大半が開通した。市内のロードサイドにはセブンイレブンも、タリーズも、コメダ珈琲も、スタバもできた。新しいスーパーやホームセンターがあちこちにできた。
中心市街地は市営の観光施設や屋内広場、箱物と、市営書店ができて大変モダンな空間になった。
地元商工会議所は、中心市街地活性化のために、巨大イオンモール進出を阻止に成功し、街中に新たな商業施設として、ローソンとファミマが合計６店舗できた。モスとドトールしかなかった街中にタリーズができた。
しかし、市経済の低迷も相まって中心街へ商業施設誘導を果たせず、三春屋とチーノは閉店し、今やさくらの百貨店が残るのみである。かつての商業ビルはマンションへ建て替えが進む。
商業地としてのポテンシャルが低下してマンションになるのであれば、郊外に予定通り40,000平米のイオンモールを建設してもよかってのではないか。
結果、GMSは衰退し臨海部のヨーカドー八戸沼館店は閉店。後継テナントは未定で、市民は1991年開店の江陽のラピア長崎屋と、臨海部のシンフォニープラザ、2012年開店のイオン田向（リテール）のみになる。
よく巨大郊外型モールが撤退したあと社会問題になるため開発抑制が必要だという。都市計画的には正しいが、近隣県を含め広域自治体レベルで規制誘導しない限り、一自治体が規制をかけても無意味だった。
結局、市民は1995年以降、隣町のイオンモール下田まで行き、買い物客が流出し続けた。
中心市街地の地権者はコンビニ6店やマンション1棟やホテル2棟をオープンさせたが、新たに集客力のある商業施設を建てたては言えず、中心市街地の魅力向上のため、市営の文化的施設の建設に資金が投入され続けている。
2050年までに、八戸市の人口は社会保障人口問題研究所の推定で14万人台になるとしている（最盛期より10万人減少する）
人口減少社会は、かつての拡大した市街化区域を減らし、都市軸の再形成、まちなか居住、コンパクトシティの形成、魅力ある歩いて暮らせるまちづくりをするなど、さまざまなメニューがあるものの、あまりにも中心市街地再興への道のりが長すぎる。その過渡期に過ごす市民は、これからもイオンモール下田に通うことにになる。
せめて20年前に八戸市や市商工会議所は、イオンモール立地に反対しなければ、あの長い行列をつくりバスを待つ市内の高校生たちは、自転車でいける距離でイオンモールに遊びに行けただろう。
ざっくり大雑把に考えてみるとだけど。
本当にたまたま、男性の人が女性を（あるいはその逆）好きになれて結婚できた場合と。
男性の人が男性を（あるいは女性の人が女性を）異性の人同士と同じような情熱で好きになった場合とで。
法的にもらえるメリットとか権利とか責任とかが異性愛の人とはあまりにも釣り合ってないよ、って話ではあるんだよね。
子どもがいないばあいでも男女婚姻のカップルなら色々もらえる法的な補償とか責任ある立場みたいなモノを、同性カップルの時はもらえないのは、やっぱりおかしいのでは？
っていう、単純な疑問なんだよね。
同性カップルの場合でも子育てしている人は居るだろうし。ほら、養子をもらったりとか、なんかそういう里親的なやつもあるし？
結婚している人は考えてみて欲しいなぁ。たまたまパートナーが異性だったし自分が異性の人を好きになるタイプだったから今のカタチがあるわけだろうけど、そのあたりが同性の人だった場合、今まで当たり前にもらえていたいろんな権利とか、結婚権みたいなモノとかが、いっさいがっさいぜーんぶ最初から無かったことになるんだよね。
人間生活の基本、衣食住のうちの、家を借りるという基本的なことでさえも、難しくなるってハナシだし。
国としての法律は今はないんだけどさ、同性カップルの人も幸せになりたいんだよ。たまたま同性を好きになった人は、人として認められないのかな？
1. **水の節約や安全性** について、便器のガイドラインとは全く関係ない内容が記載されています。
2. **第9条(3)授業予約日の変更** で、「授業日の変更・振替はできません」と記載されているにもかかわらず、次の段落で「一週間前までの申告であった場合は変更料を支払えば変更可能」と矛盾した内容になっています。
3. **第11条 本サービスの価格** で、「魔法がつかえなかった場合は全額返金」とありますが、実在しない"魔法"のサービスに対する料金設定は不適切です。
4. **第20条 補償請求** で、生徒が設備を破損した場合に補償を求めていますが、魔法の授業で設備が破損するリスクが高すぎます。
5. **第22条 禁止事項・強制解約** で、講師の指示に従わなかった場合や公序良俗に反する行為があれば強制解約される旨が記載されていますが、"魔法"という非現実的なサービス内容に絡めて規定するのは適切ではありません。
総じて、この規約は便器に関する内容ではなく、架空の"魔法専門学院"のサービス内容について記載されており、実在する学校の規約としては全く不適切な内容になっています。
合計: 2,000億円
あれ？？？そんなに高くない！1戸あたり3,000万円出して完全に建て替えてもたったの6,000億円…！
変に人権尊重とか言われてるから、自分が生きていてもいいって勘違いしちゃうだろ。
みんな本音では役に立たない人間とか、迷惑をかける人間とか、ちゃんとコストを払わない人間とかには死んでほしい、いなくなってほしい、目の入らないところで消えてほしい、もし苦しんでいるならそのまま苦しんでほしいって思ってるわけじゃない。
そうだから、本音ではそいつらに人権っていう無条件での何らかの補償をするための自分の負担っていうのを許容できない、ってことなんでしょ。
社会を構成する時のルールとして、人権、特に生存権なんてものがなければそんな前提は全くいらなくなるわけだから、ムダで邪魔で汚くて役に立たない迷惑をかけるだけの人なんていらない、って言えるわけじゃない。
みんな本音ではそうしたいならそうしたいって言ってくれよ。
勘違いするだろ。
植松聖の事件とかをちゃんと批判してるんだから、生存権があっていいって思って発言してるのかと思ってたのに、コストを払えないとか迷惑をかけるならやっぱり死んでくれたほうがいいって、皆内心では思ってて、結局そう言ってるようなもんじゃない。
「役に立たない人はいなくていい」だと、その先は選民思想になって息苦しい世界になるんよ
後進国でも働けない人は乞食なり、見世物小屋なりで自活してるから生きていてもいいけど、
日本で働けない人って社会補償で支えないといけないじゃん？そう言う連中はやっぱり生きてちゃ駄目だと思うんだ。
下手な後進国より幸福度が低く、物価を考慮した実質的な可処分所得も低い日本人が、
なんで生きてちゃ駄目な人間にだけ先進国レベルの福祉を提供し、
健全な労働者がその為に、給料の6割を持っていかれるんだから不満は当然のものだと思うし、
